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從歐洲看台灣交通
本文探討臺灣輕軌發展下，行人跨越軌道的管理問題。面對輕軌列車的優先權、較低的聲音及減速力，行人常缺乏足夠的安全認知。文章分析路段與路口跨越軌道的不同情境，並提出Z字形穿越道、庇護空間、觸動號誌及縮減車道寬度等設計建議，旨在平衡行人通行權利與輕軌營運安全，同時兼顧城市空間的可及性。
本篇解析德國號誌控制行人穿越道的標線畫法、號誌設置與運作規範。文章比較德國與臺灣在行人穿越道設計上的差異，並探討瞭如何協助視障人士通行、自行車穿越道的整合。同時，文中也詳細說明瞭號誌燈與停止線的距離、寬度要求，以及相關安全考量，提供給交通工程及行人安全設施規劃者寶貴的參考。
本文探討行人優先穿越道的設計原則、適用場景以及在臺灣的實施狀況。分析行人優先穿越道如何提升行人通行權利，並指出其與中央庇護島、路側空間拓寬等設施的搭配應用。同時，本文也探討了臺灣現行枕木紋行人穿越道的規範與其潛在問題，並提出改善建議，以期達到真正的行人優先與交通安全。
本文探討拓寬路側空間前伸路緣的道路設計概念，此設計能縮短行人穿越距離、提升行人視野，有效改善交通安全。文中詳述設計原則、注意事項及案例，並與傳統禁停設計比較，凸顯其優勢，期盼未來道路設計能廣泛應用此概念。
本文探討臺灣與德國中央分隔島設計理念的差異。臺灣中央分隔島主要功能為區隔車流，較少考量行人穿越；德國則將其視為行人穿越道路時的庇護空間，兼顧行人安全與交通效率。文章並分析此差異背後的原因，以及如何以更人性化、安全的方式設計中央分隔島。
本文詳細說明道路行人穿越設施的設計規範，包含安全視距考量、不同交通狀況下的設施選擇，以及針對行動不便人士的無障礙設計。內容涵蓋各種設施類型、適用情境、以及相關法規要求，幫助讀者瞭解如何設計安全且友善的行人穿越環境。
中央庇護島作為一種行人穿越道路的輔助設施，在德國行之有年，但在臺灣較為少見。本文探討中央庇護島的設計、優點及在臺灣推廣的可能性，並針對其設計細節、安全考量及與整體交通規劃的關聯性提出具體建議。
路口轉角設計影響交通安全與效率，本文探討圓曲線與三心複曲線的優缺點，並說明不同道路等級與交通流量下的適用情況，以及轉彎半徑選擇的考量因素，例如大型車輛通行、行人穿越安全、駕駛視野等，並參考德國設計規範，提供更完善的路口轉角設計建議。
本文探討道路視距分析的重要性，說明如何確保人車之間有充足的視距以提升道路安全。內容涵蓋停車視距、駛入視距及穿越車道視距等關鍵要素，並以德國設計規範為例，詳細說明視距分析的考量因素及設計原則，有助於提升道路安全設計及管理。
本文比較臺灣與德國在非號誌化路口規範車輛通行順序的差異。德國使用明確的標誌指示先行權，而臺灣則仰賴閃光號誌、車道數或駕駛判斷，造成規則理解和遵循上的困難。文章探討兩種規則的邏輯性和易用性，並提出改善臺灣相關規範的建議。
本文探討臺灣輕軌發展下，行人跨越軌道的管理問題。面對輕軌列車的優先權、較低的聲音及減速力，行人常缺乏足夠的安全認知。文章分析路段與路口跨越軌道的不同情境，並提出Z字形穿越道、庇護空間、觸動號誌及縮減車道寬度等設計建議，旨在平衡行人通行權利與輕軌營運安全，同時兼顧城市空間的可及性。
本篇解析德國號誌控制行人穿越道的標線畫法、號誌設置與運作規範。文章比較德國與臺灣在行人穿越道設計上的差異，並探討瞭如何協助視障人士通行、自行車穿越道的整合。同時，文中也詳細說明瞭號誌燈與停止線的距離、寬度要求，以及相關安全考量，提供給交通工程及行人安全設施規劃者寶貴的參考。
本文探討行人優先穿越道的設計原則、適用場景以及在臺灣的實施狀況。分析行人優先穿越道如何提升行人通行權利，並指出其與中央庇護島、路側空間拓寬等設施的搭配應用。同時，本文也探討了臺灣現行枕木紋行人穿越道的規範與其潛在問題，並提出改善建議，以期達到真正的行人優先與交通安全。
本文探討拓寬路側空間前伸路緣的道路設計概念，此設計能縮短行人穿越距離、提升行人視野，有效改善交通安全。文中詳述設計原則、注意事項及案例，並與傳統禁停設計比較，凸顯其優勢，期盼未來道路設計能廣泛應用此概念。
本文探討臺灣與德國中央分隔島設計理念的差異。臺灣中央分隔島主要功能為區隔車流，較少考量行人穿越；德國則將其視為行人穿越道路時的庇護空間，兼顧行人安全與交通效率。文章並分析此差異背後的原因，以及如何以更人性化、安全的方式設計中央分隔島。
本文詳細說明道路行人穿越設施的設計規範，包含安全視距考量、不同交通狀況下的設施選擇，以及針對行動不便人士的無障礙設計。內容涵蓋各種設施類型、適用情境、以及相關法規要求，幫助讀者瞭解如何設計安全且友善的行人穿越環境。
中央庇護島作為一種行人穿越道路的輔助設施，在德國行之有年，但在臺灣較為少見。本文探討中央庇護島的設計、優點及在臺灣推廣的可能性，並針對其設計細節、安全考量及與整體交通規劃的關聯性提出具體建議。
路口轉角設計影響交通安全與效率，本文探討圓曲線與三心複曲線的優缺點，並說明不同道路等級與交通流量下的適用情況，以及轉彎半徑選擇的考量因素，例如大型車輛通行、行人穿越安全、駕駛視野等，並參考德國設計規範，提供更完善的路口轉角設計建議。
本文探討道路視距分析的重要性，說明如何確保人車之間有充足的視距以提升道路安全。內容涵蓋停車視距、駛入視距及穿越車道視距等關鍵要素，並以德國設計規範為例，詳細說明視距分析的考量因素及設計原則，有助於提升道路安全設計及管理。
本文比較臺灣與德國在非號誌化路口規範車輛通行順序的差異。德國使用明確的標誌指示先行權，而臺灣則仰賴閃光號誌、車道數或駕駛判斷，造成規則理解和遵循上的困難。文章探討兩種規則的邏輯性和易用性，並提出改善臺灣相關規範的建議。
之前講過使用悠遊卡怎麼搭乘輕軌，並且舉了幾個歐洲城市的例子，這些城市有個共通的特色，就是輕軌是單趟計費。那如果輕軌採用跟捷運一樣，採里程計費呢？我們就來看看香港屯門的例子。
台灣傳統在進行道路工程與交通工程設計時，通常僅著重機動車輛之使用需求，目前唯一的路面大眾運輸工具-公車，絕大多數是與汽機車混合運行，較少有特殊設計考量。即使實施公車專用道之後，沿線之路口與號誌通常係沿用既有設計方式，僅在必要時，才透過新增時相及公車專用號誌
巴黎輕軌T2線位在巴黎市西邊的郊區，整條路線呈南北走向串連塞納河西岸的住宅區，路線全長11.3km，設有13個車站，其中頭尾兩個車站可以轉乘巴黎大眾運輸的捷運與通勤鐵路，功能定位很像新北市的環狀線跟高雄的輕軌臨港線。這條路線從1997年開始營運，年運量有一千九百萬人次。
巴塞隆納是我見過最有創意的輕軌都市，他的軌道跟車站不像德國一樣的制式化，而是充分發揮了輕軌因地制宜的特性，不管在單軌路段、寬闊的中央大道、快慢車分離的主要道路、與捷運交會的道路，都有其相對應的規劃與設計方式。
今天來跟大家介紹巴黎輕軌T3線。這條線顧名思義是巴黎的第三條輕軌路線，也是最具有象徵意義的一條路線。怎麼說呢，前面兩條T1、T2，甚至後來的T4，要不位於郊區，要不就是將既有鐵道改建成輕軌，作為市區大眾運輸的重要性與代表性，對於民眾感受而言，都比較不那麼直接。
里昂輕軌T1線顧名思義就是里昂的第一條輕軌路線，不過其實嚴格說，里昂早在19世紀末期就有路面電車系統了，只是在60年代因應小汽車的蓬勃發展被拆光光，到了20世紀末期，隨著永續環境的議題，讓法國開始了輕軌的復興運動。里昂於是在2001年重新啟用了他們失去已久的路面電車系統。
雅典最早的輕軌，在1960年受到小汽車蓬勃發展的影響，和歐洲大部分的城市一樣，難逃全部被拆光的命運。44年之後，隨著奧運的舉辦，雅典的輕軌又以新的面貌，在2004年7月19日重新擔任起大眾運輸的服務。現在我們就來看看希臘的輕軌，在規劃及設計上，與其他歐洲國家有什麼異同吧。
之前講過使用悠遊卡怎麼搭乘輕軌，並且舉了幾個歐洲城市的例子，這些城市有個共通的特色，就是輕軌是單趟計費。那如果輕軌採用跟捷運一樣，採里程計費呢？我們就來看看香港屯門的例子。
台灣傳統在進行道路工程與交通工程設計時，通常僅著重機動車輛之使用需求，目前唯一的路面大眾運輸工具-公車，絕大多數是與汽機車混合運行，較少有特殊設計考量。即使實施公車專用道之後，沿線之路口與號誌通常係沿用既有設計方式，僅在必要時，才透過新增時相及公車專用號誌
巴黎輕軌T2線位在巴黎市西邊的郊區，整條路線呈南北走向串連塞納河西岸的住宅區，路線全長11.3km，設有13個車站，其中頭尾兩個車站可以轉乘巴黎大眾運輸的捷運與通勤鐵路，功能定位很像新北市的環狀線跟高雄的輕軌臨港線。這條路線從1997年開始營運，年運量有一千九百萬人次。
巴塞隆納是我見過最有創意的輕軌都市，他的軌道跟車站不像德國一樣的制式化，而是充分發揮了輕軌因地制宜的特性，不管在單軌路段、寬闊的中央大道、快慢車分離的主要道路、與捷運交會的道路，都有其相對應的規劃與設計方式。
今天來跟大家介紹巴黎輕軌T3線。這條線顧名思義是巴黎的第三條輕軌路線，也是最具有象徵意義的一條路線。怎麼說呢，前面兩條T1、T2，甚至後來的T4，要不位於郊區，要不就是將既有鐵道改建成輕軌，作為市區大眾運輸的重要性與代表性，對於民眾感受而言，都比較不那麼直接。
里昂輕軌T1線顧名思義就是里昂的第一條輕軌路線，不過其實嚴格說，里昂早在19世紀末期就有路面電車系統了，只是在60年代因應小汽車的蓬勃發展被拆光光，到了20世紀末期，隨著永續環境的議題，讓法國開始了輕軌的復興運動。里昂於是在2001年重新啟用了他們失去已久的路面電車系統。
雅典最早的輕軌，在1960年受到小汽車蓬勃發展的影響，和歐洲大部分的城市一樣，難逃全部被拆光的命運。44年之後，隨著奧運的舉辦，雅典的輕軌又以新的面貌，在2004年7月19日重新擔任起大眾運輸的服務。現在我們就來看看希臘的輕軌，在規劃及設計上，與其他歐洲國家有什麼異同吧。
