漫談造船與船舶產業-1航運業與航運市場

有廣義與狹義之分,狹義的航運市場是指為海上運輸提供船舶的船舶所有人與需要船舶運輸的貨方或需要船舶從事營運的承租人進行船舶運輸交易的市場,也即船舶與貨物供求交易市場。

廣義的航運市場不僅包括上述市場,而且還包括與上述市場相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨存在的船員勞務市場、航運資訊市場、航運金融市場、船舶買賣市場、造船市場、拆船市場、修船市場等。

國際航運市場的組成要素包括貨物、船舶、港口和航線。根據運輸貨物的形態不同，國際航運市場可以分為集裝箱(貨櫃)運輸市場、乾散貨運輸市場和油輪運輸市場。按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為定期船運輸和不定期船運輸。一般來說，集裝箱運輸採用班輪運輸的方式，乾散貨和油輪運輸採用不定期船運輸的方式。

國際航運與世界經濟、貿易緊密聯繫,國際航運是實現國際貿易與世界經濟交流的一個重要環節。當今國際貿易的貨物有2/3以上是通過國際航運來完成的。在中國的對外貿易中,海洋運輸也是對外貿易貨物運輸中最主要的運輸方式,其中93%的外貿貨物、95%的原油和99%的鐵礦石都是靠海洋運輸來完成的。

在海運業中，依照船的類型不同，可以分為散裝船、貨櫃船以及液貨船，貨櫃船載運的像是科技業零組件、民生用品等商品，貨物價值較高，所以用貨櫃裝運，散裝船則是穀物、原物料等大宗物資，佔整體海運貿易的規模較大，液貨船顧名思義是運送液體的船，主要是油輪、液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船等。

在海運業中，主要的收入分別來自於運貨服務所收取的運費（運費會因市場供需狀況跟議價能力而有所波動）以及將船出租給其他航商的租金收入，其他還有船務代理（就是幫忙處理進出港口跟貨物處理）、港口經營、船舶貨櫃買賣等。

貨櫃船又可以稱作集裝箱船，顧名思義就是載滿了貨櫃的船隻，而且貨櫃都是具有固定的大小，所以可以整齊劃一的堆疊，一次大量的運送貨物，單位為 TEU（Twenty-foot Equivalent Unit），意思指的是 20 呎長的標準貨櫃，另外一個單位 FEU（Forty-foot Equivalent Unit），指的則是 40 呎長的標準貨櫃。

貨櫃船大多是採定期航線（Liner）的方式，也就是使用固定的船，在一定的航期內到達指定碼頭，目前主要航線類型有跨大西洋（Trans-Atlantic）、跨太平洋（Trans-Pacific）以及遠東-歐洲（Far East-Europe）等，後兩者佔據了主要的航力，除此之外還有細分很多規模較小的航線，各家航商會依照業務、船型、客戶等因素選擇經營不同的航線，有像長榮海運這類以全球範疇經營的全球航商，也有萬海這類著重在亞洲航線的地區航商。

海運業跟航空業類似，是個高資本投入，但回收期較長的產業，而且比較無法形成技術上的優勢累積，因此透過大規模經營來攤低成本，以及航線上的互補是相關業者持續努力的點，海運聯盟就是因此而形成的組織，透過聯營航線、艙位以及碼頭共用等等合作方式，來取得降低成本、減少船隻購置、提升運費議價力等等目的。

海運聯盟隨著成員的退出、重組或者倒閉，先後有不同聯盟成立，集中度也越來越高，2018 年原先四大航運聯盟進一步整合成三大聯盟: 2M、大洋聯盟（OCEAN ALLIANCE） 跟 THE ALLIANCE，現行三大聯盟成員總計囊括了超過總體 80% 的運量，成員組成狀況如下圖，隨著產業的逐步集中化，航商間彼此殺價競爭的狀況應該也會隨之減少

近幾年全球航運競爭激烈，在營運不易的情況下出現大者恆大現象，也進而推升全球貨櫃航運市場的重新洗牌，目前全球海運聯盟形成三分天下的局面，分別是市佔33.6%最大的2M聯盟(馬士基航運與地中海航運組成)、第二大的Ocean Alliance聯盟市佔率有28.4%，(由中遠海控、法國達飛輪船、長榮海運、東方海外(OOCL)組成)以及第三大THE Alliance，市佔率17.2%，(成員有陽明海運、赫伯羅特、以及日本三大船公司包括川崎汽船、商船三井、日本郵船合組成的Ocean Network Express)；三大聯盟的市占率高達79.2%，可吃下約九成歐亞航線與跨太平洋貨櫃航運市場。

前面提到，在海運業依照船的類型不同，可以分為散裝船、貨櫃船以及液貨船，貨櫃船載運的像是科技業零組件、民生用品等商品，貨物價值較高；散裝船則是穀物、原物料等大宗物資，佔整體海運貿易的規模較大；液貨船顧名思義是運送液體的船，主要是油輪、LNG 船、LPG 船等。

散裝船運載的是大宗物資與工業原料等貨物，因此國際經濟的興衰對於散裝船業有著很大的影響力，其中鐵礦砂、煤炭以及穀物等為主要運送的貨物，所以像中國、美國市場的變化就是觀察的重要面向之一，因為貨物特性，每年散裝業的旺季大致落在 11 月至下一年的 4 月左右。

散裝船多為不定期航線（Tramp），與定期航線（Liner）相比就是船隻、航線以及航期都相對不固定，因此相較於貨櫃船航線，運費的變化波動相對較大。

台灣除了有三大貨櫃船以外，也有數家散裝船業者，包含裕民（2606-TW）、新興（2605-TW）、益航（2601-TW）、中航（2612-TW）、台航（2617-TW）、慧洋（2637-TW）、四維航（5608-TW）、正德（2641-TW）等等，其中裕民船隊規模較大、慧洋是船舶出租龍頭，因為產業特性經營門檻較低，其中幾家廠商都有經營其他副業，或是將散裝船當作副業，因此財務表現不單單只反映海運業的市場變化。

散裝船有一項重要的觀察指標 BDI 指數（Baltic Dry Index），是衡量運價的一項指數

目前 2018 年採用的權重是 BCI 海岬型 40% + BPI 巴拿馬型 30% + BSI 超級極限型 30%，移除了 BHI 指數，並且從 BDI 的長年走勢看出，在 2008 年之前受益於經濟成長，BDI 指數最高曾經突破萬點，在那時多家航商也因為覺得未來前景大好，而下訂了多張新船訂單，但是金融海嘯造成的需求衰退加上供給側的大幅增加，導致整體市場的價格直直滑落，甚至到 2016 年 2 月跌到了 290 點的歷史新低，市場在近幾年呈現了較為低迷的狀況

在散裝船的營運週期中，營運成本分別來自於造船、燃油、船員、保險以及管理成本等等，其中散裝船商除了要視船價進行操作（包含購置新船或是二手船交易，但顯然眾多航商在 2008 年重重摔了一跤），燃油成本則是隨著原油市場波動而會有較大的影響，在人員管理方面，隨著新型船隻的科技進展，操作船員數量的需求將逐漸減少，現在也有廠商在研發「無人船」，未來有可能出現無人船航行於海上的場景。

租傭船的類型有論時傭船、論程傭船以及光船租賃等等，論時傭船的話租方可以自由運用貨艙，合約時間則是從單程到數年不定，通常租期較長，而租金則採預收的方式；論程傭船顧名思義是以航次為單位，由船東來分配艙位，在貨物卸載之後再收取租金；光船租賃則是整艘船都租下來，除了船隻成本以外都由租方來承擔，租期也多為 10 年以上之長約。

由於坐擁商船，船東在資本上有著相當的壓力，包含分期支付的造船資金（通常因為商船造價高，不會採一次性付清）與折舊成本等因素，因此良好而穩健的現金流管理是保持經營不會出現太大危機的關鍵，再更進一步船隻的船齡、船型、是否為環保船等等因素也會影響到航商租船的意願，因此也很考驗船東對於未來展望的投資計劃。

在衡量租船市場也有許多機構設有相關指數，像是 alphaliner 租船指數、HRCI、Harpex 指數可以參考，或是直接觀察租船換約租金的變化。

在市場供需方面，因為 2008 年後的供需不平衡而導致了市場近幾年的低迷狀態，在新船陸續交付之後，無利可圖的航商也陸續淘汰老船，因此供給側有逐步緊縮的趨勢（但也有航商看到新船造價降低而大筆下訂的狀況發生）

但總體而言，歷經 2016 年的低潮過後（韓進海運就在此時宣布破產），在 2017 年部分航商的獲利狀況有所改善，雖然需求沒有顯著超過供給，但供給的減少使航運市場不至於進一步惡化。

影響需求面的因素包含經濟景氣是否熱絡，國際間貿易的狀況是否受到貿易戰影響，供給則端視新船訂單狀況、拆船噸位、航商聯盟的集中狀況對運費的議價能力，相關的影響因素頗多，航運市場資訊有眾多市場機構隨時更新供需狀況以及運費的漲跌，包含 Alphaliner、Clarksons、國際船舶網還有訊昌公司等等都是可以即時獲取最新資訊的管道。

[本文參考資料來自網路，如有任何侵權，還請賜告以便移除]