首都圈第三機場!?
作為一個經常前往日本旅遊的旅客，我對成田和羽田機場在旺季時的擁擠狀況深有感觸。每次在出入境大廳排隊等待一兩個小時，看著人潮如海、動線混亂的景象，總是讓我思考：難道沒有更好的解決方案嗎？
這種親身體驗讓我特別關注日本機場容量的相關報導。最近讀到日經新聞關於日本機場容量危機的深度分析，讓我意識到這個問題的複雜性遠超過一般旅客的感受。隨著訪日客數量在2024年突破3600萬人次，預計2025年將達到4000萬，日本政府設定的2030年6000萬人次目標，對現有的交通基礎設施構成了前所未有的挑戰。
不只是「機場太擠」的問題，讀了日經新聞的分析，我才發現，這不單是旅客的痛苦，而是整個日本的交通危機。
圖片來源:日經新聞
成田的「第2次開港」計畫
2025年5月25日，成田機場正式啟動大規模擴建工程，被稱為「第2次開港」：
- B跑道延長：從現行2500公尺延長1000公尺至3500公尺
- 新建C跑道：長度3500公尺
- 機場面積倍增：總面積將擴增1099公頃，是現在的2倍
- 起降量提升：從目前與羽田合計80萬次，增至100萬次
但問題是：用地徵收只完成八成，國交省承認2029年完成困難。更令人擔心的是，根據需求增長預測，即使擴建完成，2037年可能再次飽和。
多重交通危機並存
- 2024物流問題：卡車司機工時限制，貨運人手不足，影響全國供應鏈
- 過度觀光：東京、京都等地觀光人潮人滿為患，卻難以分流到其他地區
- 區域失衡：太多資源集中在首都圈，一旦地震或災害發生，風險極高
- 成田宵禁問題：國際貨運受時間限制，影響物流效率
所以，第三國際機場的重點，不只是「能不能再飛更多人來東京」，而是要同時解決區域平衡與物流危機。
候選方案比一比
這個議題其實討論了數十年。早在2001年，各界就向國交省提出多個候選地方案。讓我們看看為什麼大部分都不可行：
橫田基地：美日安保的複雜難題
優勢條件：
- 跑道長達3353公尺，可供大型客機起降
- 具備24小時運營能力
- 設有運輸噴氣燃料的鐵路貨運線
- 可透過青梅線連接東京市區
致命問題： 橫田基地由美軍管理，民用化需要美日安保體制的重大調整。2019年東京奧運期間曾推動軍民共用方案，但最終因政治複雜性而擱置。而且對於區域均衡發展沒有幫助，仍是集中東京的發展。
厚木基地：噪音與空間的雙重困境
地理優勢：距離橫濱約15公里、東京約50公里，周邊有小田急線、相鐵線、JR相模線等鐵路網絡。2017年美軍艦載機部隊移駐後，使用壓力降低。
結構性問題：
- 噪音嚴重：長期因軍機噪音與居民產生矛盾，民用化需巨額隔音投資
- 人口稠密：周邊為住宅密集區，擴建空間極為有限
- 同樣面臨安保協調問題
- 對於區域均衡發展幫助不大
茨城機場：太遠太不便
現有基礎：已是軍民共用機場，跑道長達2700公尺，周邊擴建空間充足，茨城縣政府設定2040年達到170萬人次目標。
致命缺陷：
- 距離過遠：距東京市中心約85公里，即使高速公路也需90分鐘
- 缺乏鐵路直達：沒有高效的鐵路連接東京，成為主要發展瓶頸
- 基礎設施不足：目前連空橋等基本設施都缺乏，需要大規模改建航廈與增設機場設施
- 服務範圍有限：主要服務北關東，無法發揮全國性樞紐功能
山梨、埼玉：橫田空域的制約
橫田空域是什麼？ 橫田空域是由美軍管制的空域，覆蓋東京西部廣大區域，包括東京都西部、埼玉縣南部、神奈川縣北部等地。任何在此區域內的飛行活動都需要美軍許可。
山梨縣的磁浮機場構想和埼玉-群馬合建方案，都因太靠近橫田空域而受到嚴重制約：
- 航線規劃受限，無法自主設計飛行路徑
- 需要與美軍進行複雜的空域協調
- 緊急情況下的指揮權模糊
為什麼是靜岡？
新幹線直通的獨特優勢
靜岡機場是日本唯一「直接建在新幹線正上方」的機場，東海道新幹線從機場正下方穿過。這個獨特的地理條件帶來巨大優勢：
旅遊面：
- 位於東京與名古屋之間，能同時服務兩大都市圈
- 離富士山僅80公里，是少數能在機場展望台直接欣賞富士山的機場
- 可以分流首都圈過度集中的觀光人潮，轉移到東海與中部地區
物流面：
- 遠離橫田空域，航線設計自主性高
- 可結合「荷物新幹線」技術，實現空鐵無縫接駁，提供更高效的國際貨運服務
- 靜岡縣茶產業、機密機械產業在日本出口產業占重要一席之地，可以更高效出口到世界各地
貨物新幹線：物流革命的新技術
什麼是貨物新幹線？ JR東日本正在推動的新營運項目，將客車改造為專用貨物車廂，主要運輸高價值的小體積商品：生鮮食品、精密機械、醫療用品、電子零件等。
技術特點：
- 與客運列車併結運行，不影響正常班次
- 座席全部撤去，地板平整化，便於貨物裝卸
- 輸送能力：100-1000箱規模的大量運輸
- 目標：JR東日本集團年收益100億日圓
靜岡的應用潛力： 如果靜岡機場實現新幹線設站，國際貨物可以：
- 在機場降落後立即轉接新幹線
- 1-2小時內送達東京或名古屋配送中心
- 分擔成田機場貨運運能和公路塞車的問題
- 有效解決2024問題造成的物流人力不足
中央磁浮與政治突破
中央磁浮新幹線的靜岡問題:中央磁浮新幹線原本預計2027年部分通車，但在靜岡段遭遇地下水源的環境問題，確定無法如期通車。JR東海如果不想一直延期通車，需要靜岡縣政府的支持與配合才能推進工程。
歷史性的態度轉變:2024年6月，川勝前知事退任後，新任知事鈴木康友與JR東海社長會面。JR東海對靜岡機場設站的態度從30年來的「完全不可能」轉為「接受縣方考量並進行對話」。
設站的現實可能性:隨著中央磁浮承擔東京-大阪超高速客運功能，東海道新幹線可以：
- 增加中間停靠站設置的彈性
- 強化區域連結和觀光服務功能
- 發展貨物運輸等新業務模式
這為靜岡機場新幹線設站創造了前所未有的機會窗口。
30年設站爭取的歷史
1980年代後半開始的夢想 靜岡機場建設地點確定時，就有新幹線設站的構想，因為機場正好位於新幹線正上方。2000年的「直下駅」決議 靜岡新聞曾在頭版報導期成同盟會決定推動機場直下站，但JR東海始終「完全否定」態度。
否定的理由：
- 與掛川站距離僅15公里，影響新幹線高速性
- 靜岡機場利用者年51萬人，新幹線站的營運效益不足
- 新駅建設費用約700億日圓以上，需要地方政府全額負擔
但現在情況不同了：如果能結合國際貨運和新幹線貨物運輸的空鐵聯運模式，再配合國際客運的增長，新幹線的營收基礎將大幅改善。
客觀看待靜岡機場的現實挑戰
不能迴避的現況限制，說了這麼多優勢，但客觀來說，靜岡機場目前確實面臨一些挑戰：
利用率偏低：年51萬人次相較開港時預估的138萬人次有明顯差距
基礎設施規模：1條跑道、5個停機位，營運時間8-20時，航空時間帶相對有限
交通連接現況：目前主要依賴巴士接駁，缺乏鐵路直達
但仔細思考後，我認為這些大多是發展階段的限制，而非結構性的劣勢：與福岡機場無法延長跑道、成田受土地徵收制約不同，靜岡機場的限制大多是可以透過投資和政策解決的。真正的問題是：日本政府是否有決心將它提升到第三國際機場的層級？如果有這個政策決心，現有的「劣勢」大多可以在3-5年內改善。如果沒有，那確實會繼續是一個「不上不下」的地方機場。
對旅客的實際改變
台灣旅客的新體驗
對台灣旅客來說，這代表一種全新的旅行方式：
- 從松山或桃園出發，兩小時抵達靜岡，下飛機就能在展望台看到富士山
- 想去東京，搭新幹線1小時；想去名古屋，也是1小時
- 不必再在成田或羽田排長隊，也不用在擁擠的東京市區被人潮淹沒
- 可以直接開始富士山周邊的深度旅遊，避開過度觀光的熱點
國際航線的復航期待
靜岡機場疫情前有華航台北直飛航班，目前雖未恢復，但現況仍有上海、首爾、香港、青島、杭州等國際航線。如果成為第三國際機場，相信會吸引更多航線回歸。
更大的格局：區域平衡與國際競爭
帶動中部地區發展
第三國際機場若設在靜岡，帶來的不只是旅遊便利：
- 製造業升級：靜岡的精密製造、樂器、模型、光電產業獲得物流時效優勢
- 農業國際化：富士山麓的高品質農產品可快速出口
- 觀光分流：旅客可直飛富士山門戶，減少東京、京都的人潮壓力
- 區域均衡發展:建設資源不再集中東京，而是更有效分散至地方，減緩地方人口減少的問題
災害韌性提升
建立多點進入的機場網絡，當災害發生時提供重要備援。2011年大震災時成田羽田同時停擺的教訓不能重蹈覆轍。
技術輸出的戰略價值
空鐵聯運模式若在靜岡成功，可以成為日本新一代基礎設施技術的出口商品：
- 為各國高鐵網絡的貨運化提供參考
- 在新興市場推廣整合運輸解決方案
這種差異化競爭優勢是仁川、樟宜、浦東等亞洲樞紐機場難以複製的。
結語：不要再只看東京
日本真正需要的，不是再蓋一個「東京專屬的機場」，而是一個能解決首都圈過度集中、過度觀光、物流危機的系統性方案。這就是為什麼我認為：靜岡機場，才是最合理的第三國際機場選擇。
未來，我希望我們不必再在羽田、成田浪費兩小時排隊，而是能在靜岡展望台望著富士山，開始一場更輕鬆、更有效率的日本之旅。
這不只是交通基礎設施的問題，更是關於日本如何重新平衡發展、創造更永續未來的重大選擇。
