事故數降低68%以上的里，為什麼還需要交通安全改革？大學里「交通友善區示範點」風光背後的系統性偏差

最近臺北市大學里的「交通友善區示範點」完工，受到一些交通粉專的關注與肯定，《中國時報》地方版也加以報導。但是對臺北市政比較熟悉的人，看在眼裡大概是五味雜陳，要說這工程不對也不是，可是大概也很難像這些交通粉專一樣，簡單地肯定這個「交通友善區」的「進步」。

怎麼說呢？首先，大學里其實是柯文哲任內施行「鄰里交通環境改善計畫」的里別之一，而且，大學里不只在2015年就參與了「鄰里交通環境改善計畫」，還在兩年前（2021）進一步完成了「鄰里交通環境改善計畫2.0」的工程。按照柯文哲、黃珊珊、民眾黨等人長期的說法，這個「鄰里交通環境改善計畫」讓（里內）交通事故減少了68%，既然是做完進階版2.0的里別，成效應該是更好才對。

如果我們相信柯文哲的說法，這裡的交通應該是相當安全。以改善交通安全的角度來說，這邊應該不會是示範點的首選區域。

畢竟，全市還有一半的里沒有做過「鄰里交通環境改善計畫2.0」。既然「鄰里交通環境改善計畫」是有效改善交通安全的計畫。那麼要做試辦、做示範，也該是從這些還沒有做過2.0的里先來做才是。

更不要說，大學里在2021年的改善計畫2.0滿意度調查中，以平均4.13分的高滿意度，成為當年12個調查的里中最滿意「鄰里交通環境改善計畫」的里（滿分5分）。

可是，去年10月，天下雜誌系的網站之一「銀天下」的報導裡面，卻呈現另外一個世界。不只彷彿「鄰里交通環境改善計畫」沒有成效，大學里里長吳沛璇還這樣說：

我在里辦公室三不五時就會聽到『碰』的撞車聲！

報導還說：

從位置來看，大學里位在羅斯福路三段、新生南路三段及辛亥路一段3條主幹道之間三角帶，很多車子抄捷徑通過里內；從道路設計來看，巷道過於筆直，造成車速太快，不少民眾反映，「地上寫限速30根本沒用！」光是最近一年，大學里發生了86件車禍，平均一個月有7件。

咦？不是2021年才做過2.0，給出4.13分的高滿意度嗎？怎麼過了三年就變成「地上寫限速30根本沒用！」，車禍頻繁之地？

其實，這個報導文字背後，藏著兩個值得深究的問題。一個是「鄰里交通環境改善計畫」的高改善率，到底是神話還是真實。另一個則是，以大學里作為「交通友善區示範點」，在交通安全政策或改善上，有什麼價值？

我們就先從「鄰里交通環境改善計畫」的成效談起吧。

「鄰里交通環境改善計畫」減少68%事故數，是怎麼來的？

柯文哲的「鄰里交通環境改善計畫」降低事故數68%，這是柯文哲從市府到民眾黨鋪天蓋地宣傳的政績，也是許多人認知中的「事實」。但真相到底是如何？

老實說，這其實是一個虛胖的改善數字。甚至你可以說，這是一個為了特定目標製造出來的數字。

上面這張，是民眾黨的宣傳圖卡。如果你只看民眾黨的宣傳圖卡，你一定會以為柯文哲任內臺北市的交通事故數下降了68%。但事實上，臺北市歷年的交通事故數是節節攀升。柯文哲卸任的2022年，A1+A2+A3不含息事案件的總件數達到 46,111 件，是歷年最高點，比起上任時的36,741件，足足多出了將近1萬件。這件事，在今年行人路權大遊行前，也曾被民進黨議員林延鳳批評過。

柯文哲任內真實的臺北市歷年交通數據，其實是下面這張圖。

看完民眾黨的圖卡與實際的交通事故數量圖，你一定會覺得奇怪，明明事故數持續增加，為什麼柯文哲、黃珊珊跟民眾黨會說事故量降低了68%呢？

這個疑問不是只有現在看圖的你有，早在2019年時，郝龍斌市府的社會局長，國民黨市議員王浩團隊也有。他們曾經批評過這個68%的數據有問題。王浩在質詢時指出，交通大隊的資料顯示，參加鄰里改善計畫的60個里，有56個里在計畫施作後2年大幅增加。

站在備詢台上的柯文哲，對此不敢置信，怒斥王浩的「數字有問題」，「（交通大隊）回去就被我K死，笨到數字不會判讀，數字要交給議員，好歹自己先看一下，一定是自己連看都沒看就交給人家」。

但真正有問題的，其實是交通局的數據。

交通局當年回應王浩質詢的新聞稿，是這樣寫的，它說鄰里交通環境改善計畫呢，是做在12公尺以下的巷弄的，所以這個 68%的數字，是「統計各里於實施前1年及實施後1年之交通事故，位於該里路寬12公尺以下巷弄之事故方納入統計」。

換句話說，它只計算12公尺以下的巷弄數據，而且嚴格限制在實施前一年跟實施後一年之間。

其實，排除12公尺以上道路本身就是一個不合理的限制，因為它等於排除了臺北市交通事故的主要發生地，讓超過一半以上的交通事故，從來沒有在「鄰里交通環境改善計畫」關切的範圍之內。

雖然如此，這個限制，還是一個可以理解的前提。因為儘管「臺北市鄰里交通環境改善執行計畫」並沒有限縮執行的範圍在12公尺以下，甚至還提及12公尺以上應該要設實體人行道。但脫胎自2012年以來的「鄰里交通改善工程」標案的「鄰里交通環境改善計畫」，實際上實施的範圍就是12公尺寬以下的巷弄。

但，只把比較的範圍限縮在實施前後一年，這就令人費解了。

如果是剛實施不久的計畫，只比較前後一年的數據還說得過去。可是，在交通局進行統計的2018年，已經距離第一批2015年施作的里3年的時間，其實可以對第一批，甚至第二批的鄰里進行實施後兩年的評估。

可是，交通局並沒有這樣做。

這在交通改善的領域來說是一個不可思議的做法，因為一個交通改善措施要確定有效，就是必須長期有效。所以，所有的交通改善措施一定是追蹤長期的趨勢，避免因為短時間誤差或是執法的強弱（通常新規定上路剛上路時最嚴格取締，大家也最遵守規則）來影響對成效的判斷。

在這一點上，王浩議員實在比交通局更懂交通。因為王議員使用的資料是長期資料。交通局的，只是改善後一年的比較資料。

光是看到這個68%的數字，不是長期追蹤的結果，各位就應該知道這個降低68%的數字是一個美化有餘，管考不足的長官數字。

用柯文哲最喜歡的講法，這是一個大內宣數字。

但是碰上議員的批評，他沒有「有錯就改」，而是回過頭來批評提供原始資料的交通大隊有問題。

「回去就被我K死，笨到數字不會判讀」

警察局的交通大隊要怎麼樣「判讀」出一個其他局處為了特定目的產生的長官數字呢？再怎麼迎合上意的公務員，也沒有辦法長出柯文哲所要的這個技能吧。

柯文哲不只痛斥沒有問題的交通大隊，甚至在多年以後，把這個有問題的數字拿來大肆宣傳，這還真是……科學、理性、務實。

不過，你以為這個數字神奇的地方只在於它觀察實施前一年與實施後一年的差異嗎？

你太小看這個68%的科學、理性與務實之處。

要明白68%的科學、理性與務實，你得回去了解這個數據到底是怎麼算出來的。我們直接看一張來自臺北市政府107年第10次交通會報資料（2018年10月26日）的簡報截圖。這兩張柱狀圖表，其實就是交通事故數減少68%與事故傷亡人數減少64%的數據來源。

各位有看懂了嗎？沒看懂沒關係，筆者算給各位看。

首先，是交通事故數減少68%。我們把左上事故件數分析圖的事前事故數加總起來，可以得到160+371+386=917件，再把事後事故數加起來，69+153+74=296件，296除以917是32.2%，減少的部份是67.8%，四捨五入，就是68%了。

同樣的道理，死傷人數的部份，事前是 93+277+306 = 676 件，事後是 51+124+67 = 242 件，242除以676是35.8%，減少的部份就是64.2%，四捨五入，就是64%了。

這有什麼問題嗎？

問題可大了。

即便是使用簡單計算法，計算方式應該是每個里各自計算增減率之後再做平均，而不是把各個里的總數加總起來之後一次做增減率的計算。把所有數字加起來再計算減少率的作法，會讓使用數據的人看不到兩種可能的情況：

1. 部份實施里可能本來事故量就不多，增減率會因為個位數的增減而劇烈變化。
2. 部份實施里可能事故量是不減反增，減少率是負的。如果這樣實施里又恰好是事故量本來就不多的里，這對平均值也可能產生強烈影響，但統一加總之後這兩種可能的影響都會消失。

我們直接用上面圖表中，2015年的四里交通事故合計數字做一個簡單的假設計算，大家就能清楚明白這個道理。

大家可以看到，在這個總和相符的假設數據下，我們放了一個總數不高，但增加很大的假設值，平均值（一般使用的方法）跟加總值（交通局使用的方法）所得到的增減率就產生了極大的落差。一個是圖表上的降低57%，但一個卻是增加24%。

當然，理論上，在總數量大的情況下，個別的極端值的影響會降低，不會有這麼極端的狀況。但透過這個假設計算，大家應該可以很清楚了解交通局的計算方式存在可能的操作空間。

假使這個計畫，從頭到尾都是為了徹底改善臺北市的交通環境、將低交通事故的發生。那交通局絕對不會使用總和增減率來計算，而會使用各里的平均增減率。因為只有使用這個數據，才有辦法長期追蹤、互相比較。

甚至，交通局可能為此會使用更細緻、嚴格而且有效的統計方式，例如以里內道路總面積或里內道路總長度作為分母，來計算該里前後單位面積／長度事故發生率，再進一步，還需要考慮車流量、不同類型事故的數量。再與全市或未實施里別的平均值或中位數進行比較。

但交通局沒有這樣做，而是選擇以特定年度的跨年度加總增減率來計算。

這說明了，這個數據從頭到尾都是一個結案用的長官數據（各位當過乙方的朋友應該都懂），而不是追蹤改善用的考核數據。這種數據，不只不能做基本的考核管理，更不要說細緻的比較了。

更重要的是，這一一份2018年時，針對完成度高達80%且完工滿一年的的60里進行的前後一年統計從．來．沒．有．更．新．過。

馬英九的內褲還會補。但交通局的數字卻不會變。從2018年這個數字出爐以來，柯市府就以節儉地精神使用這個數字。2019年，是這個數字，2020年是這個數字，2021年當然也不變。2022年黃珊珊，講的還是同一個數字。到了今年，你知道了！民眾黨還是用同一個數字。

在2018年之後，交通局不曾再做過追蹤或擴大統計。但柯文哲、黃珊珊、民眾黨，都把這個2018年60里特定年度的「長官數據」，當作是全市456里施作的成果。

2020年，「鄰里交通環境改善計畫」完成全市456里的施作，交通局並沒有重新計算數字，至少沒有對外公佈過新的數字，2021年、2022年也沒有。然後交通局就在2020年開始繼續推動「 鄰里交通環境改善精進計畫(2.0)」，迄今也已經完成243里的施作，交通局也沒有公佈過新的統計數據。

計畫是2020年全市456里完成，數字卻是2018年統計60里的個別年度數據。這怎麼看都不該是同一回事。

但是，從柯文哲到黃珊珊，都把這60里單一年度，頗為可議的長官數據，有意無意地講成全市456里實施後的結果（雖然已經不提12公尺以下，但基本上仍在「巷弄」的概念裡）。到了民眾黨網宣部門的手上，更幾乎等同全市的統計數據。

在柯文哲、黃珊珊、民眾黨的宣傳之下，他們創造出了一個，與台北市實況天南地北的「另類現實」。

從2018年的「創造」以來，柯文哲與他所組成的民眾黨不斷強力放送這個數字，經過多年的行銷，到了2024年的此刻，很多人都相信柯文哲的「鄰里交通環境改善計畫」真地有顯著的成效。

任何人只要願意花一點心思上網查一下數據，不只會發現68%的改善率跟台北市實際的交通事故數對不起來。如果你熟悉市府的公開資料，你也不難研究出，這是市府六年前為了特定目的，量身訂做的美化數據。

明明網路讓更多資料垂手可得，但卻有更多人寧可相信特定陣營的宣傳，甚至不曾任知道這是「大內宣」。這或許就是資訊爆炸時代的諷刺吧。

就像民眾黨的圖卡說的，「數字會說話」。假的數字，說出來的當然就是假話。只是在改變的期待下，許多人卻放棄了基本的判斷能力，選擇對假話盲從。

可是，假話之所以存在，就是因為改變不曾存在。你又怎麼能期待不曾創造改變的人，可以帶來真切的改變呢？

大學里的交通友善區，是合乎大學里交通安全需求的改善嗎？

如果您是關心交通安全改善的朋友，在看完前面的分析，了解到柯文哲宣傳的不實之外，應該也會進一步感到納悶：「標線人行道不是受到很多KOL的肯定嗎？為什麼這樣不能降低交通事故數？」

恰好，大學里，也可以作為我們說明這件事的最佳案例。要了解這一點。我們得回過頭來看大學里實際的交通狀況。

我們先來回顧「銀天下」報導的講法：「從位置來看，大學里位在羅斯福路三段、新生南路三段及辛亥路一段3條主幹道之間三角帶，很多車子抄捷徑通過里內；從道路設計來看，巷道過於筆直，造成車速太快，不少民眾反映，『地上寫限速30根本沒用！』光是最近一年，大學里發生了86件車禍，平均一個月有7件。」

這段話，可以分為三件事，一個是車流來自「抄捷徑」，一個是「筆直造成車速過快」，另外一個則是「光是」最近一年就86件車禍，看起來好像很多。

大學里車禍事故算多嗎？它們都發生在哪裡？

我們就先來討論車禍量吧！「銀天下」的報導用「光是」強調大學里車禍的頻繁。但實際大學里的車禍量與與臺北市的一般情況相比，算多還是不算多呢？

臺北市總共有456個里，根據《臺北市111年交通事故分析報告》，不含息事事故，臺北市2022年總共發生4萬6,611件交通事故。我們用和報導一樣的簡單計算法來看，平均一個里的交通事故數是102個。依照報導，大學里2022年的事故量是86件，實際上低於平均值。

我們不能說這樣的數字是安全的，但至少，它很難是你盤點全市狀況後，決定要優先改善的對象。

（雖然上面用的計算方方式，這跟報導所用的計算標準是一樣的，但精密的計算應該是要以道路面積或長度單位事故率來進行。不過，以大學里道路密集的程度，我不認為用精密的計算方式下，大學里的事故率會高出北市的平均值就是。）

最尷尬的是，被用來強化改造正當性的「86件事故」，恐怕多半都不是發生在「交通友善區示範點」實施的巷弄裡面。

上圖是2020年大學里的交通事故斑點圖，統計的對象包括A1、A2、A3（不含息事），也是歷年臺北市統計的基本方式。之所以不使用2021、2022年的數據的原因，是因為往後臺北市政府沒有再釋放A3的斑點圖資料。如果大家還記得前面的交通事故趨勢圖的話，應該會知道，A3非息事案件的數量略少於A2案件的數量，但也有總數的4成左右。如果只要A1、A2的資料，道安資訊網就查得到，分布趨勢是差不多的，但量就少了不少。

北市府為什麼沒有繼續釋放A3非息事案件的斑點圖資料，不得而知。個人推測是北市府決定比照道安資訊網的做法，不把A3資料釋出。但這種統計資料釋出方式，其實對交通環境改善非常不利，因為在只有死（A1）、傷（A2）事故數據的情況下，你可能會忽略真正的交通事故密集點——這通常是因為當地存在讓駕駛做出不良駕駛行為的環境因素，才導致大量的事故發生。

筆者不只希望北市府能夠恢復釋出A3資料，也希望警政署與交通部能夠與各地警察局協調，釋出全國的A1、A2、A3事故座標，甚至對道安資訊網進行改版，這樣大家才有好的資料來討論交通安全問題該如何改善。

題外話就此打住，我們回到這兩張斑點圖來看，大家有看出什麼特點了嗎？

沒錯，主要的事故發生點，其實是在幹道及路口上。

這也是為什麼柯文哲的「鄰里交通環境改善計畫」只能用非常規方法創造的數據來宣傳的原因，因為無論是1.0或是後續的2.0，它的重點都不是在幹道與路口上。既然不是真正對症下藥，又怎麼期待他能發揮真正的效果呢？柯文哲越是在巷弄裡面做工程，越是難以面對整體事故數持續上升的事實。他當然得要創造一個不存在的數字。

無論從斑點圖或是統計數據來看，12公尺以下的巷弄的事故發生數本來就比較少，這些巷弄的的環境改善可以做，但不該是交通安全改善的重點目標。要降低大學里的事故量，真正該處理的重點項目是幹道交叉口的設計。即便是就里內交通安全而言，重點也應該是路口的事故改善，無論是更明確的停讓設計或是減少視野的死角或錯覺，都是可能的方向。

不過，柯文哲到蔣萬安，卻都拼命地在巷弄裡做各式各樣的「路段」工程，甚至把它們當作重點宣傳項目，卻又拿不出數據佐證這些措施確實有對症下藥，帶來交通事故的改善成效。這種宣傳重於實質的作為，除了讓長官滿意之外，老實說並沒有什麼其他用處，更容易讓民眾對城市的交通現況產生誤解。

我們不否認標線人行道的出現、路邊停車的削減，確實讓臺北市的巷弄走起來更舒適——這至少不是一個「浪費」掉的經費。但體驗更好與安全改善，從來都不是同一件事情。打著人本交通的旗號施作工程，聲稱要改善安全問題，但實際卻無法做到。久而久之，民眾終究會發現問題沒有改善，在這樣的情況下，反而可能會對人本交通的理念打上問號。

這就是為什麼筆者很難簡單地肯定這個「交通友善區」的「進步」的原因。設置減速平台、加強行穿線照明、要求時速降低到20公里、減速彎設計，這都是好的方向，但這些方向的具體措施是否有做到位？是否有針對事故發生的原因來處理？這是不是真的能夠降低大學里的事故量？這些問題恐怕都得要打上問號。因為從一開始，這些措施就不是最主要的事故好發點上進行。

抄捷徑的車子？過快的車速？

雖然不是做在好發點上，但畢竟是民脂民膏，也被幾個有影響力的交通KOL大力宣傳，還是得一探究竟，確認它是不是真的做得好。筆者在週六（1/7）下午實地走訪大學里，幾乎踏查了所有施作點。對於這個道安專家謝銘鴻局長特別強調是向新加坡取經的「交通友善區」，實在很難像蔣萬安市長一樣，給予「還不賴」的評價。

我們回到銀天下的報導。正如前面所說的，大學里的事故數，在簡單比較下並沒有特別突出。接著我們來談報導提到的兩件事：車流來自「抄捷徑」、「筆直造成車速過快」。

熟悉這一帶交通的人會知道，因為羅斯福路有公車專用道、辛亥路有建國高架橋、台大本身根本無法讓車輛從東西向穿越。在這個可以說是「結界」的三角區塊裡，透過小巷切捷徑不只容易碰上T字路，到了巷口也往往會發現無法橫越馬路。更不要說巷弄裡為數眾多的行人。除非是要進到大學里的街廓上下車，否則在幹道上行駛，其實比鑽進小巷清楚而且容易。

筆者實際在週六（1/7）下午觀察的結果，除了部份新生南路南向車輛因為不能左轉，會轉入新生南路三段54巷，北轉溫州街，再右轉辛亥路之外，很難說有什麼車輛是為了「抄捷徑通過里內」，大部份是送貨、自家車、計程車，甚至有的巷弄因為過窄，車輛也很少駛入。

而且，即便部份路段仍然有30公里限速地面標示，而非新改的20公里速限，但車速也很難說有過快。

「抄捷徑」、「筆直造成車速過快」如果不是看圖說故事的講法，恐怕指涉的就是這些為了左轉辛亥路而繞進大學里的新生南路南向車流。這也可以從整個里改造幅度最大的地方，就是新生南路三段54巷看出。

只不過，這個新生南路三段54巷的設計，會有效果嗎？

如果從前面兩張事故斑點圖來看，答案恐怕是否定的。因為新生南路三段54巷的事故不多，而且多發生在路口。這個改造，也許會讓某些人感覺比較安全，但卻很難說實際上有改善安全。

新生南路三段54巷的「減速彎」是好的設計？

號稱是臺北市第一個的新生南路三段54巷「減速彎」巷弄的設計，被台灣交通安全協會大力稱讚，與其大力推崇的85分位車流速率互相結合，表示「這就是心裡面有沒有存有自由車流，有沒有思考85分位在哪裡的差異。」

可是實際觀察，兩個「減速彎」其實都只是簡單的平行位移，不只路型設計與臺灣《市區道路及附屬工程設計規範》或美國 NACTO《城市街道設計指南》的連續曲道建議都有所落差，也沒有 NACTO 建議的額外標示，更與號稱效法的對象新加坡銀髮區（Silver Zones）的例子相去甚遠，很難說，有什麼「掌握車流」。

而交通局以機車、腳踏車，而非緣石或交通桿當作「實體區隔」的作法，在台灣交通安全協會眼裡有「創造停車空間」的功效。我們先不論從實際上的作法來看，這其實是消滅停車空間——54巷北側原先並沒有人行道，而是一排停車格。單就54巷本身的物理條件來討論。54巷在臺北市地形圖上標示的寬度是8公尺，這實際上可以做出一條3公尺寬的車道、一條2公尺寬的停車帶，兩條1.5公尺的人行道，不需要用這種詭異的方式做出停車空間。

更不要說，交通局事實上也沒有嚴格遵守1.5公尺的人行道寬度規劃，直直向前，過了溫州街交叉口，進入溫州街52巷後，也會看到這條巷子的另一個減速彎，但交通局在這邊的做法就是兩側設置人行道、一條車道、一條停車帶，也沒有把機車或腳踏車當作路障。而兩側人行道寬度，都明顯不足1.5公尺。

換句話說，這個規劃從來都不是「創造停車空間」的規劃。相反地，這是一個存在風險的規劃。就算不考慮讓停車、取車的騎士產生額外風險的可能性。讓民眾的停放的車輛成為標示轉向位置的「實體區隔」，顯然不把車禍可能的財損風險考慮在內。

從路型到實體區隔來看，整個「減速彎」的規劃儘管確實能產生類似減速丘的減速效果，但這與一般用於全區降速的減速彎設計差距不小，左看右看都是便宜行事。更不要說它的「入口意象」設計，根本是失敗的設計。

臺灣交通安全協會大力稱讚「這裡的路口畫法是人行空間連續完整，且行穿線確實縮短穿越距離，也是在縮短駕駛停讓行人的時間。」假使這個標線是有效的，筆者是可以同意這個看法。但實際上筆者實地觀察，多數的車輛並沒有辦法按照標線線型轉入向內。這有兩個可能的原因：

1. 標線沒有考慮車流方向，明明車流是由北往西轉，但北側巷口延伸較少，南側反倒延伸較多。
2. 設計從未考慮駕駛人視線。實際上如果從新生南路南向慢車道轉入巷口時，比起地面的標線，更容易以南側防撞桿跟北側灌木叢來判斷巷口空間位置所在。

無論是第一種可能，或是第二種可能，這都指向在原本就以實體區隔來規範車行路線的區塊，新設的標線在欠缺可視的實體區隔的情況，並無法發揮它預期的功效，更可能產生額外的風險。

縮小轉角旋轉半徑與縮小路幅可以是強迫降速的一種手法，但如果是作為強迫降速的手段，轉角理應以實體區隔而非標線規劃，這樣才能透過物理手段產生讓足夠駕駛改變行為的強迫力。尤其是在這種以人行道延伸作為縮小手段的案例上，更是如此。

而且，這個縮小後的半徑也應當要合乎《市區道路及附屬工程設計規範》中設計車種（以社區巷弄來說，應當是小客車）的最小轉彎半徑。新生南路三段的人行道，從一開始設計的時候，就沒有合乎《市區道路及附屬工程設計規範》規定該有的轉彎半徑長度，但因為過去沒有道路邊線限制，駕駛仍可在過寬的路幅內完成轉向。

如今既然採取延展人行道、縮減車道的交通寧靜化手段。就應該做出合乎轉向軌跡的路緣線，而不是隨意設計不合乎車輛轉彎軌跡的曲線。在延展人行道卻又沒有設置實體區隔的情況下，反倒可能誤導行人進入轉向軌跡而產生憾事。

「交通友善區示範點」的其他減速設計

不只被交通KOL們稱讚的新生南路三段54巷存在明顯的問題。大學里其他的改善項目也相當粗糙。例如同樣是「入口意象」，溫州街48巷、羅斯福路三段283巷跟辛亥路的三岔路口雖然似乎尚未完工，但從已經劃定的線型來看，只是平滑化既有的布局，不只沒有一樣的寬度限制，也沒有多叉路口改善常見的強制正交。

新生南路三段76巷到溫州街58巷之間的溫州街，使用日本的「楔型標線」，試圖讓駕駛產生車道縮減的錯覺從而降低時速。不過，就筆者所知，日本「楔型標線」的使用多半是在主要幹道或高架道路等多車道道路上。另外有一種漸漸擴大的「楔型標線」會使用在路口。但在社區巷弄中段使用「楔型標線」的案例似乎不多，至少筆者沒有看過。

畢竟，不同於幹道寬敞的路面，巷弄的空間及視線，已經受到建築物、路邊停車明顯地規制——這也使得巷弄裡的巷口往往因為視距不足而使駕駛注意不夠，發生車禍。但在建築及停車空間沒有明顯改變的情況下，光憑標線的改變要讓駕駛產生車道縮減的錯覺，筆者持相留的態度。我們期待北市交工處能舉出日本在巷弄施作的實例及其成績，或是在施作前已經有紀錄當地的車流速率，並且在施作後持續追蹤，以便得知此措施是否有效降速。

另外一個改善的重點，則是過去雪可屋座落的轉角，新生南路三段86巷與溫州街交叉口。在這裡，北市府施作了兩個措施：一個是按照車流方向設置的減速平台——這恐怕是眾多改造裡面，能夠最直接肯定有效的東西，也許再將慢字前置，對駕駛能有更好的提示效果。

另外一個，則是對外宣稱仿自新加坡的斑馬線加上黃色格紋（Checker markings）。在狹小的大學里巷弄中，這個黃格紋其實讓路口看起來更駕混亂。

不過，這個2020年起在北市試辦，並在今年持續擴大的措施曾有交工處的背書。2022年的報導中，交工處表示，5處試辦點煞車率平均增加5％至10％。但第二期擴大辦理地區的成效如何？對實驗地點的事故率或事故死傷率是否有影響？則找不到相關的數據。北市府顯然是認為能降增加煞車機率，就有機會減少事故，因此持續辦理。

從報導來看，應當已經有成效報告提交中央部門，期待相關資訊能進一步公佈，讓大家了解它的成效。

之所以期待相關的資訊公佈，是因為筆者實際用 Google Map 觀察，發現新加坡多數的斑馬線並沒有劃上這種格紋，更不要說像是台北市這樣大量用在交叉路口上。根據 World Bank 的 A Brief Overview on the Road Safety Approach in Singapore 報告所附的設計圖來看，這個格紋在新加坡，很可能只有在抬升人行道，也就是減速平台與人行道共構的時候才會繪製在斜面上，也會與斑馬線保持一定距離，不會像臺灣這樣緊貼。這恐怕就跟標線型人行道一樣，也是一個援引外國案例，卻另做臺式解讀的案例

（臺灣的標線型人行道是學自日本，但日本的標線只是提醒用路人這裡經常有行人通行，而不是法定的、車輛不能使用的人行道。所以大家可以看到日本的標線型人行道有不少畫得很窄的案例，因為它只是提醒用。但臺灣的標線型人行道，是法定的人行道。）。

其他諸如放大行人號誌，也是自柯市府時代就推行的措施，雖然確實是友善長者，但一樣也欠缺改善成效追蹤。照明改善則是6月行政院「行人優先交通安全行動綱領」的一部分，各縣市都持續在推動，也是有待觀察成效。

整體來說，這次的「交通友善區」最主要的作法，是從「鄰里交通環境改善計畫」的時速30公里改降到時速20公里，但基本上是以道路及地面標示來處理。真正試圖路面設計來試圖降低車速的，只有「入口意象」、新生南路三段54巷的減速彎，以及新生南路三段86巷與溫州街交叉口的減速丘，以及在北市多地都在推動的斑馬線黃色格紋，偏向特定點位的施作。

但無論從臺灣的《都市人本交通道路規劃設計手冊》出發，或是美國 NACTO《城市街道設計指南》，都很明顯能看出有待改善之處。這也許是里民要求所致，卻也讓其「示範」性質大打折扣。至於與其號稱模仿的新加坡銀髮區，那只有所差甚遠可以形容。

別的不說，光是新加坡銀髮區是人車分道，交通局與大學里卻連在標線人行道加防撞杆或路緣石都不肯，怎麼能夠相提並論呢？更不要說以臺北市的城市規劃格局，像較於新加坡的大型社區型住宅的大樓庭院，更接近於日本舊市區的緊促。怎麼會以新加坡作為參考對象？

至於這樣的「交通友善區」是不是真的能夠降低（巷弄內）交通事故率？如果不降反升，原因在那？如果確實下降，又應該歸因於單點的施作，還是整體的降速10公里？就有待一年後的追蹤分析比較了。

臺北市的交通安全要改善，應該要如何下手？

寫了這麼多，看起來好像都是在批評，但實際上用意並不是要否定第一線同仁的努力，而是要各位長官們高抬貴手，不要再讓大家虛耗。如果真的認為交通事故及事故死傷是個問題，那就好好面對問題、解決問題。

就像筆者以前的投書指出的，從數據上可以很明顯看得出來，臺灣交通事故的改善重點，是在於降低路口的事故與機車族的傷亡。而不是把大量的經費跟關注，放在行人跟路段的改善上。

筆者不否認改善人行空間的重要性，但至少在臺北市的情況裡，這偏向一個界面體驗（UX）的問題，而不是交通安全的問題。感到不安全的空間與真正不安全的空間，是有差別的。

除非要以最基進的人本交通立場，用將城市交通推向以大眾運輸與步行為主的交通體系，用排除自用機動車輛的手法來「降低車禍」，否則人行空間的使用體驗，不會是整體交通安全提昇需要解決的優先問題。

這就好像有一個人生病了，病因是缺乏維生素C，但醫生卻給他維生素E，我們沒有辦法說維生素E是不營養的，但我們知道，這不是病人最需要的。

不過，這似乎是這幾波「行人地獄」輿論浮現之後的一種新常態：為了回應來得又快又急的輿論風潮，從中央到地方，大概除了基隆市仍敢大剌剌的推行各種車本政策以外，沒有一個首長敢不努力拿出成績，證明自己不是對民眾的憤怒無感。

但這種沒有對症下藥，又欠缺系統性診斷，甚至施作不當的處方，一年、兩年過去以後，有多少措施是真正能夠產生效果的呢？

交通局特地為了行人交通改善設置了一個政績網站，看起來琳瑯滿目，但幾乎都是在改善「體驗」。攤開實際的統計數據，也可以看到臺北市2023年1月到11月A1+A2+A3不含息事案件的總件數已經達到 42,951 件，超出去年同期的 41,805 件，顯示2023年北市的交通事故量極有可能在2024年再創新高。

事實上，沒有一種交通改革是可以速成的，也不是民眾想要的，就是真正應該做的方向。期待速成、迎合輿論的結果，就會像謝銘鴻領導的臺北市交通局一樣，不斷對外宣佈新的交通改善措施，也跟隨交通部在年中提出的各項措施，但實際上都是在「柿子挑軟的吃」。只要這些措施沒有真正處理問題的癥結，臺北市的謝局長將會像過去的道安會的謝執秘一樣，面對真實的數據持續成長，卻拿不出真正的解決方法。到那個時候，謝局長「道安專家」稱號破滅是小事；市民重要的安全卻在蔣謝兩人公關做盡後被犧牲，卻是無可挽回的大事。