週期股-散裝航運
航運週期
看書的心得，康波蕭條期，低增長高通脹的環境（滯脹），或許週期股會是比較好的策略。我覺得投資週期股最關鍵 對周期時間長度的把握。
2002-2008年是最近一輪海運和造船的上行期，集運油運散裝和造船在這段時期都迎來了歷史大級別的牛市，爆發的順序是集運、油運、散裝，高漲的運價帶來利潤，也帶來新船訂單，新造船訂單和交付順序也對應了集運、油運、散裝。 航運週期是18年，上一次集裝箱航運啟動時間03年，這次集運股啟動時間為03+18=21（年）。看起來一輪海運、造船的上行週期已經拉開序幕。考慮到上一次散貨行情是06-07年，所以這一次行情可能出現在24-25年，提前一年佈局也是合情合理。
造船業或許會到達一個大家想不到的程度
12年的寒冬，造船廠從400多家減少到目前110家左右，直到21年貨櫃航運景氣後造船業才迎來春風。現在是大陸造船廠的小弟---馬尾造船廠訂單也已經滿了，說明大陸的造船廠已經全部進入復甦。集運之後油運，油運之後是散裝，還有IMO要求2030年航運碳排放比2008年下降40%，又會淘汰一大批老舊船。過往的牛市靠的是國家級別的造船廠擴張來解決，包括70年代的日本、04-08中國船廠擴張，目前似乎沒看到有誰有足夠的工業實力完成這種規模的擴產。
這次造船牛市可能持續數年，長到讓大眾忘記這是一個週期性行業(比如房地產)，從而為高估值尋找合理化的理由
但是造船業已經和台股沒啥關係了，台船從商船製造轉向軍船、海工了（其實就是被十年寒冬洗出去的產能）
散裝航運
需求面 目前全球經濟面對的是衰退的可能，散裝一般和全球經濟增長正相關，所以需求面來看 對於確定性是不加分的。
有一說，是碳中和旅程可能帶來需求。短時間內建立無碳基礎設施，需要大量的原材料，包括——煤炭、石油和天然氣。據IEA的數據，2023年1.7萬億美元用於新能源。與2050淨零碳排所需的4兆美元相比，這還遠遠不夠
供給面 存量運力最關鍵是關注平均船齡。
【2022年6月，全球集裝箱船的平均船齡升至14.1年；油輪的平均船齡為12年；散貨船的平均船齡升至11.4年】這個順序是跟2002-2008年集運、油運、散運先後爆發順序對應
【截至2022年4月，集裝箱船手持訂單佔運力之比達到26.4%（已經高度飽和），而散貨船和油船的手持訂單佔運力之比僅有6.6%和6.3%】
舊船，還有環保法規加速淘汰舊船、或者要降速滿足排放要求，進一步減少存量。
新船的話，目前船台被佔2026前都不容易有新得供給（據了解，散裝的造船利潤集裝箱、LNG船等）
吹的這麼好，BDI還是跌成狗？
船价和运费指数背道而驰作何解（转） 雖然BDI跌破1,000點，但是新船價格指數CNDPI卻逆勢而上。一家CNPI報價會員給我們的評論中指出：“五月市場一片喧囂，大家紛紛炒作下2025年的船位已經稀缺到可以待價而沽了。誠然，由於新造船需要一定的建造週期，早交付的船位應該獲得一定的議價，但市場並未如前兩年的集裝箱市場一般誇張，散貨即期運費反而一路下跌，這種運費和船價背離的情況應該引起大家的警惕！”
可能原因：
- 在船東和船廠的博弈中，船東不得不出手買船了
- 有船東在賭烏克蘭的戰後重建？
- 老船舶突然有了某種新需求？ 油船在俄羅斯被制裁後，出現了影子船隊（也出現了船價漲運價跌）。假如散裝也出現了影子船隊，船東趁機賣舊換新就變得符合邏輯了。而影子船隊的“朋友圈”不同於主流市場，所以BDI反應不出來。
另外的看法，去中化導致:
- 供應鏈多元化，且地區性的物流中心形成，整個供應鏈網路變得更加分散
- 中國是許多重要運輸航線的樞紐，減少中國港口的中轉
可見引文的觀點是目前有不少運力退出主流航運市場，也即原有市場供求格局里中國比重降低，與BDI下跌的狀態是吻合的吻合。 同時 新造船市場熱絡也是符合商業邏輯的，也即與短期造船需求、影子船隊以及船東對未來海運物流格局的形成和預判有關。
標的
如果是賭新基建、戰後重建那麼應該是大船更好（BCI波動較大）
但是目前我應該會選擇有CB的標的，正德、四維航，來博一個下檔有限的機會 四維航法說會 2023/05/25
可以看見目前，大船比起去年下跌幅度較少（-27%），其他租金跌幅都在5成以上
FFA還是比較穩定，除了海岬型有一個坑但是也低不過Q1 因為散裝航運依其載重噸數不同，區分為以下三種船型：
1.海岬型(capasize)：承載噸數8萬噸以上主要承載鐵礦、煤炭。
2.巴拿馬型(panamax)：承載噸數5~8萬噸主要承載穀物。以承載遠洋貨物為主
3.輕便型(handysize)：承載噸數5萬噸以下主要承載水泥、鋼材、木屑。以承載近洋貨物為主。 散裝輪平均航速 Avg Speed of Bulk Carriers，四維航法說會 2023/05/25
確實有逐年降速的趨勢，目前小船的降速效果更明顯
存量運力最關鍵是關注平均船齡。
【2022年6月，全球集裝箱船的平均船齡升至14.1年；油輪的平均船齡為12年；散貨船的平均船齡升至11.4年】這個順序是跟2002-2008年集運、油運、散運先後爆發順序對應
【截至2022年4月，集裝箱船手持訂單佔運力之比達到26.4%（已經高度飽和），而散貨船和油船的手持訂單佔運力之比僅有6.6%和6.3%】
舊船，還有環保法規加速淘汰舊船、或者要降速滿足排放要求，進一步減少存量。
新船的話，目前船台被佔2026前都不容易有新得供給（據了解，散裝的造船利潤集裝箱、LNG船等）
吹的這麼好，BDI還是跌成狗？
船价和运费指数背道而驰作何解（转） 雖然BDI跌破1,000點，但是新船價格指數CNDPI卻逆勢而上。一家CNPI報價會員給我們的評論中指出：“五月市場一片喧囂，大家紛紛炒作下2025年的船位已經稀缺到可以待價而沽了。誠然，由於新造船需要一定的建造週期，早交付的船位應該獲得一定的議價，但市場並未如前兩年的集裝箱市場一般誇張，散貨即期運費反而一路下跌，這種運費和船價背離的情況應該引起大家的警惕！”
可能原因：
- 在船東和船廠的博弈中，船東不得不出手買船了
- 有船東在賭烏克蘭的戰後重建？
- 老船舶突然有了某種新需求？ 油船在俄羅斯被制裁後，出現了影子船隊（也出現了船價漲運價跌）。假如散裝也出現了影子船隊，船東趁機賣舊換新就變得符合邏輯了。而影子船隊的“朋友圈”不同於主流市場，所以BDI反應不出來。
另外的看法，去中化導致:
- 供應鏈多元化，且地區性的物流中心形成，整個供應鏈網路變得更加分散
- 中國是許多重要運輸航線的樞紐，減少中國港口的中轉
可見引文的觀點是目前有不少運力退出主流航運市場，也即原有市場供求格局里中國比重降低，與BDI下跌的狀態是吻合的吻合。 同時 新造船市場熱絡也是符合商業邏輯的，也即與短期造船需求、影子船隊以及船東對未來海運物流格局的形成和預判有關。
標的
如果是賭新基建、戰後重建那麼應該是大船更好（BCI波動較大）
但是目前我應該會選擇有CB的標的，正德、四維航，來博一個下檔有限的機會
可以看見目前，大船比起去年下跌幅度較少（-27%），其他租金跌幅都在5成以上
FFA還是比較穩定，除了海岬型有一個坑但是也低不過Q1 因為散裝航運依其載重噸數不同，區分為以下三種船型：
1.海岬型(capasize)：承載噸數8萬噸以上主要承載鐵礦、煤炭。
2.巴拿馬型(panamax)：承載噸數5~8萬噸主要承載穀物。以承載遠洋貨物為主
3.輕便型(handysize)：承載噸數5萬噸以下主要承載水泥、鋼材、木屑。以承載近洋貨物為主。
確實有逐年降速的趨勢，目前小船的降速效果更明顯
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