中歐班列起風了

近期受到新冠肺炎疫情影響，全球各地的陸、海、空運皆受到嚴峻衝擊，馬路、港口、車站空空如也的景象常常上演。不過，在交通運輸景氣萎靡的時刻，卻有部分鐵路的生意蒸蒸日上，甚至有供不應求的局面，那就是–中歐班列。

中歐班列往來於中國、歐洲以及一帶一路沿線各國，是貨運的國際鐵路聯運。自2011年重慶市開通了第一條從當地開往德國杜伊斯堡的路線後，中國其他城市也陸續仿效。2013年習近平提出一帶一路倡議後，除了投資沿線國家基礎建設、提供金融融資外，中央更是由上而下地大力推廣中歐班列。截至今年五月，已開通路線達69條，通往19個國家和67個城市。目的就是為了讓中國貨出的去，外國錢進的來，使中歐班列成為帶動一帶一路經濟的「火車頭」。

據人民網新聞，中歐班列的運輸時間約需12天到15天，和海運相比時間縮短近2/3，而運輸成本大約僅有空運的1/3。不過，中歐班列的願景雖然美好，但在實際執行上卻有些問題，以致於績效有限，需要透過政府的補助以維持營運。

由於從中國往歐洲的貨物量大，所以貨車在中國很容易滿載，但火車開到歐洲之後，卻常沒有足夠的貨物能夠運回中國。因此需在歐洲等待集貨，待貨車乘載率達到一定比率後，才能開回中國以避免虧本。不過，這也導致火車來回一趟的總時程被拉長，運輸效率不彰。

世界各國的鐵路軌距並不相同，大多數國家如中國和歐洲地區皆是採用1435毫米的軌距，但是，俄羅斯及中亞等國的軌距卻是1520毫米的寬軌距。這就表示，鐵路貨車開到中國邊界時，必須將貨櫃從標準軌的貨車遷移到寬軌的貨車，而後再由中亞各國的機車頭繼續向西牽引，到歐洲邊界時再進行一樣的流程。這種貨櫃的「換車」不僅曠日費時，且須協調各國的車輛，無法由中國火車「一車到底」，在運輸效率和跨國調度上都構成很大的困難。

自從新冠肺炎疫情爆發之後，歐洲各國特別需要醫療器材物資、日常生活用品等，加上國際航空業的班次大減，貨物需求量因此大增。據法治日報報導，中國國鐵集團今年1-9月的數據，中歐班列累計開行8756列，同比增長46%，共運送貨物79.5萬個標準集裝箱，同比增長51%。據新浪網表示，新疆阿拉山口口岸6月下旬以來出現了嚴重的壅堵情況，大量貨櫃被滯留在口岸無法準時出境，部分中歐班列還因此被減少班次，以緩堵保暢，中歐班列的熱門程度可見一斑。

雖然上述的問題皆難以在短期解決，但因新冠肺炎疫情的衝擊仍會持續 ，因此中歐班列的需求只會不減反增。筆者認為，這是中國能夠大展身手的好機會，因為受到中美貿易戰的衝擊，中國可以藉此同時加大對歐洲的貨物進口量與出口量，透過增加歐洲市場的比重，緩解來自美國的關稅負擔。

另外，中歐鐵路的一體化也可成為長期的戰略規劃，對中國而言，提升沿線國家的鐵路基礎建設，整合軌距與車輛，不僅能讓貨物暢行無阻，更能將中國的鐵路工業產能擴張到中亞及東歐各國。就軍事面而言，亦能發揮長驅直入的貫穿效果，對中國的國力與聲望可帶來不少提升。

因此，即使中國當前面臨多重的內外困局，但只要他有把握時機，未來依然有持續拓展的增長點。在錯綜複雜、詭譎多變的國際局勢中，中國的韜光養晦、厚積薄發仍不容小覷。

責任編輯：楊宗曄 核稿編輯：徐亞呈

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