因為F1的規則年年都在變動，方格子也限制4萬字，所以這篇9萬多字的指南以節錄方式做個引流就好，以保證大家不會看到過時資訊。完整內容請至部落格瀏覽最新版：
https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html
前言
F1是什麼東西？
F1的比賽制度↴
( 自由練習賽 ── 排位賽 ── 正賽 )
F1的積分制度
F1的賽道↴
( 玩遊戲也能熟悉比賽 ── 各賽道的比賽看點 )
F1的後勤規模
F1的車隊
目前參賽的F1車隊
F1的車手
現役的F1車手
F1車手的隊友關係
F1賽車
F1的車身設計↴
( 空力套件 ── 調校差在哪？ )
F1賽車的季中升級
F1的方向盤
分站之間的零部件更換與限制
F1的輪胎
F1的進站．以及各種策略↴
( 窗口 ── 總部戰情室 ── 常見的進站情況 )
天氣對F1的影響↴
( 經典雨戰案例 ── 對策略的影響 )
F1賽場上的旗號
安全車
F1圈子裡的術語和俚語
F1的近代歷史軌跡及經典
F1比賽轉播的畫面
F1車隊與車手的無線電通訊
收看F1轉播
Netflix紀錄片《飆速求生》
結語
前言
自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1：飆速求生》之後，我就一頭栽進了F1的世界，無法自拔，深深愛上了這項運動。即便同樣是賽車比賽，但是相較於MotoGP、NASCAR等等大賽，在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始，我對所有的車隊車手都不認識，也完全不曉得它的比賽規則，但是它隨便瞧一眼都好看的畫面，還有流線的車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服，個性鮮明的超級賽車手們，在我眼裡全都十分吸引人。F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的計算軟體，有著最龐大且密集的體育資料處理技術；也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥，有著極度高漲的競爭水平，瞬息萬變，鬥智也鬥勇。為了縮小差距、創造優勢、取得勝利，他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化，也非常人性化。
它是集眾人之力而成的藝術，它是一個個零件完美組裝出來的工業結晶，它是一個個彎道交織而成的英雄史詩，它也是登峰造極的一座體壇殿堂。想知道人類為了追求完美可以瘋狂到什麼程度？看F1就對了！
自此之後，我時不時會想著要寫一篇入門指南，因為它觀賞起來是有一點門檻的，需要不少知識，項目繁多，實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力，又或是造福想要「入坑」的新手，讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當年為了X JAPAN做過的事，我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很多F1的新手介紹文，但都比較碎片化，我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東西，再加圖片說明，更直覺、理解起來也更方便。而今天，我總算是為F1寫出來了這篇「東西」。
只要往下滑著看，一次讓你「從零到懂」。
如果你是剛接觸到F1，乍看之下心想「只是一直繞圈圈，有什麼好看？」的路人，其實只要再多加了解之後，你很容易就會愛上它的方方面面，既有賞心悅目的賽車和制服、刺激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以吃瓜看戲的政治角力，而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。
而如果你是一位想要「入坑」的新手，看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們在講什麼；看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題，你可能也覺得有點像一個局外人，不知道大家在說什麼，自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦！這份《F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南》會帶你快速入門，我會一次就告訴你足夠的知識，省去東查西找的麻煩和寶貴時間，讓你立刻能看懂每一場比賽，順利踏上成為F1車迷的旅程。
F1是什麼東西？
一級方程式，原文Formula 1，俗稱F1，是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽，即所謂的「大獎賽」，正式名稱為「國際汽車聯盟世界一級方程式錦標賽」，由國際汽車聯盟（FIA）每年舉辦，經過一整年大約二十幾場的比賽，來競爭年度總冠軍（分為車手總冠軍、車隊總冠軍）的寶座。
名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」，來自FIA對賽道、核准的賽車和車手執照所核發的評分。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來，並表明它是方程式賽車中層級最頂尖的賽事。它的下屬賽事還包括F2（二級方程式）、F3（三級方程式）等等。
而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則（滿滿一本的「體育規則」與「技術規則」等規章），為了公平性與安全性，賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員，他們必須在這套規則下公平競爭，如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。
F1是世界上車速最快的賽車運動之一（特別是過彎）、世界三大頂級體育賽事之一（另二者為奧運、世界盃）；也是賽車界最重要的賽事之一、成本最為昂貴的體育運動、最激烈的競技運動（車手跑完一場比賽會減少1公斤左右的重量），同時也是速度、性能、卓越、技術、勇氣的象徵。參賽車輛往往採用整個汽車業界最先進的技術、最高成本的材料，低底盤，重心也極低，抓地力和煞車力都是一般人無法想像的高，座艙和車輪都是開放式的。
隨著一站接一站的大獎賽，各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作，各個車手也頂著巨大壓力過關斬將，以300公里的驚人時速風馳電掣，讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛，還有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同，有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥倆好擦出的可愛火花，這些都是F1會不斷出現的迷人內容。讓我們以同樣的速度，幫你融入這個世界吧！
F1的比賽制度
F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽（也稱為分站賽），每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，沒有熱身賽、分組賽、系列賽、盃賽、季後賽，就是只有這幾站大獎賽而已，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。你只要在官方的賽事日程表空出兩個小時，收看比賽就行了（如果沒追轉播，也可以之後再找比賽存檔來看）。
F1大獎賽通常在週末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事活動。車手的行程非常緊湊，往往在週四就提前抵達賽道，展開一連串賽前準備，包括與工程師開會、賽道考察、拍攝贊助商行銷素材，還有接受各大媒體的採訪、參加官方新聞發布會等。整個比賽週以三個主要階段構成 ——「自由練習賽」、「排位賽」與「正賽」：
自由練習賽（Free Practice）
這不是烤肉架，而是基爾探針（Kiel Probe）組成的流場感測器總成，有重大套件更新時它才會出現
練習賽（通常）於賽道當地時間星期五及星期六上午舉行。由於賽道每年都會發生變化、每季的賽車也不一樣，練習賽能讓所有車隊與車手熟悉賽車跑起來的反應、感受賽道各處的摩擦力、查驗三款輪胎的性能、紀錄燃油及內燃機效率、測試新套件的能力、模擬賽車的單圈和長距離、嘗試不同的駕駛策略和機械配比，全都指向一個目標 —— 找出本季賽車在當地的極限。練習賽總共有三個場次：
1️⃣ 一練（FP1）確保正常運作，測試套件，建立數據，驗證模擬器的初始設定並試驗成果
2️⃣ 二練（FP2）驗證上一節的調校設定，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略
3️⃣ 三練（FP3）最後調校確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備
雖然F1賽車的基本性能與特性早在研發完成時就已大致決定，但仍要極致深入的針對個別賽道，在現場做細部微調，找到車子與場地的契合點，才能發揮出最大的飆速潛力。在此期間，車隊會收集整理各式各樣的數據，參考車手駕駛後的反饋和意見來調整車子。練習賽期間是允許修改並調校賽車的，車隊們會盡全力拿出最佳的設定和模式，不斷測試、分析數據、開會討論，制定出最理想的比賽計畫，以應對接下來激烈競爭的排位賽和正賽（下面再找一章說明調校差在哪裡）。
如果賽車故障無法參加練習賽，或是在練習中撞毀，對車隊和車手來說都是損失，如果基礎沒打好、沒有做好萬全準備，甚至在三練的時候撞壞、趕不上排位賽，將會影響正式比賽時的狀態。但是練習賽對觀眾的意義比較小，因為我們不知道車隊的載油量和調校。像我就只會看官方頻道上傳的集錦短片（看一下誰撞了）。
排位賽（Qualifying）
最終那位全場最速的車手就是杆位獲得者，還會有一個小輪胎當做某種獎盃
排位賽（通常）於賽道當地時間星期六下午舉行。賽道的寬度不可能讓20輛車並排起跑，所以為了公平性，會舉行排位賽，車手們開著賽車上場刷出自己能辦到的最快圈速，他們會拚盡全力，挑戰極限。這是一場速度、策略和時機的高風險遊戲，有時候會比正賽還要緊張、刺激。而且排位賽一旦開始，直到正賽起跑前，所有賽車都不能做任何改動，只能修復和整備。這一天將採用「三節淘汰制」（有點像縮圈大逃殺啦）：
1️⃣ 第一節（Q1）淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第20至16位發車）
🔎Q1看點：車手要搶進前15快，才能晉級到Q2。該節的前15順位不重要。
2️⃣ 第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第15至11位發車）
🔎Q2看點：車手要搶進前10快，才能晉級到Q3。該節的前10順位不重要。
3️⃣ 第三節（Q3）由最後晉級的十個車手搶杆位（正賽第10至第1位發車）
🔎Q3看點：車手要開始搶位置了，該節的順位超級重要，成績能刷得越快越好，通常都會全力逼出賽車的極限（除非賽車已經強到可以輾壓全場，那可能就會收一點實力，但這很罕見）。
新手剛開始看排位賽時，經常一頭霧水，有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車庫不出來，混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程，都有不同目的 ——
． 先出場開一圈（也就是出場圈，Out Lap）為輪胎及煞車升溫，到了最後一個彎道再正常加速。
． 全力推進一圈（也就是飛行圈、飛馳圈，Flying Lap），開始計時圈速，是最最重要的一圈。
． 衝線後再繞一圈（也就是回場圈，In Lap），這一圈是要回車庫整備，沒有必要開得太快。
排位賽有個關鍵，即賽道演化（Track Evolution），最後幾分鐘常常每圈都快0.3秒以上。原因有三：
1️⃣ 橡膠積累（Rubbering In）當車輛持續行駛，輪胎磨下的橡膠會「鋪」在賽道上。這層橡膠像一種「天然防滑膠」，填補瀝青的細小孔隙，能顯著提升抓地力。排位賽Q1剛開始時，賽道非常「綠」（Green Track），摩擦力低，圈速慢。但跑越久，橡膠積越多，輪胎越能「咬」住路面，圈速就會一圈一圈變快。
2️⃣ 溫度變化（Track Temperature）隨著排位賽進行，輪胎和煞車產生的熱量，會慢慢提高賽道表面的溫度。對輪胎來說，當表面和內部溫度進入理想範圍，摩擦係數達到峰值，圈速就會「突然」快起來。（相反，如果天氣變冷、陽光被雲層遮蔽，或是突然起風，讓賽道「涼掉」，溫度下降，所有人的圈速都會掉。）
3️⃣ 賽道清理（Track Cleaning）剛開始時，賽道上會有灰塵、沙粒、碎石、葉子、蟲子或其他碎屑。幾台賽車一飛過去，輪胎就會把它們黏走，也逐漸「掃」到賽道外側。這種「清掃效應」和橡膠積累相輔相成，形成一個正向循環：比賽跑得越久，賽車線越乾淨，抓地力就越好。當乾淨的理想線被橡膠層覆蓋，輪胎就能更穩定地「咬」住路面，過彎時也能給車手更多信心。
所以，排位賽的出場戰略意義其實非常深遠，因為賽道演化的正面影響，加上外部環境因素（陽光、強風、積水）也會推動演化幅度或干擾到圈速，大家總是想把出場時機拿捏到最完美。所以經常能看到所有車隊都在車庫等時間，最後兩三分鐘又一窩蜂爭先恐後的搶著出來，就是想抓到最完美的時機。因為那時賽道最乾淨、橡膠積累最多、輪胎升溫最快、抓地力最好。
只要在該節停錶之前，車子過了起點／終點線（Start／Finish Line），那一圈跑出來的圈速都能計入成績。通常情況下，車手在Q1、Q2和Q3三節比賽中，每節都會出來刷兩次單圈。如果沒有單圈成績的車手，該節則自動墊底。另外，如果推得太過頭，跑到四個輪子都出了白線，有可能被賽會刪掉那一圈的成績。
像這樣就是「四輪出白線」（Track limits）
像這樣有輪子壓在線上，就不算出白線
除了遊走極限的單圈競速好看之外，排位賽也經常會有很多其他看頭，因為有20個車手要在十多分鐘內同場刷速度，有人在出場、有人在回場、有人正在飛，勢必會有交通狀況、受到妨礙或影響。如果車隊放出去的時機點很差，就會在全力推進車速的時候遭遇干擾（時速兩三百公里看到前方有緩慢移動的東西，油門多多少少是會第一直覺抬起來的），甚至出現需要緊急閃避的危險場面。所以找準時機非常重要。如何讓車手能在淨空的賽道上奔馳，是車隊最重要的計算工作之一。
2022年澳洲站排位賽的車禍
排位賽一旦展開，接下來每分每秒都是不確定的，所以必須要在場地狀態優良的時刻趕緊刷出好成績，否則有可能陰錯陽差被淘汰；如果四輪出白線被賽會刪掉好成績，便要重新再跑（若即將停錶那就沒機會了）。因此排位賽總是存在某種不確定因素，特別是Q3在爭奪杆位的時候，幾輛賽車都是肉眼可見的極限殺彎，隨時隨地都可能發生意外，氣氛會相當緊張。而且排位賽末尾還有提早結束的可能性，賽車撞牆引出了紅旗，導致有希望拿到杆位的人不能做成績，這種事也發生過好幾次。所以飛行圈的每一個彎、每一毫秒都要精準把握。
每個F1車手都是世界頂尖駕駛，彼此之間才能在排位賽只差零點幾秒而已。他們在煞車點、入彎角度、油門控制、賽道寬度利用上幾乎都逼近完美。每個車隊都在練習賽中透過海量即時數據、駕駛回饋、觀測賽道，對車輛做出一系列精密的微調、盡可能貼近當天的賽道狀況，所以大家都能接近最佳表現。彼此之間的差別，就是「誰有辦法在每一個彎多快0.01秒」，累積這些小碎片，組合成三個盡可能短的計時段 —— 這就是排位賽。
三節排位賽結束後，將根據單圈成績的快慢排列發車順序。這個順序將決定正式比賽的起跑位置。Q3單圈成績最快的那位車手獲得「杆位（Pole position）」，次日將可以在最前面的位置起跑。其他車手則單圈越快者排越前面，越慢者排越後面。如果車手在排位賽時違規（例如阻擋他人）面臨處罰，或賽車有超出規定額度的更新零件、進行車體變更的話，則會有「正賽發車罰退機制」，罰多少視賽會如何裁定。最嚴重的處罰是從維修區出口處發車。
需要特別提一下終極街頭賽道「摩納哥大獎賽」，由於蜿蜒又狹窄的特性、眾多急彎和髮夾彎，讓這條賽道非常難以超車，駕駛難度堪稱地獄級，幾乎沒有容錯空間。在這條獨特的街道上，排位賽出爐的發車順序有時候會轉化為正賽的成績，這讓摩納哥的排位賽特別刺激，必須一圈又一圈以公釐為單位掠過護牆，猶如走鋼索般驚險，多轉一點就會慢、少轉一點就會撞，對任何賽車手的技術、精準度和專注力來說，都是一次真正嚴酷的考驗；賽道又窄又短、交通狀況超容易堵塞，也經常因為撞車而中斷，代表車手們要儘早跑出一圈成績。每年賽季的摩納哥都會誕生最令人興奮的排位賽，所有車隊和車手的精神壓力都特別緊繃、特別容易犯錯！
幾乎每年都在摩納哥上演的極限擦牆鏡頭
正賽（Race）
正賽於星期日舉行（除了少許中東賽事會在當地的星期六）。這是每個大獎賽的重頭戲，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站。稍後再進行探勘圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行國歌典禮、民俗表演、低空飛行特技表演等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。
比賽開始前五分鐘，車隊人員和設備全數撤離發車區，進行暖胎圈（Formation Lap），車手會給輪胎和煞車升溫（車子會扭來扭去，也就是磨胎）。全部賽車按照發車位置停妥，現場進入完全的靜默，引擎空轉低吼，屏息等待起跑架上的五盞紅燈亮起，燈滅瞬間 —— 正式起跑！
當全部賽車擠在一起、三三兩兩的並排衝進第一個彎道，是最緊張刺激的時刻，這時候偶爾會出現擦撞事故和意外情況，非常瘋狂，誕生了許多名場面。
2012年比利時大獎賽起步第一彎就變成戰場
2017年新加坡大獎賽起步的名場面
2022年英國大獎賽起步的混亂事故
👇先講基本規則👇
一場正賽的平均時間為2小時，F1的比賽有官方時鐘，最多3小時一定要結束。在比賽當中，如果車手有違例情形（像是起跑越位、在維修區裡超速、衝出賽道後沒有按規定方式返回、賽道外超車不還位置、安全車或紅旗時超車、在維修區出口壓白線、多次四輪出白線、把其他車手逼出賽道、不穩定的煞車行為、引發車禍、惡意阻擋等等），根據事件的嚴重程度，賽事幹事有四種主要的處罰項目 ——
1️⃣ 加時5秒（Five second penalty）：下次進站換胎時，至少5秒不能碰觸賽車；若不再進站，則在完賽成績加上5秒。
2️⃣ 加時10秒（Ten second penalty）：受罰原則同上，但處罰是10秒。
3️⃣ 通過維修區（Drive-through penalty）：收到判罰後的兩圈內必須進入維修區，按照限速直行，不能停入車隊維修格。
4️⃣ 停等10秒起步（Stop／Go penalty）：收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停車至少10秒，車隊人員全程不能碰觸。
比賽起跑前，如果賽車無法正常工作，不能參與比賽而退出，則稱為「未起跑」（DNS，Did not start）；比賽時，如果賽車毀損、遭遇機械故障、內燃機失效、系統失常等因素而無法繼續比賽的話，直接退賽，稱為「未完賽」（DNF，Did not finish），以上都是沒有備用車的，車隊無法短時間修復賽車都只能退出比賽。如果車手在比賽中危險駕駛、或賽後車輛未通過規則檢驗，則會「取消成績」（DSQ，Disqualified）。除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎。
中途若有發生車輛事故或其他意外，將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強制減慢所有賽車的時速，以求安全（虛擬安全車狀態下車手須維持特定減速，安全車則直接帶領集體行駛）；事故情況最嚴重時，或是需要耗費時間恢復緩衝設施，將會出示紅旗暫停比賽。最早衝過終點線（跑完規定的里程長度）的車手即奪得🏆大獎賽冠軍（分站冠軍）。
爭取最早衝線，也就是要「用最短的總耗時，搶先完成比賽的總圈數」，因此正賽就是一場所有人都使盡全力「爭分奪秒」的戰爭，每一個魯莽或明智的駕駛動作、每一段衝刺或保留所換來的影響、每一條好好保護的輪胎最終帶來的好處，全都會累積成比賽用的總耗時。
每一場比賽開始之前，沒有人能清楚預知過程中會發生什麼事，有可能是一場車子都順順跑完的無聊比賽、有可能出現連電影編劇都想不出來的情節。也許我們能從練習賽或排位賽猜出個大概名次，但終點線來臨之前會有什麼事發生，誰都不知道。這就是F1吸引人的地方 ——
- 起步失誤／起步搶跑被罰秒
- 同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜
- 車手之間的較勁以撞車畫上句點
- 突降大雨全場陷入混亂
- 事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
- 領先的賽車突然爆缸或機件故障退賽
- 大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞
- 忽乾忽濕的賽道導致換胎時機不同，名次重新洗牌
- 有車隊以大膽戰術力克對手
- 有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
- 兩支車隊互相以進站策略制衡對方
- 車手駕駛違例被判罰，影響戰局
- 一輛快車陷入DRS高鐵，無法掙脫
- 一輛快車遇上防守大師，就是過不去
- 許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
- 其他各種毫無預警的事件
- 賽後車檢沒過，成績被取消
在F1正賽裡，超車與防守交織成一場漫長的心理戰，每一次逼近和每一次防守都可能改變比賽局勢，過程中可以看到許多層次豐富的技巧：
◽ 極限晚煞車（Late Braking Attack）
．在直線末端延後煞車點到極限，入彎前迅速縮小差距，直插內線
．防守車若採用正常煞車點，通常只能讓出路線避免碰撞．失敗時可能因轉向不足、車輪鎖死，衝出賽道或撞上對手（也就是魚雷）
◽ 極限貼尾（Deep Slipstream）
．進攻車在直線上盡量貼近車尾，最大化尾流效應，減少空氣阻力
．在煞車點前一瞬間抽出車身，利用更高尾速發動攻擊．這技巧適用於所有直道，尤其在高速賽道效果最明顯
．需要對車輛的空氣動力學有深刻理解，並精準控制車距
◽ 假動作（Dummy Move）
．進攻車在直線上先短暫改變路線，將車頭往一側晃動
．試探對手的防守反應，看對手是否會提早移動或遲疑．當確認對手防守動作或空隙出現，就立刻改變路線，發動真正攻擊
．需要有對車輛肢體語言、洞察對手心理的「閱讀」能力
◽ 信心切割（Confidence Cut）
．進攻車在過去數圈已多次嘗試同一路線攻擊未果
．防守車開始有預期心理，對自己的防守走線產生信心
．進攻車突然改用完全不同的入彎角度或假動作，瞬間「切斷」防線
◽ 持續施壓（Constant Pressure）
．全程不硬塞、不做抽頭動作，也不退後，而是用穩定差距持續施壓
．始終出現在後視鏡裡，迫使防守車在每一個彎都無法完全專注
．用這種無形壓力，造成防守車的心理疲勞，等他的節奏崩潰再攻擊
◽ 先示弱，再突襲
．經驗豐富的車手會先刻意拉開距離，讓對手誤以為威脅解除
．這段「示弱」的時間，進攻車會管理輪胎和煞車溫度，同時儲存電量
．當對方放鬆防備，後車火力全開，突然縮短差距，進入攻擊範圍
．往往比持續施壓更有效，因為心理上的放鬆會直接轉化為判斷延遲
◽ 交叉線（Switchback）
．防守車晚煞走內，雖然暫時擋住路線，但出彎速度會變慢
．後車先保持正常弧度，不急著硬塞入彎
．當防守車在彎心急減速，進攻車迅速切回內線，兩車交叉
．利用更好的牽引力和提早開油門，出彎更快，完成超越
．這需要精準的煞車、轉向和給油時機
◽ 複合彎佈局（Sequence Planning）
．第一個彎先慢一點，預留車身角度
．利用第二個彎創造更理想的入彎線
．在連續彎出口，用更好的牽引力提早開油門
．嘗試在後段與對手並排，甚至超越
👉 並不是有「大量的超車鏡頭」才好看
很多人以為超車越多就越精彩，但其實一場比賽最迷人的部分，往往是防守的藝術。前車用走線封死空間或精準的煞車點，一次次擋住對手的攻勢，一次次讓對手更加浮躁。這種持續施壓與穩定的防守，本身就是一種高超的比賽技巧。
◽ 破壞入彎節奏（Backing Up the Corner）
．防守車不只在直線上封住路線，還在彎心刻意稍微減慢
．利用這一瞬間把後車「卡」在車尾，逼對方也跟著慢下來
．進攻車因此失去理想的轉向和油門節奏，出彎無法順利加速
．下一段直線就無法拉近距離或發動攻勢，防守效果更強
◽ 心理防守（Mirror Driving）
．在直線上輕晃車身，讓進攻車難以預判他究竟要守哪一邊
．故意留下一點內線空間，誘使進攻車切入攻擊線
．等進入煞車區，防守車才緩慢關門，打亂進攻車的節奏
．改變每一圈入彎的煞車點，讓進攻車無法預判
．進攻車不是煞車點被擾亂，就是出彎被堵回去
．每一次攻擊失敗都在消耗耐心，讓進攻愈來愈急躁
◽ 雙彎封鎖（Double Apex Block）
．防守車在連續彎採用「兩段封線」
．第一個彎走內線阻止入彎，第二個彎切外線堵住出口
．進攻車在短時間內難以找到連續兩個超車空間
．要能精準預判後方的攻擊路線
◽ 錯位走線（Offset Apex）
．入彎時先往中線或偏內線擠，讓後車無法攻擊
．接近彎心時，故意稍微往外帶一點車身，改變出彎弧度
．這種怪異路徑，已經把內外線都先走一遍，吃掉所有空間
．進攻車這時必須臨時收油，預判的攻擊路線和節奏被打亂
．同時卡住入彎和出彎，等於兩頭都堵死
．特別適合在中慢速彎使用，低速時牽引力差距會被放大
◽ 晚切彎心（Late Apex）
．入彎時，刻意不在彎中前段就貼近內線
．先沿著外側走，延後轉向，快出彎時再去貼內側彎心
．讓車頭在出彎時剛好朝向直線，角度比正常更筆直
．因為減少了出彎方向修正，防守車可以更早全力踩下油門
．進攻車若提早入彎，會在彎尾被迫抑制加速，無法拉近距離
．可以同時封鎖內線並保證強大的出彎牽引力
．在低抓地力或長直線出口的彎角，效果尤為明顯
．跟錯位走線不同，此技巧更著重出彎牽引力
◽ 提早拉直（Early Rotation）
．防守車在彎中提前把車身擺正，讓車頭先對準出彎方向
．這種動作會犧牲一部分入彎速度，看起來像留出內線空間
．進攻車往往以為有機會切入內側發動攻勢
．但由於前車提早拉直，出彎時能更早全力踩油門
．防守車的牽引力和直線加速因此優勢明顯，快速拉開距離
．進攻車在彎道出口反而被壓制，攻擊機會完全消失
我們也常看到進攻車連續嘗試無功而返、防守車也一直在走線消耗，雙方輪胎都開始過熱、抓地力下降、圈速掉落。結果後方的第三台車趁勢追上，把兩輛車都納入攻擊範圍。進攻者原本是獵人，最後反而要同時兼顧頭尾，形成瞻前顧後的微妙局面。
◽ 輪胎退化與跟車煎熬
．在髒氣流中緊跟，進攻車輪胎更易過熱、退化，圈速逐步下滑
．防守車為了封住空間，常被迫偏離理想的路線，也加速輪胎磨損
．雙方都在較勁耐心，看誰先失去抓地力，露出破綻或失誤鎖死
當然，為了確保比賽的安全性與公正性，FIA對攻防行為設有明確規範，在《國際運動規則》（International Sporting Code）附件L的第四章裡制定了「賽道行為準則」（Code of Driving Conduct on Circuits），違反這些準則可能會面臨警告、時間處罰、進站處罰甚至比賽除名等。以下是一些例子：
◽ 危險變線（Dangerous Weaving）
．為了不給後車尾流，前車在直線上連續左右變線（蛇行）
．只允許「一次變線防守」，多做就算危險駕駛
．可能會讓後車完全無法預判，易引發高速撞車
．通常會視兩車距離及駕駛動作調查判定
◽ 煞車區變線（Moving under braking）
．防守車在煞車區改變防守路線
．會被認定是「異常方向改變」，很可能吃罰
．裁判會特別調查，依情節輕重處理
◽ 迫使他車離開賽道（Forcing off track）
．正常防守應「留一台車的空間」
．在彎中或出彎時，把對手往外線逼出賽道之外
．常見爭議點就是防守者到底有沒有留足空間
◽ 賽道外超車（Off-Track Overtake）
．進攻時，四輪全部離開白線所完成的超車
．這種超車不算數，應該「歸還位置」
．如果不主動歸還，則加秒處罰
◽ 煞車試探（Brake Testing）
．在直線或高速彎突然踩煞車，企圖干擾後車
．極度危險的動作，可能引發嚴重事故
．一旦被判定是刻意而非賽車狀況，就會被嚴懲
◽ 反射式防守（Reactive Blocking）
．防守車在直線或彎道中，不提前走好防守線
．等後車做出攻擊動作（切線、抽頭、超車企圖）後，才突然改變方向去封路
．因為防守車等於一直在反射動作，完全不給後車安全的應對空間
．通常判處警告、加秒，嚴重可能被黑旗退場
◽ 不安全合流（Unsafe Rejoin）
．車手出界返回賽道時，直接切入、逼迫他車減速或閃避
．FIA明文要求合流必須不干擾其他車手
．出界駛進逃逸區後，未依規定路線返回賽道也會被調查
．違規通常會罰秒，嚴重者可能黑旗
◽ 不安全釋放（Unsafe Release）
．維修站釋放賽車出去時，沒顧及後方車流，直接放在對手車前
．在窄小的維修區通道裡，屬於極危險的舉動，只要有碰撞賽會一定罰
即使沒有進攻與防守、即使畫面上看似尋常，但對於車隊和車手來說，F1沒有一場比賽是可以輕鬆完成的，檯面下永遠有無數個大腦在思考要如何爭取到一分一秒的優勢。這些東西我會在後面慢慢說明。
正賽更像是一場馬拉松持久戰，而不是短跑衝刺，所以卯足全力瘋踩油門是行不通的，到了比賽快結束只有被超車的份，因此車隊和車手都要衡量利弊，放大優勢、減少劣勢，用最少的時間奔向終點。每一支F1車隊的賽車，都有基本的性能差距，有大有小，很難輕易改變。有些成績遙遙領先，快得不像地球製造的賽車，另一些車隊在兩相對照下，明顯不在同個層級，可以不正式的分為 ——
- 領先的前排（我們俗稱為火星組）
- 中遊及後段（我們俗稱為地球組）
網友做的車隊積分對比圖，也許我們要再加一個銀河組？
有一點需要理解：「勝利並不是一切」，中下游車隊同樣也有持續競賽的意義。一個車手就算只拿到了第12名，但如果他的所屬車隊只有下游實力，那場比賽對他來說可能就是本賽季最精彩的；反過來說，一個車手拿到了第5名，但如果他所屬的是有頂尖實力的爭冠車隊，就代表他跑了一場糟糕的比賽。在F1的生態圈裡，各個層級都有爭奪，甚至還有關乎職業生涯的較量，不只侷限在最前面爭冠軍的那些車手，後面的人也同樣重要。任何一個超出大家預期、亮眼的完賽名次，或是一場表現特別強勁的比賽，給車隊帶來的紅利價值可以達到數百萬美元，甚至能為車手爭取到一份新的合約。
正賽當中，相近層級的車隊經常會跑在一起，雖然F1並沒有成文規定要分組，但車迷通常都會這樣區分（多少有一點調侃意味）。同一組的車子實力相近、差距很小，彼此之間可能沒有足夠的表現差異來實現超越，因此先找到其他方式擊敗身邊的競爭對手、提防敵隊取得戰術成功，是正賽的首要任務。在與另一支車隊的賽車競爭時，車隊跟車手必須考慮許多因素，例如 ——
- 「我正在跟誰競爭？」
- 「現在的輪胎是誰佔優？」
- 「我們剛才的圈速差幾秒？」
- 「他還要進站嗎？」
- 「誰的直線速度比較快？」
- 「哪些彎道更適合他們的車？」
- 「我的車在哪些彎道會更有利？」
- 「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息空間？」
- 「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」
- 「對手跟不上來了，我能不能巡航，把實力保留到重要關頭？」
這些問題像一份動態作戰清單，每圈都在更新。要在高速奔馳中做判斷，就像在下一盤同時考驗耐力、心理和腦力的棋。很多時候，就是在等一擊得手的機會。
觀眾從轉播畫面上，不太容易清楚看到這些東西，但我們都知道雙方在檯面下拉鋸著，他們不停在計算著對方的一舉一動。當車手遭遇明顯快很多的賽車（例如2023年的紅牛RB19）從後方接近時，通常也不會防守對方，因為走線防守會消耗輪胎，也會拖慢單圈時間，間接導致真正的競爭對手獲利。這就是正賽的生態，仔細盤算、善用資源、在正確的時機施展戰鬥力，最終才能打敗身邊的對手（甚至超越性能實力更好的車隊）。
在方格旗揮舞之後，便會進行各種賽後程序，例如一個「冷卻圈（Cool down Lap）」，賽車慢速繞場，為機件散熱、平復心跳和情緒；由於賽後要過磅查驗，你會看到車手在冷卻圈蛇行到賽道外線，把散落的胎膠（rubber）碎屑像黏口香糖一樣貼滿輪胎。這些「小黑糖片」能替賽車補上好幾百公克，為賽後的秤重上一層保險。有些車手也會邊開邊舉手慶祝、向觀眾致意。如果比賽中有精彩纏鬥或爭議碰撞，冷卻圈也會變成車手情緒交鋒的舞台：比出大拇指表示敬意，或者比其他手勢表達不滿。所有情緒都在這幾分鐘無所遁形，有時候是比正賽本身還要動人的。
前三名車手將車停在維修區通道（Pit Lane）的頒獎台下（有時賽前會安排這三輛車一起停在賽道上），與自己的車隊慶祝、秤重、接受採訪、到「冷卻休息室」（Cool Room）喘口氣、登上頒獎台、播放國歌（先放獲勝車手、再放獲勝車隊的）、頒發獎盃，接受車隊和觀眾們的熱烈歡呼，然後進行最後的慶祝儀式 —— 噴香檳！
積分制度可能變動，因此這邊略過，完整內容請至部落格瀏覽：
https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html
F1的賽道
巴林國際賽道
F1的比賽遍佈全球，它每年都會周遊列國、在四大洲之間往返，使用各個國家的合格賽道舉辦大獎賽。過去75個賽季中，F1已經造訪過34個國家，共77座賽道。F1的比賽場地並不拘泥於環境，沙漠、海濱、丘陵、高原、湖畔、市中心，F1會在美不勝收的自然風景中奔馳、也呼嘯於霓虹紛呈的熱鬧大街上。賽道佈局也不侷限於某種形狀或特性，它樂於嘗試各種不同組合帶來的挑戰，例如 ——
- 多種低速彎和高速彎的「鈴鹿賽道」
- 眾多螺旋彎的「上海國際賽車場」
- 全油門區超長的「吉達濱海賽道」
- 中高速彎不間斷的「伊莫拉賽道」
- 非常窄小蜿蜒的「摩納哥市街賽道」
- 重煞區相當多的「維倫紐夫賽道」
- 吃重空力的「加泰羅尼亞賽道」
- 以連續高速彎為特色的「銀石賽道」
- 每個彎都在挑戰技術的「斯帕賽道」
- 平均車速極高的「蒙扎賽道」
- 長直道和直角彎的「巴庫市街賽道」
- 大開大合、經典拼盤的「美洲賽道」
- 空氣稀薄的「羅德里格斯兄弟賽道」
一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。當賽車繞過起點／終點線即為一圈。F1賽道的平均長度為5公里，但有些特別長，有些特別短。因此越短小的賽道，比賽圈數就越多；越長的賽道，比賽圈數就越少，所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道，繞一圈只有3.34公里，所以一場正賽要跑78圈。相反，比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公里，比其他賽道長很多，所以一場正賽只需跑44圈，就能滿足305公里的總距離。另外，狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道，因為平均車速不高，為了避免跑太久而冗長，比賽距離會特別縮短為260公里。
舉辦F1大賽的賽道（場地）分為三大類：完全封閉的專用賽道（如英國站）、臨時封閉一般公用道路的封街賽道（如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站），或一般道路加上專用路段的混合式賽道（如澳洲站、加拿大站、比利時站）。另外，賽道也有新舊之分，老式傳統賽道明顯比較窄、超車不易、緩衝區也小很多；現代化的新賽道明顯比較寬大、賽車路線的選擇比較多、緩衝區也相當大。
車迷和賽評在討論賽道時，有時會提起高下壓力、高馬力需求，這不是官方的分類，而是描述某些賽道特徵時的術語：在高下壓力賽道（High Downforce Track）中，直道很短、彎道多，賽車的大部分速度性能仰賴於空氣動力學產生的下壓力，而非內燃機馬力；匈牙利、義大利（伊莫拉）、新加坡、西班牙和摩納哥都是高下壓力賽道的例子。而馬力賽道（Power Track）或多或少是相反的，直道很長、彎道少，賽車的大部分速度性能仰賴內燃機馬力，所需的下壓力很小；義大利（蒙扎）、墨西哥、加拿大、亞塞拜然和奧地利都是馬力賽道的例子。
玩遊戲也能熟悉比賽
作為一個F1車迷，我有個額外建議的方式，可以讓你加深觀賞比賽的樂趣和投入度，那就是 —— 遊戲，像是《F1® 25》、《F1® 24》或具備F1賽道模組的《Assetto Corsa》、《iRacing》等賽車遊戲。透過遊戲中的實際上手，我們可以在電腦前輕鬆熟稔各條賽道的特性，例如 ——
- 在賽道上該走哪條行車路線會最快（即賽車線）
- 路面變化（坡度起伏、顛簸、路緣石）
- 煞車點／彎心位置／開油點／攻防熱區
- 彎道弧度／彎道傾角／過彎速度
- 駕駛時的視線與空間感
- 駕駛時的整體難易度
當初我只是因為感興趣而購入遊戲時，也僅僅是用一隻XBOX手把🎮跑完一個賽季，結果後來看比賽時意外發現「融入感」暴增了，我可以感受到車手在某些路段操駕時的考驗、迅速通過某些彎角的快感、如何利用彎道特性來超越或防守對手，這些東西一下子突然都清晰了起來，比賽看得更津津有味了。
只要玩到一定程度，等看比賽時隨便導播切哪顆鏡頭，你都會知道車手在哪個位置，「全局觀」會更加鮮明。遊戲能把賽道佈局刻進你的腦海，每年新賽季不必再複習都能記得，非常輕鬆，遠比看任何賽前簡報、介紹影片都更有效。如果可以的話，真的應該買其中一款來試試。
各賽道的比賽看點
最後來介紹日程表裡每條賽道的比賽看點：
【澳洲大獎賽｜阿爾伯特公園賽道】經常是新賽季的揭幕站，沒辦揭幕也都是在前三站內舉行，一直是賽季初的重要考驗場。起跑直線短、入彎時視角被護牆遮一半，所以1號彎碰撞比例極高；3號彎和13號彎在比賽後段對輪胎磨損特別敏感，左前輪的溫度經常失控。容錯率低，一個彎沒算準，接下來就會連鎖失誤。
【中國大獎賽｜上海國際賽車場】一條多變且充滿挑戰的賽道，車手需要在速度和精確操控之間找到微妙的平衡。例如1到4號的巨大螺旋彎組合很考驗操控技術，也容易加大輪胎過熱的風險。14號髮夾彎前是整圈的最重煞點；兩條直道都很長，常常上演晚煞超車。2007年漢米爾頓因進維修道衝進碎石堆失去封王機會，成為F1的經典事件之一。
【日本大獎賽｜鈴鹿賽道】鈴鹿是F1唯一的8字型賽道，高速長彎跟緊湊慢彎要跑得一氣呵成，任何細小偏差都會像骨牌般放大。3到7號是經典的S型高速連續彎，五連變向，很考驗車手的節奏感，130R彎（15號）則是全油門的勇氣試煉，近300 km/h的高速左彎，非常有名。賽道抓地力變化大，左前輪和後輪特別容易過熱，出現雨戰更是驚心動魄。
【巴林大獎賽｜巴林國際賽道】夜賽視覺效果極佳。由三段猛烈減速、若干中高速彎構成，兩段長直道末端的重煞區經常是車手發動攻擊的熱點，很考驗煞車穩定性和出彎的低速牽引力，特別是下坡雙左組合的9跟10號彎減速區，車手在這邊很容易鎖死。11號彎前的這條短直道常受沙漠熱風洗禮，很常引起賽車側滑。高溫 + 粗瀝青的特性也相當吃胎。
【沙烏地阿拉伯大獎賽｜吉達濱海賽道】「全球最快街道賽道」，79%是全油門區，平均時速超過250公里。彎道多且狹窄，煞車點很少，比賽節奏極快、容錯率超低。1到3號彎空間緊縮又看不到出彎角度，是引發混亂的熱點。4、5、8、10號彎都很驚險，視線差，離牆也超近。27號長左彎是一路高速飛過來的，需要車手踩煞車後立即開油衝線，入彎容易撞左前輪、出彎也容易往右甩上牆。膽大心細的車手才能征服這條賽道。
【邁阿密大獎賽｜邁阿密國際賽道】以慢速髮夾跟一條超長直道著稱。1、11跟17號彎為重煞點，是主要超車區；而6到8號彎的連續曲線對右前輪磨耗極大，可聚焦在這裡煞車入彎跟過彎的技巧，以及賽道並排攻防的高風險。14跟15號這個高架下面的組合減速彎很刁鑽，還帶起伏，煞車點要特別精確。高溫 + 低磨耗的瀝青，讓輪胎熱衰退的速率比物理磨耗來得更快。
【艾米利亞-羅馬涅大獎賽｜伊莫拉賽道】彎道分布緊湊、空間很有限，犯錯就是進碎石堆或上牆。中高速彎佔比很高，讓右前輪的熱衰退快於磨耗。14、15減速彎特別刁鑽，需要精準掌握節奏。碎石回填跟雙層路肩都增加了失誤代價，維修區特別長，讓車隊通常採取一停，所以進站時機和天氣變化都能改寫排名。1994年的兩起死亡事故，特別是「車神」冼拿（Ayrton Senna）的可怕意外，改變了F1安全史。
【摩納哥大獎賽｜摩納哥市街賽道】1929年首辦，摩納哥正賽雖然無聊，卻是無可取代的歷史聖地。街寬不足10公尺、護欄極度貼身，想在這裡超車？實在是太難了，是「排位定勝負」的代名詞。這裡有F1唯一的隧道，密閉氣流會讓下壓力瞬降20-30%，一出來就光線驟變，馬上進重煞區，雨天時地面會突然乾濕交錯。視覺焦點是游泳池組合彎，車手幾乎是貼著護欄掠過去，很強調手術刀ㄧ般的車技和專注力。
【西班牙大獎賽｜巴塞隆納-加泰隆尼亞賽道】這裡對F1賽車來說是全方位考題，只要能在這裡跑出成績，往往就代表不管去哪條賽道都有競爭力。3跟9號彎要考驗各車的高下壓力效率，左前輪的壓力也非常巨大；1、4、10號彎則考驗煞車的穩定性。夏季高溫，近年來多數車隊改用兩停戰術以應對磨耗。低速時的牽引力、比賽中後段的輪胎管理，以及賽道升溫對輪胎的影響都是重點。出彎時常有側風，容易讓圈速波動。
【加拿大大獎賽｜吉爾·維倫紐夫賽道】低磨耗、低抓地的賽道，特色是很多直道銜接重煞區，煞車熱負荷集中於1、2、10、13、14號彎。10號彎是兵家必爭之地，鎖死左前輪或外拋走大，就會喪失接下來的直道速度。低下壓力配置也讓煞車區很容易鎖死。起終點線之前的外牆因多位世界冠軍撞上而聞名，稱為「冠軍之牆」。
【奧地利大獎賽｜紅牛環賽道】賽道長度不算最短，但單圈用時很短。地形的高低起伏大，過彎時容易產生抓地力變化，增加了過彎難度，也考驗車手的預判能力。3跟4號彎是超車熱區；9號彎容易跑出界，2023年單場83次刪圈大半都集中在這個彎。看點就是拚煞車、拚牽引力、拚交叉走線反超，常常能看到輪對輪互拼入彎，年年上演追逐戰，很好看的賽道。
【英國大獎賽｜銀石賽道】銀石是F1發源地，1950年首站就在此舉行。9號彎的角速超過290 km/h，是全季最快右彎之一；10到14號的連續高速S彎有極大的G力（超過5G）和出色的視覺張力。對輪胎很兇、風向變化也快，胎溫跟下壓力設定都會影響每圈穩定性。天氣多變，雨戰隨時都可能出現。由於大多車隊總部都設在英國，經常在此戰試驗新套件，升級性能也會對戰果產生很大的影響。
【比利時大獎賽｜斯帕-弗朗科爾尚賽道】單圈長度突破七公里的賽道，本質是高速長彎跟重煞區交錯的山路型跑法。2、3、4號的高速上坡盲彎堪稱F1最驚心動魄的視覺景象。山區氣候，只要3分鐘就能變臉，同一圈裡可以出現三種天氣，路面乾濕混合之後非常有看頭，比賽尾段經常因雨引發安全車或策略翻盤。低阻力調校跟中高速穩定性很難兼顧，車隊往往會採用「中等尾翼 + 高效底板」的折衷設定。
【匈牙利大獎賽｜亨格羅寧賽道】因彎道密、寬度窄、超車難，前車只要往中線擠一擠就能封死出彎線路，被稱為「無牆的摩納哥」。彎道多達14個，直道也短，過彎連續性極高，無論乾溼都不易追擊。以慢速彎為主，車手需要不斷的轉向，容錯率低，對機械跟身體都是考驗。磨損劇烈，輪胎管理特別重要（尤其是左前輪）。一停可行，但通常會以二停策略來應對高磨耗。
【荷蘭大獎賽｜贊德沃特賽道】四屆冠軍維斯塔潘的主場，氣氛如同一片橙色海洋。3號跟14號彎都是大傾角，出彎加速非常關鍵，車手需盡量保持在上傾角邊緣；賽道窄，超車機會稀少，進站策略跟發車都是勝負關鍵。強風和沙塵經常干擾出彎的牽引力，輪胎溫度也難掌握，車手得隨時修正走線。任何煞車點或走線偏差，經常會立刻在下一段長彎或直道上損失圈速。
【義大利大獎賽｜國立蒙札賽車場】以長直道和高尾速著稱，80%是全油門區，故有「速度聖殿」之稱。所以排位賽在這裡安排隊友給尾流，就成了各隊考慮的戰術之一。長直道尾的1、2號減速彎組合很硬，又窄又刁，要拚晚煞搶彎道，經常爆發爭奪。因為很看尾速極限，所以低阻套件也會讓煞車距離大幅增加。4到5號彎如果太晚煞或切線過深馬上就進沙石、圈速報銷。最後的11號大彎很重要，出彎不理想會喪失整條大直路的加速節奏。多採一停策略，要配合保胎戰術。
【亞塞拜然大獎賽｜巴庫市街賽道】最有名的就是古城區組合彎，只有7公尺寬而已，窄到只能讓一輛車通過。這裡有多個直角彎，也是一大特色，常常有車手入彎就上牆。直道超級長，進1號彎拚晚煞是看點。低阻空力套件為主流，長直線讓胎面冷卻快；中慢彎煞車期又瞬間升溫，很考驗輪胎跟煞車。比賽節奏波動大，蠻戲劇性的一條賽道，往年幾乎都很好看。
【新加坡大獎賽｜濱海灣市街賽道】夜賽悶熱，濕度高，體能消耗最大的賽道之一，對車手是極限考驗。由多個直角彎重煞、單髮夾跟多段直線穿插組成，出彎牽引力和轉向節奏缺一不可。7到9號彎的視野被護牆阻礙，容易錯過彎心（Apex）；10到11號彎大幅減速 + 橋面負荷轉移，容易誘發鎖死。16號彎事故多。窄街道嘛，安全車出動機率高。這裡也不易超車，進站策略往往會決定成敗。
【美國大獎賽｜美洲賽道】對賽車也是全方面考題，類似加泰隆尼亞賽道和銀石賽道。1號彎超大上坡煞車區，入口寬達15m，有很多條路線可以選，這裡拚走線、拚晚煞、拼交叉線出彎反超都很好看。2到6號彎的連續轉向超級帥，是銀石式的高速蛇形，所以輪胎退化也很快。11號彎是賽道最低點，緊接最長的直道，出彎牽引力攸關進12號彎前能不能超車。13到15號三連彎操作複雜、對輪胎負荷很高；17、18號彎也是追近前車距離的熱區。
【墨西哥大獎賽｜羅德里格斯兄弟賽道】高海拔，空氣密度低，天然的減低了空氣阻力，所以主直道的極速驚人，但是尾翼就算弄得超陡，也找不到什麼下壓力，凸顯機械抓地力的重要性，非常挑戰車隊的調校。而且氣流稀薄，散熱成了大問題。1、4、12號彎都是高強度煞車區，主直道的長時間冷卻後再重煞，對煞車性能的要求極高。直道快、彎道急，動態明顯，13到15號彎的體育場區也是一大當地特色。
【聖保羅大獎賽｜若澤·卡洛斯·帕塞賽道】起伏的地形、天氣多變化，讓策略執行起來有點困難。1到2號彎是連續左右下坡急切，容易鎖死或走大，常有精彩攻防。6到8號的連續右彎後，容易在8號彎鎖死，如果錯過彎心，接下來的一連串節奏就會亂；12號彎的出彎極為重要，因為接下來的主直道是超車熱區，所以比賽末段的攻防常出現驚奇逆轉，誕生很多經典比賽。
【拉斯維加斯大獎賽｜拉斯維加斯大道賽道】夜賽低溫，又是市區賽道，瀝青細、抓地力非常低，很考驗輪胎升溫管理。賽道配置多長直路，80%是全油門區，偏超低下壓力設定；但是急彎很多，所以賽車在入彎前特別不穩，進1跟14號彎前常見車手鎖死。6到7號彎特別難煞（先一長左彎後急煞右彎）。12號彎的出彎牽引力會決定1.9km全速段的尾速，盡頭就是全場最容易失控的地方 —— 14到16號彎。第一屆的路面修補就爭議不斷，但多次安全車跟比賽末段的攻防很好看，話題性十足。
【卡達大獎賽｜羅賽爾國際賽車場】彎道流暢，主要有一條長主直道跟複雜的彎道組合。明顯超車點是1號彎、6號彎和10號彎的煞車區，其餘路段都很連貫，沒有重煞區。但是對於胎面剪切的橫向能量巨大，跟鈴鹿、銀石並列。10號彎煞車區常有沙塵跟側風交疊，前輪鎖死率大增。路緣石相當有侵略性，車手要小心控制。中東氣候讓這裡的夜賽條件穩定，但高溫還是會加速輪胎退化。
【阿布達比大獎賽｜亞斯碼頭賽道】黃昏戰到入夜，很漂亮。是一條低速彎 + 長直道混合的賽道。起跑後的1號彎和5號髮夾彎最容易超車。主要看點是6號彎（長直道下坡後急左），這裡經常攻防。12到15號彎的酒店區視線不佳，夜間混光反差讓彎心不容易判別，很考驗路線選擇。賽道跑起來總體是快的，但比較少高速彎的負荷，輪胎磨耗偏中低。既然是年度收官戰，那看點就是：第一圈發車搶位跟最後的冠軍角逐囉。
F1的後勤規模
F1是世界上最龐大的移動體育賽事，全年奔走各國24站，背後是一套媲美軍事行動的後勤網路。整季需搬運3.36萬公噸裝備，跨越五大洲、行程13萬公里起跳，幾乎可以繞地球四圈。
後勤仰賴三大管道：
1️⃣ 空運：每站約600公噸，需動用6～7架747/777F運送核心裝備
2️⃣ 海運：每隊的大型帳篷與招待設施各自分成5套循環裝備，提早部署到不同洲待命
3️⃣ 陸運：歐洲各站幾乎全靠200～300輛卡車24小時輪駕，72小時內可以完成背靠背轉場
移動之城 —— 每站的物流概覽
舉辦一場F1大獎賽的物流規模極其龐大，估計會超過1,000公噸，需要各方面緊密協調。每次比賽，整個場地的準備過程需要約7到14天。所有裝備，包含各車隊、FIA、FOM、贊助商和供應商的物資，其總價值粗估也高達數億美元。
每支F1車隊平均攜帶50～60公噸的裝備奔赴各站，除了兩輛賽車與數十組備件，還有堪稱「行動工程中樞」的全套工具與指揮設施。裡頭包含行動伺服器、動態測量設備、車身校準儀器，以及整套模組化維修工作站。所有設備都講求快速部署，能在不到48小時內就讓車隊整裝待發，應對各種突發情況。這些裝備造價不菲，一站賽事光後勤支出就高達數百萬美元以上。
每場F1比賽都由FIA與FOM攜帶的賽事控制模組支撐起來。從比賽控制中心、AI輔助分析系統、技檢區、醫療中心，到通訊與即時事故回傳網，每個模組都能快速搭建並即刻啟用。最昂貴的核心，是那組可以即時接管全場視訊流的重播系統，搭配資料壓縮與回傳節點，可以把全場上百個鏡頭即時送回倫敦跟日內瓦的資料中心備份。這些設備需要在全球任何一個時區、任何一種氣候條件下穩定運作，不只成本極高，也遠超一般運動聯盟所能負擔的技術門檻，連NASA都難以仿效這種移動式指揮架構。
F1的行動後製兼即時轉播中心 —— 「TV Compound」是全球規模最大的可移動電視製播系統，總重超過130公噸。它不僅搭載數百台4K超高速攝影機，還有空拍系統、無人軌道攝影車與即時訊號整合平台。圖卡渲染、慢動作剪輯、即時數據整合，整場比賽的畫面處理一應具全，還能同步傳送至全球轉播商。設備之繁複，不輸任何一座國家級媒體中心，而且每週都得異地重建。為避免任何一秒斷訊，轉播系統還配備雙冗餘備援通道，成本自然也水漲船高。
倍耐力不只搬運1,800條賽胎來到現場，更搭配了一整套輪胎識別、充填與監控模組。每條輪胎都內建RFID晶片，能即時回報使用狀態與磨耗，所有數據再透過專屬管理系統同步回傳分析。充填過程採用高純度氮氣跟冷卻控壓技術，維持一致性與安全性。這些高規格流程完全不同於民用胎的使用邏輯，每條輪胎的監管，就像在對待一顆精密炸彈，一絲差錯都可能釀成車禍或爆胎。
F1現場能如常運轉，也要仰賴合作供應商的超高規格系統支援。從獨立的雙燃料發電艙，到全場佈建的私有5G基地台跟百Gb等級光纖網路骨幹，一切都為了讓數據和電力不中斷，避免依賴當地的基礎建設。除了可在24～48小時內部署、拆裝，也能經得起沙塵暴、高溫、暴雨還有萬人同場的壓力。這些看似不起眼的技術模組，事實上每一台造價都可比擬一輛超跑，卻從來不會出現在鏡頭前。
這些遠超一般音樂節或大型活動規格的東西，組成了每次比賽時都會誕生的「迷你科技城」：能自給電力、供千人用餐、串聯上百顆鏡頭與50英里光纖。終點方格旗一揮下，後勤團隊立刻拆箱封存，一天內就把整座小城塞進貨櫃、卡車與貨機，再度啟程。這一切都是為了能準時在下一站比賽開始之前，精確的把所有硬體重組完畢。看似普通的進場與拆場，其實都需要最高效的團隊協調、周詳嚴密的計算，以及極端的時間掌控才能辦到。龐大的後勤規模，就是F1賽事能在全球各地無縫接軌、以最高品質呈現畫面的關鍵。
👇延伸閱讀👇
〔 F1有多大陣仗？全球最大移動賽事的後勤 〕
F1的車隊
F1的參賽者（Entrant）不是以個人名義，而是以車隊名義。你可能不知道，每支F1車隊都雇用了數百名員工，這個數字經常達到上千人（例如賓士車隊有超過2,500名員工）。這是由於預算和財務能力的不同，所以人數差很大，但即使是規模最迷你的哈斯車隊，也有250名員工，F1車隊就等於是一間公司。如果一個車隊是自己設計和製造動力單元，員工數量也會更多。F1是一個巨大的商業化領域，有相當層級化的組織結構，也有著眾多分工的部門，包含 ——
． 技術研發部門
（技術總監、空力團隊、系統工程、液壓工程、車體設計、懸吊設計、材料科學、CFD工程、風洞技術）
． 比賽運營部門
（車隊領隊、體育總監、策略師、各項工程師、機械師、輪胎技術、液壓技師、車輛檢驗）
． 資料與IT部門
（資料分析、視覺化開發、IT系統維護、雲端平台、模擬器開發、軟體開發、資安專家）
． 工廠與後勤部門
（製造組裝、CNC操作、材料檢測、品質控制、精度檢驗、庫房、採購、物流）
． 商業與行政部門
（公關、行銷、新聞、媒體關係、數位內容、財務、法務、人資、行政、預算管理、贊助合作）
． 車手支援部門
（體能教練、訓練計畫管理、心理教練、表現輔導、醫療團隊、營養顧問、補給規劃、隨隊醫師）
． 賽道與接待部門
（後勤管理、現場接待、活動策劃管理、VIP貴賓服務）
有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織，例如賓士車隊、法拉利車隊。有些車隊是其他領域的廠商在運作，例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的，例如哈斯車隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的，除了賓士、法拉利和雷諾，其餘七支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、奧斯頓·馬丁車隊都向賓士車隊購買F1動力單元來參賽。索伯及哈斯車隊都向法拉利車隊購買F1動力單元來參賽。而哈斯車隊甚至到了極致，只要規則許可，他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車隊。
贊助對車隊的生存相當重要。由於F1的世界開銷驚人，每年都要燒掉上億資金，所以車隊都要尋找外部廠商的贊助，雙方簽約，車隊在車身或其他視覺設計（營銷活動、廣告素材）附上外部廠商的商標，幫他們打廣告、建立企業形象。而外部廠商則提供大量資金給車隊，用來填補參賽的開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標，就是車隊招募贊助後的結果。
在F1裡面，「製造商（Constructor）」和「車隊（Team）」有著不同的含義。一支F1車隊是包括所有參與設計、開發製造賽車的製造商和擁有智慧財產權的綜合實體，向F1註冊這台車輛，並在比賽時負責整備維護的參賽主體。
「製造商」代表製造賽車的車廠，若車廠打造了車底主框架（底盤）、也打造了動力單元，例如法拉利和賓士，就成了「廠商車隊（Factory Team）」。而動力單元如果是買來的，買方就要把賣方加入製造商名稱（但車隊名稱不在此限），這個買方就是「客戶車隊（Customer Team）」。例如現在有哈斯 – 法拉利（Haas Ferrari）這樣的製造商名稱，就是因為哈斯賽車裡搭載了法拉利動力單元。在這個案例中，哈斯即為「客戶車隊」，法拉利則為「動力單元供應商」。
✅ F1賽車的製造商 = 誰設計底盤
✅ F1賽車的車隊 = 參賽的完整組織
✅ 車隊可以跟製造商是同一公司
✅ 動力單元供應商可以是第三方
F1的車手
成為一位F1賽車手是極端困難的，必須是從小（幼稚園到國小左右的年紀）就開始接觸卡丁車（Kart）、參加卡丁車比賽，這是一定要擁有的人生開局，少年卡丁車就是一切的起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀，展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼，就會進入地區賽事、全國賽事，然後進入國際賽事。
這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角，就有機會升到更高一級別的賽事，特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術，還要家裡有錢，因為長期參加卡丁車賽事需要大筆開銷，包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤住宿等等成本。如果家裡沒錢，那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群，贏得F1車隊的青訓體系延攬，或是金主的投資眼光，才有辦法繼續參賽。
如果這個孩子開得很出色，拿了不只一座、不只兩座，而是好幾座冠軍，甚至是拿到世界級別的冠軍，接下來到了一定年齡，便能進入初級方程式。但這與卡丁車有很大差異，馬力大，身體受力也變得巨大，完全是另一個層級。除了天賦和技術，現在又更要求體力與耐力。在即將成年之前，如果能夠擊敗眾多好手，便有機會通往高級方程式，如F3、福特方程式、雷諾方程式等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下，也是眾家F1車隊尋找未來冠軍人才的地方。
如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出，順利晉級到F2，奪得耀眼的成績單，甚至拿到車手冠亞軍，那就會被F1車隊相中，擔任測試車手／儲備車手／第三車手，在練習賽中駕駛真正的F1賽車亮相，甚至有那麼一絲機會替補上場，在正式比賽中一展身手。
然後，才是最困難的時候。每年都是人才輩出，厲害的賽車少年們一個接一個出現、一個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有20個席位，許多F1車手一跑就是五年、十年，甚至二十年。每年空出來的席位屈指可數，一位難求，只能等待車隊給予機會。光是擁有實力、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持，都還不足以達成F1車手的條件（除非爸爸有錢到能直接把一支F1車隊買下來）。還必須有完美的機運，出現遞出正式車手合約的那支車隊。許多高手終究等不到那份合約，從未出現在F1的發車格上。
F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣，是合約制，車隊遞出合約，車手才有工作，並為該車隊效力。視合約內容不一，有人只簽一年約，有人簽好幾年的約。合約到期若不續簽，有其他車隊遞出合約，則車手轉隊（跳槽），繼續為別的車隊效力。另外，如果合約到期後，某個車手沒有收到任何一份新合約，那麼他次年就沒有F1席位，無緣參賽了。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍，是每一位F1車手的終極目標，這可以大力爭取到薪水優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反，如果車手的比賽一直表現的很糟糕，競技成績不如車隊預期，甚至慘敗給同隊的車手，將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。
2022年許多賽車深陷海豚跳問題（Porpoising），漢米爾頓賽後因腰背疼痛難以下車行走
F1車手在效力期間，必須堅持不懈的鍛煉身體，特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力，比賽時，駕駛艙內的最高溫度可達60°C，會讓人體大量出汗，流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時，根據FIA的技術代表Jo Bauer表示，F1車手在正式比賽前後的秤重，通常都會掉1公斤左右的重量。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時，會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時，也會消耗非常可觀的體力。
G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G的力量，在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。
雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上，但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在這樣嚴酷的高G力下，需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸部肌肉的鍛鍊項目，以提高極限負荷與耐力，駕駛時才能保持穩定的視野。因為在F1座艙裡，頭部是完全沒有支撐的，通通要靠脖子拼命抵擋G力。如果你多加留意，會發現F1車手的脖子都特別粗。
此外，車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度，連眨眼都要訓練。比賽時連續的、長時間的上百公里時速過彎，無止境般的變換方向、加速、減速動作，還要不停操作方向盤上的按鈕和旋鈕，調整機械模式，同一時間要維持住賽車的行車路線，全都需要異常集中的注意力，否則一閃神、一眨眼，便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項要求，比賽時心律都會飆高（平均可達每分鐘182下），而且車手坐在將每吋空間都完美利用的F1座艙裡，兩手向前緊握方向盤，胸口是長時間屈曲的，肺部空間受到緊迫的姿勢影響，呼吸不易。在某些達到三百多公里的直線路段上，加上車身的空力效應，賽車手甚至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存在最高規格的體能要求標準。
因此，F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員，精實健壯，具有非常高的耐力和極佳的反應速度，身體和心理素質非常強悍，完全不輸給太空人和戰鬥機飛行員。由於參與一場F1比賽，都對身心有極高的要求，這就是為什麼車手在賽季內和賽季結束後，還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。
另外，每隔一段時間就會有人問「F1最強的車手是誰？」，但賽車手能力有太多的面向：
- 天賦
- 單圈速度（車輛極限掌握）
- 並排競技能力
- 攻防積極性（侵略性、殺手本能）
- 攻防空間意識
- 對手心理及動作的判讀能力
- 長距離節奏（正賽競爭力）
- 賽車智商（策略思維、解讀規則能力）
- 駕駛穩定性
- 駕駛自信心（膽識）
- 保胎管理能力
- 惡劣天氣（濕地）適應能力
- 車輛適應及控制能力
- 車輛動態感知能力（車感、敏銳度）
- 賽道佈局理解能力
- 工程回饋能力（調校、開發上的溝通）
- 數據分析能力
- 技術理解、理論知識的豐富程度
- 比賽全局觀
- 臨場應變能力
- 耐力 + 專注力 + 韌性
- 抗壓性
- 情緒管理能力
- 風險承受能力
- 致勝心態的強弱
- 身體素質的強弱
- 實戰經驗多寡
我隨便想一下，大概就涵蓋了這麼多面向，很多都無法量化、統計。每年的「賽車」和每個時代的「規則」都不同，搬出白紙黑字的數據、積分紀錄、頒獎台次數、世界冠軍數，也很難真正公平的比出「誰才是最強」。
F1有「史上最強」（GOAT）嗎？有人說冼拿、有人說舒馬克、有人說漢米爾頓、有人說維斯塔潘，這題永遠討論不完，因為沒有公認的、系統性的全面標準。所以我覺得F1沒有唯一的GOAT，只存在一個「GOAT層級」。每個車手都有不同的駕駛風格和獨特技術，這正是F1讓人著迷的原因。
現役F1車隊、車手和賽車研製規則、引擎規則、輪胎規則每年都會變動，因此這邊略過，完整內容請至部落格瀏覽：
https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html
F1的進站．以及各種策略
進站（Pit Stop）在F1和許多賽車運動中都相當重要，所以我也會解釋的詳細一點。這是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作，可以用來更換輪胎、進行緊急修整（換新前翼、調整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其它的緊急處理等）、車輛退賽、加油，或者作為賽會的一種處罰項目（因為維修區通道有限速，通常是時速80公里）。目前F1不允許在比賽中途加油。不過，由於單條F1輪胎的壽命低於一場比賽的距離，且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少進行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎」，才達成比賽結算成績的基本資格。所以，每輛參加正式比賽的F1賽車，都一定要進站。
車隊的臨時車庫（又稱P房）和維修站全部位於維修區內，通常位於賽道起跑大直路的一側，隔著一道防護牆（Pit Wall）與賽道平行，並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次，來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員，例如工程師、技師、機械師、維修站團隊（Pit Crew）等等。一般而言，現場的每輛賽車都有五位主要工程師：比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師，他們會確保車子的最佳表現和可靠性，並與車手聯繫。
比賽中正在待命的賓士維修站團隊，他們有座位計畫，每個人坐哪張椅子都固定的
車庫外即是維修站（又稱維修格），需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務，負責迅速更換輪胎等講究快速完成的工作，再將賽車安全釋放回賽道：
1️⃣4名卸胎員（Tyre off）負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。
2️⃣4名上胎員（Tyre on）負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。
3️⃣4名輪胎槍手（Tyre gunner）負責操作專用氣動扳手，拆卸並安裝車輪螺帽。
4️⃣2名前頂員（Front jack）負責操作特製千斤頂，將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
5️⃣2名後頂員（Rear jack）負責操作特製千斤頂，將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
6️⃣2名穩車員（Steadier／Side jack）負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時，這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要，他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後視鏡。
7️⃣2名前翼調整員（Front wing flap adjust）當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特性時，這兩個人員會負責操作專用鑽頭，轉動前翼上的螺絲，以調整角度。更換新前翼時，也是他們協助安裝。
8️⃣1名棒棒糖人（Lollipop man）負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去是手持一根指示牌，狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區通道找到安全的放車間隙，並確保車手不會妨礙（或撞到）另一輛經過的賽車。
以上這一切工作都要在眨眼之間完成，所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調，節奏統一，才不會互相妨礙而拖延到時間。除了特訓，每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊，認真對待他們的準備工作，並分配體能教練、物理治療師和工程師等等，同時仔細研究影片和數據，協助團隊縮短換胎的時間，也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張，但只要理解 —— 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼困難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡單 —— 你就能明白，進站導致輸掉一場比賽的可能性，比超車贏得一場比賽的可能性要高得多。一次完美的進站也許只爭取到1秒鐘，但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的比賽。只要換胎失誤，都可能會損失積分，這會轉化為車隊賽季名次的不利影響，然後在賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車運動中如此重要。
F1的平均換胎時間是2.5秒，目前最快換胎時間是2023年10月9日麥拉倫車隊在卡達大獎賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊，在大獎賽周末負責隊內兩輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中，有超過200人參與維修站工作，他們經常是觀眾的目光焦點，總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備（通常啦）。
比賽中除了賽道上的車子，賽道邊的維修區也是很受關注的焦點，包含一排整齊靠在防護牆邊的各車隊指揮站（沒有統一的名字，也可稱為指揮台、指揮中心，大家都以Pit Wall代指）。這些指揮站都是高科技資訊中心，藏滿了纜線和各種昂貴器材，在比賽現場掌管所有可提取的資料和數據，在這裡只需要按個鈕，就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點，包括賽車裡的車手、現場的車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮站主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組合式結構，每支車隊各有各的做法，規模都不同，有的八個座位、有的只有三個座位；唯一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡，但通常坐鎮在指揮站的會包括領隊、體育總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、首席策略師、比賽工程師等等。
指揮站是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵，是賽道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞，有眾多計時和數據設備。他們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載鏡頭、電視轉播畫面等等，並與工作團隊或車手通話，討論決策或下達指令。在講究時機的F1賽事裡，每當導播或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境，或是某支車隊的緊張和焦慮時，鏡頭都會對準這些指揮站。
不僅車隊會根據場上局勢，車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整，來決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣，進站時機通常會主宰比賽的成績好壞，因為這裡就是執行策略的地方，倍耐力也會公佈進站窗口（Pit Window）的圈數落在哪裡。然而，倍耐力給的進站窗口並不是官方規則，而是數據參考，它也只考慮輪胎退化和單圈時間。所以各支車隊都會自行計算，找出最佳方案。而且，駕駛艙裡的車手難以得知視線之外的戰況，更不能掌握全局，所以必須要仰賴車隊的協助。
窗口
「Window」在英語世界中不只代表「窗戶」，老外也常常代指「時機」或「空檔」的意思。而在F1裡，所謂「窗口」就是「出站返回賽道後的前方空間」；而「合適的窗口」意思就是「出站返回賽道後有一段圈速不受阻礙的空間」：假設進一次站需要花費20秒，而你後面最近的那輛賽車離你還有25秒遠，那當你去換胎再回來賽道後，那輛賽車還是在後面5秒，而你的面前便是無人地帶，可以好好用新輪胎發揮車速，這個「距離25秒遠」就是一次合適、乾淨的窗口。我舉這個例子是非常完美的情形，當然啦，不一定非得淨空才行，凡是出站後不會被人擋、距離前面的傢伙還有個好幾秒遠，這樣也是好窗口，都能算是「乾淨的窗口」。相反，有一輛賽車在你後面「距離19秒遠」，那這個只剩「1秒」的空間簡直糟到爆，當你離開維修站後，那輛車就會一屁股擋在你面前，造成時間上的嚴重損失，這樣就是「糟糕的窗口」。
身為看比賽的觀眾，我們也可以自己算算車手的窗口，這邊先用一張圖教你怎麼算 ——
右下角給了本站「進站平均耗時」是19秒。我們以領跑的維斯塔潘來當例子，把他身後的車距秒差相加，一直加到超過19秒為止。從阿隆索、奧康、塞恩斯、漢米爾頓一直加到勒克萊爾時是18.177秒，再到加斯利這邊已經是20.18秒。那如果維斯塔潘現在進站換胎（而且維修站團隊沒有出差錯，快速換好），他出來之後便會夾在勒克萊爾與加斯利的中間。這就是他那一圈的窗口，看得出來是很糟糕的窗口吧？耗費19秒出來的話，後車就咬在1秒左右，距離前車更是不到1秒，空間非常狹小。
剛剛算窗口是往後方加總。現在來一張往前方加總的窗口算法 ——
在這張圖截取之前，佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格（我用三個紅箭頭標出）已經提前進站，將他們的紅胎、黃胎換成白胎，按照規則可以不用再進站，能用這套白胎跑到比賽結束。而這裡是超車極為困難的摩納哥賽道，有十幾輛賽車首尾相接、間距都在1秒左右，他們遇上狹窄賽道的堵車，全都無法提速。然而，進過站的佩雷茲、周冠宇、霍肯伯格都是前方空曠，不但可以舒服的跑最佳圈速，而且照如此情況下去，還能衝進前方一票車手們的進站窗口裡，瞬間斬獲大量的賽道位置。看出來了嗎？從佩雷茲往前方加19秒的話，可以一直加到勒克萊爾之前！從勒克萊爾、加斯利、羅素，一直到斯特羅爾等人的進站窗口裡，已經被三個可以不用進站的人闖進去了。從我用綠線括起來的任一車手中，只要他們進站，花掉19秒，出來便會掉到這三人的身後。此外，由於這三人沒受到阻擋，所以還可以繼續加速、繼續拉近秒差，把前方更多車手裝進這「19秒」，侵蝕掉他們的進站窗口。再利用這條賽道容易防守的特性，死命擋住掉到後面的人，就有機會佔取大便宜。
這也點出了一個看比賽的訣竅 —— F1是一種「數據導向」的競技體育。
總部戰情室
每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略、進站效率這四者結合，所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析。
每支F1車隊除了在維修區的指揮站負責掌管前線，後方都還有一個作戰中心 —— 戰情室。每個車隊的配置不同，但通常都有：
- 巨幅多螢幕牆（顯示車輛狀態、圈速、排名、天氣雷達）
- 高效能伺服器（分析模擬軟體、多情境同步運算）
- 專屬高速網路（比賽數據毫秒等級同步、雲端備援通道）
- 多線通訊系統（跟現場指揮站及FIA保持聯繫、戰略可視化）
頂級車隊都有怪獸級的變態算力。想像一下，在英國的戰情室，螢幕一字排開，工程師們盯著跳動曲線；正在日本鈴鹿賽道上的賽車剛駛過計時線，遠端立刻把進站窗口、輪胎磨耗、天氣跟安全車機率全塞進模型裡算 —— 例如麥拉倫車隊每秒能跑30萬種劇本，而紅牛車隊靠Oracle Cloud一個週末衝出數十億次模擬，隨時能雲端爆量、把算力拉滿，然後將結果濃縮成「Plan A／B／C」 + 風險係數秒傳回賽道邊的指揮站。這可以瞬間排序出總耗時最短的劇本，等於用運算換取時間、用時間搶奪勝利。
每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程組、空氣動力組、數據分析組、運算模擬組、比賽策略組、氣象監測組、情報監控組和通訊組等等，他們的研究主要會覆蓋以下因素：
✅ 輪胎與圈速
．輪胎溫度／退化／壽命（隊友 + 競爭對手）
．剩餘可用輪胎（新胎／舊胎）
．預估新胎圈速與退化
．比賽位置／計時段成績
．輪胎細節、圈速（他隊）
．輪胎磨損模型（倍耐力的輪胎磨損曲線）
．預期圈速模型
．賽道演化預測
✅ 策略計算
．可行策略組合（一停／兩停／三停）
．同圈多車進站是否導致排隊
．理論最佳策略（觀測／建模）
．瞬時相對時間軸（預測出站交通、計算窗口）
．預測競爭對手對我方策略的反制行動
．虛擬單圈模擬／賽道模擬
．比賽剩餘圈數
．預期最佳名次
．安全車或VSC機率 + 應對措施
．Monte Carlo模擬（大量隨機事件模擬策略成功率）
✅ 賽車與駕駛數據
．賽車傳感器與設定
．載油量
．即時油耗率
．車手反饋
．駕駛技術與保胎能力
．異常偵測（潛在車輛故障趨勢）
．賽車性能、空力效果、輪胎即時虛擬模型
✅ 比賽動態與監控
．FIA控制中心消息（包含DRS啟用或禁用、各種旗號）
．天氣監測與預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形）
．API數據流
．賽道溫度
．瀝青摩擦力
．橡膠顆粒累積量（抓地力係數提升）
．違例情況（含他車）
．碰撞事故
．多鏡頭畫面同步監測賽道異常（例如碎片）
✅ 情報與對手監視
．GPS全場數據
．無線電監聽（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）
．往年比賽暗號庫
．他隊策略與節奏
．維修區現場影片檢視
．往年歷史數據
✅ 心理與行為推測
．車手行為趨勢（是否傾向防守、積極超車）
．車手穩定性指標
．對手是否出現失誤（推頭、鎖死）
✅ 事件反應腳本
．預先制定的「If X then Y」事件表（安全車、雨勢加大）
．應變計畫矩陣
這些數學模型考慮了所有因素，並交由超級電腦運行驚人的模擬量，得出進站的最佳時機，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）不斷傳遞這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和資訊，加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師經由無線電聯絡車手進站。但工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法非常準確的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。
分工流程範例：
1️⃣ 氣象組發現10分鐘後有雲雨帶 →
2️⃣ 策略組立刻跑「下雨進站」模擬 →
3️⃣ 性能組提供目前輪胎磨損 →
4️⃣ 情報組觀察對手是否準備雨胎 →
5️⃣ 通訊組彙整以上資料，送到Pit Wall報告→
6️⃣ 最後由現場的策略主管拍板決定
此外，策略很大程度上取決於車子的表現 —— 車越強，能用的戰術選擇就越多；車越差，能用的選項就越少，你就被迫去冒更多的風險。之所以那些具有優勢的頂級車隊，往往能把策略「做到剛剛好」，就是因為他們有本錢「先觀望對手，再決定如何應對」，而不用急著主動出擊。相反，慢的車隊幾乎都得主動嘗試一些截然不同的策略，而且還得運氣好、執行得完美，才能成功往前爬。
常見的進站情況
接下來，介紹幾種常見的進站情況：
1️⃣「標準進站」：即按照賽前原訂的理想計畫，輪胎耗的差不多，車速開始掉了，也有了合適的進站窗口才換輪胎。這沒什麼特別好解說的。
2️⃣「緊急進站」：賽車遭遇碰撞事故，有輕微損傷（例如前翼破損等突發情形）或爆胎，不得不進站換前翼或換輪胎。緊急進站完全是計畫之外的、無法掌控的變數。通常被迫緊急進站的賽車都會掉很多名次，損失不小。
3️⃣「決斷性進站」：F1的看點之一！。決斷性進站百百種、五花八門，要在不到30秒的時間內做出最佳決定，所以也各有成敗。它是應對場上各種突發變數的戰略，包括雨要下不下的時候選擇先換雨胎、賽道還是濕的時候換速度超快的乾胎上去賭一把、有人撞車時估計會不會出安全車，或者是其他車隊用了某款胎今天突然變快，是否現在就要跟進。決斷性進站要在瘋狂的巨大壓力下保持冷靜，有時是權衡後做出的清晰判斷，純粹是智力與腦力的較量；有時是在眾人混亂中臨場應變、在巨大風險中大膽進取、放手一搏，有著扔骰子的刺激感。
4️⃣「提前進站」：（Undercut）兩大「翻牆進站」戰術之一。是「策略性進站」的一種，只是比較特殊，不是每次執行都能成功，需要精密計算。當後車緊緊追趕前車（差距在2到3秒之內），而且確定無法在短時間內實現超越。隨著雙方輪胎都在磨耗、車速逐漸下降，開始接近換輪胎的窗口，雙方的策略也都差不多。如果後車突然進站，換了一條新輪胎，出站後全力瘋跑，而前車在這個時刻沒有進站，仍然用著舊輪胎跑著不太理想的車速，那麼當前車下一圈跟隨對手的決策，也進站換輪胎，想要繼續保持領先，通常為時已晚。因為那輛瘋跑的後車已經用新輪胎吃掉2到3秒的差距了，有時甚至更多。於是，便在賽道外用了一個策略，間接完成了賽道上的超越，隔著一道防護牆翻掉了對手。此戰術同樣適用於前車防守後車。
5️⃣「延遲進站」：（Overcut）又叫「晚進站」，另一個「翻牆進站」戰術。同樣也是要精確掌握進站時機，在適當的時候提速，只是跟上面的「提前進站」相反，在對手進站後繼續用舊輪胎行駛，比較有挑戰性，也需要仰賴某種賽道特性，所以較少出現。例如在極低溫（或難升溫）的賽道，前車換了新胎可能需要兩三圈才能達到工作溫度，低於理想圈速；而後車用著正在工作狀態中的高溫舊胎瘋狂壓榨餘量、拼命推進，這不僅能趕上前車、在進出站之後有機會實現超越，更可以在比賽末段擁有輪胎壽命的優勢。又例如在超車極為困難的賽道（如摩納哥站），前車出站後遭遇阻擋，而未進站的後車面前一片開闊，反而圈速能推的更快。一來一往之下，既然是「你慢我快」，後車就可以利用這一點執行「延後進站」，實現超越。此戰術同樣適用於前車防守後車。
6️⃣「免費進站」：（Free Pit Stop）免費進站不是在比賽開始前，甚至比賽期間可以預測到的，它是運氣。只要當車手進站但不失去場上位置時，就是免費進站。如果車手透過更快的圈速與後車拉出了足夠的差距，通常會在其他賽車發生事故（例如碰撞）進行安全管制時獲得免費進站，特別是安全車出動時，在全場賽車大幅放慢的時候趁機去換個新輪胎！若後車距離夠遠，這個進站便不會掉任何位置，沒有任何損失，節省大量比賽用時！紅旗也可能會發生免費進站（端看車手是否在紅旗頒布之前尚有換胎計畫，倘若還沒換，便是一次免費進站）。在比賽期間獲得免費進站的話，對任何車手來說都是一個巨大的優勢。所以安全車一出現就常會有很多車手換胎，因為它提供了大好機會、或是創造時間成本更小的進站時機。最後，如果比賽才剛開始（大家都是新輪胎）或接近結束（並且有可能在安全車帶領下結束比賽），車手可能不會選擇進站。
7️⃣「雙車進站」：（Double Stack Pit Stop）又叫「同圈進站」。隊內兩車一前一後都進站換胎，一台車換完馬上接另一台。這是車隊硬實力的展現，難度相當高，不但要保證能拿出最佳換胎速度、有充足時間給工作人員準備一口氣換八條輪胎、即將進站的兩輛賽車也正好要有一點距離，以上有個疏漏便會折損時間。有時從策略上來說，兩車一起換胎能將性能完好發揮，不用舊輪胎多浪費一圈；也可以兩台車一起進行「翻牆進站」的戰術，給予對手加倍的威脅。在必須完美表現的壓力下，如果車隊順利成功，往往都會得到很多讚揚。如果失敗的話，不僅耽誤比賽，還可能會引發一場災難，因為第一輛車出了差錯，第二輛車的比賽也毀了，例如2020年薩基爾大獎賽上，賓士給兩台車換錯輪胎的低級失誤，貽笑大方。因為風險高，所以通常在安全車出動或天氣改變時，有其必要性才會執行「雙車進站」，這樣另一輛車就不必再跑一圈，從而損失大量時間和位置。尤其是賽道乾濕轉變時，就算兩車靠很近、必須要耽誤幾秒，也比用錯的輪胎在場上多跑一圈更划算。
8️⃣「幻影進站」：（Phantom Pit Stop）就是A車隊一票人員抱著四條輪胎從車庫跑出來，假裝自家的賽車要進來換胎了，結果賽車從外面跑過去根本沒進來，然後那一票人又抱著四條輪胎走回車庫，一切動作都是演戲、都是幻影。此舉用意是欺騙對手，讓B車隊害怕被翻牆進站給超越，有可能會緊急把車手叫進來換胎，結果掉入陷阱（因為A車隊的輪胎其實藏著胎肉，還能用高速跑很久，等到比賽末段時，A車隊的輪胎會比B車隊的輪胎更新、更有優勢）。「幻影進站」通常是頂級車隊才在玩的把戲，我看一次笑一次，當有車隊被騙到時更是好笑。對了，被騙到的那輛車，通常成績都不怎麼好看。
寫到這，我也只是提到幾種常見的進站情景，賽道上有各種變數和情況，各有臨場應對的進站策略，既複雜又多變，要寫成一本書都行，這裡就盡量簡短。當我們在看一場比賽時，可以先把該賽道的磨耗特性、倍耐力是給C幾的輪胎、當天的賽道溫度等東西先記在心裡，然後燈滅起跑後，再把你關注車手的起步輪胎顏色和總圈數套進去，等待比賽的發展。如果你關注的那個車手感覺早進站了，或是圈數還未滿三分之一就進了，那他可能是要跑二停（也就是進兩次站）；如果晚進站、圈數快過半了才進，那他高機率要跑一停（只進一次站）。看出這一點後，你再觀察他的競爭對手怎麼做反應，是要用一停打兩停、還是兩停打一停，或者調動隊友突然進站、發起威脅，來一個前後夾攻。這樣子來欣賞比賽的話，即使鏡頭上貌似平淡，你也會清楚知道檯面下的風起雲湧，現在正進行著哪一種較量。下面舉一例經典的「提前進站」夾攻戰術 ——
◽ 2019年新加坡站，在這條難超車的窄街道賽，特別會放大戰術的影響力。法拉利的勒克萊爾跟維特爾P1、P3起跑後，中間夾了P2的漢米爾頓。第19圈，當領先集團後方的窗口一打開時，維特爾就立刻進站換胎，嘗試翻掉漢米爾頓。為了幫助隊友，勒克萊爾壓縮車速、拖慢身後的對手。加上維特爾的優秀發揮，一圈就追進了3秒，甚至第20圈勒克萊爾換完胎出來都落在後面。理論上，漢米爾頓已經被兩台法拉利翻掉，跟著進站就是認輸，所以只能選擇繼續跑舊胎，等待機會。但賓士始終處於被動，法拉利最終一二帶回。
一般情況下，在正賽進行時，如果車手即將進站，他們往往會將車速推向極限、圈速明顯變快（與前方的秒差縮小），因為這套輪胎已經沒有必要保護了，也盡可能彌補進站所要花費的時間，所以看到車手突然猛然推進，可能就代表他要進站了。這是車隊、轉播講評和車迷都會留意的地方。但這也是車隊可以操作詐術的空間，大家都在盯著數據、彼此心知肚明，而車手猛然加速卻沒有要進站，實際上是想欺騙競爭對手；當然也會有相反的情況，沒有大力推進，而是突然進站想翻掉對手！例如 ——
◽ 2019年匈牙利站，紅牛穩持領先，他們認為咬在後面的漢米爾頓也會一停到底，但賓士卻在第49圈突然實行「二停」、換上新胎，這殺了紅牛一個措手不及。當時剩餘21圈、差距20秒、每圈需要快1秒才能超車，而漢米爾頓出站後馬上衝進維斯塔潘的窗口裡，也讓紅牛束手無策。最後剩4圈時，漢米爾頓以新胎優勢輕鬆超越維斯塔潘。
◽ 2022年阿布達比站，法拉利和紅牛之間的戰術博弈：當勒克萊爾打算要跑一個「延遲進站」時，法拉利在無線電上故意發出「假進站指令」，成功誘騙當時領先的紅牛車手佩雷茲提前進站，因為紅牛監聽到這條訊息後，害怕不換胎就會被翻。勒克萊爾隨即留在場上跑唯一的一停，而被騙去二停的佩雷茲雖然最後階段快速追近，仍因額外一次進站的時間損失，最終以1.3秒之差，未能實現超越。
紅牛車隊首席策略工程師漢娜·施密茨 (Hannah Schmitz)，F1闈場裡著名的戰術大師，被譽為「女諸葛」
在兩隊速度極為接近、膠著拉鋸時，通常都會採用相反戰術來博取勝機，像是「敵進我就不進」、「敵不進我就進」這種策略。誰先動手進站，就給了對方一個選擇「鏡像反操作」的機會。下面舉幾個漢娜·施密茨的大師級案例 ——
◽ 2019年巴西站，賓士連續兩次「敵不進我就進」，計畫以「提前進站」翻掉紅牛，但都沒有成功。第54圈安全車期間，紅牛主動放棄領先、大膽決定進站三停（通常，策略師會極力避免在領先狀態下主動放棄位置，尤其當身後對手是漢米爾頓這樣的世界冠軍），是一個關鍵性的戰略豪賭；賓士則告訴漢米爾頓「敵進我就不進」、留在賽道上佔據領先。比賽重啟後，維斯塔潘立刻以新胎優勢奪回領先。第66圈時安全車又出動，漢米爾頓決定也要三停，但為時已晚，圈數已經不夠追回位置。最終維斯塔潘取得勝利。
◽ 2021年法國站，賓士與紅牛上演了一場精彩的策略對決。維斯塔潘19圈第一停、漢米爾頓20圈第一停，雙方速度幾乎一樣，但賓士陣營發現硬胎可能撐不到最後，開始放慢車速。比賽到了第32圈，紅牛經過精密計算後，選擇進站第二停，讓維斯塔潘換上新胎從後面發動攻勢，而賓士則讓漢米爾頓不再進站，賭一停到底。比賽末段，維斯塔潘每圈快1秒左右，最終在倒數第二圈完成超車，贏得比賽，是教科書式的「二停奇襲」。
◽ 2021年美國站，比賽第30圈，紅牛就決定提前進站，讓維斯塔潘換上新胎全力刷快圈。賓士則選擇不跟，讓漢米爾頓留在賽道上繼續撐。雖然維斯塔潘短時間內成功擴大領先，但隨著比賽進入尾聲，他的輪胎也開始衰退。最後，晚進站的漢米爾頓憑藉新了8圈的輪胎火力全開，不斷縮小差距，最終追到僅剩約1秒。如果比賽再多跑一圈，維斯塔潘很可能就守不住這場勝利。這也展現了「提前進站」的高風險，必須有果斷的洞察力、毫秒級的精準計算功力，稍有差池就會功虧一簣。
進站除了是比賽競爭的看點之一，也是很有觀賞性的環節。看著二十個工作人員全都像連體嬰似的，在兩秒鐘左右的時間內就同步換好了四條輪胎，這是世界上絕無僅有、只有在F1的比賽裡才能看見的奇觀。需要很多人大量的練習和默契才能辦的到，所以進站也是車隊展現實力的主舞台之一。換胎換的越快，感覺這支車隊就很厲害；換胎換的丟三落四、丟人現眼，也會讓車隊淪為眾人笑柄（我不是在說法拉利）。再加上氣動扳手拆裝螺絲的舒爽機械聲，非常吸引人！
如果比賽時出現特殊情況，所有賽車一窩蜂搶著進站換胎時，常會看到手忙腳亂的眾車隊、爭先恐後的眾車手，賽車在維修區通道上不斷危險的閃避，更是一整排混亂的奇景。
天氣對F1的影響
雨天的比賽是車迷最愛，因為濕滑的道路縮小了車輛性能極限（內燃機馬力、空氣力學、抓地力的綜合實力），會削減各輛賽車的差距，讓所有車手以更純粹的駕駛技術搏鬥，也會有許多人輪胎打滑，甚至出現多起碰撞的場面，難以預料最後的比賽結果。我們先談天氣對F1比賽的影響，如果因雨水導致賽道路面太冷，那輪胎就會需要更多的能量才能進入工作溫度，很難發揮該有的性能。當路面太潮濕時，它會明顯降低F1賽車的抓地力和牽引力，增加失控概率。
2007年歐洲大獎賽，多輛賽車滑出賽道
2021年濕滑的匈牙利站第一彎，博塔斯煞車鎖死來了驚天一撞，波及好幾台車，猶如打保齡球
雨天時由於會大大增加碰撞風險、彰顯車手們的技術水平、縮短車隊實力差距、可能讓車隊精心策畫的數據模擬圖崩潰，更容易爆冷門，所以雨戰有非常多的變數和意外，相當刺激好看，非常受到車迷們的歡迎。如果遇上忽雨忽晴的天氣、忽乾忽濕、半乾半濕的賽道，這場比賽也會很好看，變化多端的路面將會給所有車隊帶來更大的考驗，重新計算進站換胎的時機與策略。一旦有車隊決策出錯，太早進站、太晚進站，甚至換錯輪胎讓車子嚴重打滑，便會讓賽場上的名次瞬間大洗牌。所以天氣如果來攪局，那比賽肯定會變得不尋常。
經典雨戰案例
F1歷史上有許多令人難忘的雨戰名局，正因為惡劣天氣往往造就意想不到的劇本：
◽1996年摩納哥站：豪雨讓這場街道賽僅有3部賽車完賽，眾多強者撞車退賽，最終中游車隊Ligier的奧利維耶·潘尼斯爆冷奪冠。雨天混亂催生了F1史上最經典的冷門之一。
◽1998年比利時站：大雨中靜態起跑引發首圈11車連環大撞，比賽長時間中斷。混亂雨戰中，並非當年強權的喬丹車隊雙雙突圍，拿下隊史首勝，擊敗法拉利與麥拉倫等勁旅。
◽2008年義大利站：雨水打亂強隊節奏，年僅21歲的塞巴斯蒂安·維特爾駕駛小紅牛賽車從杆位出發一路領先，成為當時F1最年輕的分站冠軍。在傳統強隊林立的蒙札主場，二線車隊居然雨中稱雄，震驚車壇。
◽2008年英國站：漢米爾頓在大雨中上演經典一役，以領先一圈以上的巨大優勢奪冠（幾乎將全場套圈），展現頂尖雨戰實力。這場比賽被譽為漢米爾頓生涯代表作之一。
◽2011年加拿大站：暴雨導致比賽中斷兩小時之久。重新起跑後事故頻傳，全場共六度觸發安全車。麥拉倫車手詹森·巴頓在經歷五次進站 + 一次罰通過維修區後，從最後一位狂飆逆轉，在最後一圈完成致勝超車，戲劇性地贏得冠軍。
以上種種經典雨戰證明，惡劣天氣往往帶來「神仙打架」：實力再強的車隊車手也可能陰溝翻船，而中下游隊伍若抓住機會也能一戰成名。也難怪雨戰中的奪冠英雄（如「雨神」艾爾頓·冼拿的1984年摩納哥站、舒馬克的1996年西班牙站、維斯塔潘的2016年巴西站等）都會被車迷永遠銘記。順便來回顧一下維斯塔潘封神那一站：
2016年11月13日 巴西大獎賽
當天比賽在聖保羅英特拉格斯賽道舉行，天降暴雨，能見度極差，賽道積水嚴重，安全車五度出動，兩次紅旗暫停。安全車期間，其他車手只是順順往前，而維斯塔潘卻主動駛到賽道各區域，刻意到外線或內線去「踩一踩」，測試不同路面牽引力，等於是「用安全車時間做物理實驗」，先在腦海中建立「抓地力地圖」。
第32圈比賽重啟後，維斯塔潘從外線來了個驚天一超，以極不可能的瘋狂路線跟速度超掉羅斯伯格升至第2位（羅斯伯格：WTF？！），之後還上演一記神奇救車，這時全場就已經感受到他恐怖的濕地能力。然而紅牛車隊後來賭錯了半雨胎，結果雨勢加大，完全失去抓地，被迫再進站改回全雨胎，掉到第16位。
但由於他已經完全掌握最理想的煞車點與出彎路線，短短16圈完成超過十次超車，每圈比對手快1到2秒，一度連轉播鏡頭都跟不上他，從第16一路衝上第3名，許多超車都是在積水深的外線完成。這場比賽讓他被F1官方和媒體譽為「史詩級濕地駕駛」，也奠定了他「雨戰天才」的聲譽，成為F1近代最經典的雨中逆襲之一。
對策略的影響
天氣瞬息萬變時，車隊的策略判斷變得尤為關鍵。輪胎選擇與進站時機可能決定勝負：全雨胎跟半雨胎的性能差異巨大，而何時換上乾胎（光頭胎）更是場上博弈的焦點。一旦賽道處於半乾半濕的尷尬狀態，車隊就必須依靠氣象雷達的即時預報，再結合車手回報路面狀況，做出那一秒之差的關鍵判斷。偏差即使只有一兩圈，也可能從領先變成墊底，讓即將到手的勝利化為烏有。
這邊舉兩個例子 ——
◽ 2021年俄羅斯站，比賽末段天降小雨，領先的諾里斯自己賭不進站，堅持用磨損的乾胎應對雨勢，保持領先，賓士車隊則果斷召進漢米爾頓換上半雨胎。不料雨勢急遽加大，諾里斯在滂沱大雨中打滑衝出賽道，把近在眼前的首冠拱手讓出，漢米爾頓則靠著正確的換胎決策，逆轉奪勝。賽後諾里斯對錯失冠軍懊悔不已，直到三年後才拿下首冠，這起事件也凸顯了瞬息萬變的天氣對決策影響之大。
◽ 2023年荷蘭站，天氣變化頻繁，賽前是陰天和間歇小雨，車隊都認為雨會很快停，通通用乾胎發車，但起跑後再度下雨，車手們的圈速馬上掉。紅牛判斷雨勢可能會持續，讓自家車手立刻換半雨胎，取得領先。相反，賓士、麥拉倫、法拉利對於要不要進站卻猶豫了，損失時間掉到中段。其他車手也因賭不到雨停，被迫進站補救。最終，維斯塔潘憑穩定節奏和車隊一開始的正確策略，在主場奪冠，其他主要對手則因判斷失誤無法威脅他的位置。
除了輪胎，車輛調校在特殊天氣中也很重要。雨天時，車隊常為車手調整較高的車身高度和較軟的懸吊，以提高抓地力和排水性能；而在強風天氣，工程師可能調整空力配置來保持車身穩定。極端高溫則考驗賽車的散熱和輪胎耐熱性，極端低溫則使輪胎更難升溫、煞車系統效率下降。可以說，天氣條件滲透到比賽的每一個細節：從車手視線、體能消耗，到車輛輪胎磨損、引擎散熱策略，都需要因時制宜。正因如此，F1車隊都配備專業氣象團隊緊盯天候，模擬各種場景預案，務求在老天變臉時做出最佳反應。
這也是F1最迷人的地方：就算你有最快的賽車、最強的車手，當雲層壓頂時，仍得和變幻莫測的天空博弈。
F1賽場上的旗號
賽場上會有各種旗幟，是賽車界通用的旗語，場邊安排的工作人員（Marshal）會揮舞旗幟，來向賽車手們傳達各類訊息。這也很簡單，很好理解。下面是F1賽場上常見的旗號：
．「黃旗」：代表前方有危險，車手要減速。
這是當賽道上出現事故和障礙物時會揮舞的旗子，危險係數較低。如果現場的賽事幹事判斷危險係數更高一點，賽道有一部分被障礙物阻擋，但不需要出動安全車，則會出示「雙黃旗」，也就是兩面黃旗，車手要顯著的放慢車速，並隨時做好停車的準備。不論是單面黃旗或是雙面黃旗揮動時，車手皆不可以在黃旗路段超車。
．「紅旗」：代表比賽暫停。
紅旗出示後，全場車手需立即大幅減速，不得超車，所有賽車依序緩慢開進維修區通道，在第一輛賽車後排好，等待比賽恢復。當賽道上出現嚴重事故、天氣惡劣、賽道狀況不佳時，現場的賽事幹事判斷危險係數極高，就會出示紅旗。或是場邊的緩衝設備被賽車撞毀，需要不少時間修復，也會出示紅旗。另外一提，按照規則，紅旗之下，所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎，這是由於「紅旗 = 賽道路面暫時不安全」，可能會有碎片傷害輪胎。
．「綠旗」：代表比賽恢復正常。
當事故排除，黃旗結束、安全車已經離開賽道，或是虛擬安全車結束時，便會出現綠旗。每當比賽遭遇較重大的事故而中斷，出了安全車或紅旗之後，有兩種方式恢復正常比賽 —— 「靜止發車（Standing Start）」和「滾動發車（Rolling Start）」。「靜止發車」出現在紅旗結束之後，由安全車將所有賽車帶到發車格上，執行燈滅起跑的程序，繼續比賽。而「滾動發車」是安全車返回維修區後，賽會出示綠旗，但所有賽車仍然不可加速、不可超車，必需維持隊形，全權交由領先車手決定何時油門全開，因此叫做「滾動發車」（輪子都在滾動的狀態下起跑）。所有賽車一旦駛過起跑線，便可以自由超車，恢復正常比賽。另外，練習賽、排位賽和正賽開始時，綠旗也會飄揚。
．「藍旗」：代表快車接近，盡快避讓。
當快車比慢車（Backmarker）多跑了一圈，領先整個賽道後，又在賽道上相遇，那輛慢車就會被揮舞藍旗。當一輛慢車被即將套圈的快車逼近時，按照體育規則，慢車車手應盡快離開行車線，讓出空間給快車過去，場邊工作人員也會揮舞藍旗提醒，如果被揮舞三次藍旗的慢車仍不讓路，將會面臨現場賽事幹事的調查與處罰，因為這違反了體育精神。另外，正要駛出維修區的賽車也可能被揮藍旗，這是提醒他賽道上正有快車要經過，匯入時注意安全。
．「黑旗」：代表失去比賽資格，盡速返回維修區。
如果車手行為不當、危害其他車手、或破壞了比賽的完整性，將被揮舞黑旗，當天的比賽資格已經被賽會正式取消了，不得繼續比賽。這是F1最嚴厲的旗子，但不常出現。
．「黑橘旗」：代表該賽車有零件脫落的風險，必須盡速進站檢查。
當賽車有零件搖搖欲墬，要掉不掉的，通常會被揮舞這面旗子，要車手趕緊去修車，以免造成他人危險。這面黑旗中央帶有一個橘色圓型，俗稱「蛋黃旗」、「肉丸旗」。一旦車手收到黑橘旗，他們必須遵守規定和賽事幹事的指示，回去維修區給車隊修復。不遵守黑橘旗可能會導致處罰或取消比賽資格。
．「黑白旗」：代表警告。
當車手在賽道上違反比賽規則，或是出現不符合體育道德的行為時（例如四輪出白線、不當阻擋他人、抄捷徑、有故意引發碰撞的嫌疑）。為了確保公平競爭並維持安全標準，黑白旗代表了給車手最後的警告，只要再犯一次，幹事們就會直接判罰該車手了。這面旗子以黑色三角形和白色三角形圖案組成，以對角相楔。
．「白旗」：代表前方有緩行車輛。
適用於各種前方有緩慢行駛的車輛，需要特別提醒車手的情況。可能是有賽車要駛出維修區、有賽車正在損失動力，也可能是安全車、醫療車、拖吊車、救護車正在賽道上行駛。通常也用於練習賽最後一圈，車手有機會練習起步。
．「紅黃條紋旗」：賽道上有碎片或濕滑液體。
如果路面影響抓地力，有油漬、有積水、有泥沙、有碎石或碎片等等，便會出示這面旗，請車手注意賽道狀況，以免造成危險。
．「方格旗」：代表比賽結束。
這個黑白相間的格子旗只會出現在起點／終點線。當正賽來到最末尾，第一個衝過終點的車手，就會是第一個看到方格旗的人。這是賽車界最著名的旗幟，方格紋也是賽車文化裡的一種勝利象徵。對於車手和觀眾來說，方格旗的出現一直都是激動人心的時刻，因為它標誌著比賽的結束、勝利者的出爐。除了正賽，當排位賽和練習賽的時間結束時，也會在起點／終點線揮舞方格旗。
除了揮旗子，賽道邊也會搭配許多電子看板，亮出相同顏色的燈號或標語，讓車手不論是夜賽還是天氣不好的情況都能清楚看到。
安全車
安全車是一輛特殊改裝的前導車，負責維持賽道的安全管制。每當賽場上發生一定程度的事故，或出現障礙物、散落物、場地溼滑等危及比賽進行的情況時，FIA的賽事總監便會派出安全車，帶領所有F1賽車慢速繞場，大幅減少工作人員排除事故時的風險。不論是「實體安全車（Safety Car）」或「虛擬安全車（Virtual Safety Car）」，正賽圈數都會繼續計算。安全車又分為實體和虛擬兩種 ——
👉「實體安全車」：
當安全車出動時，全場黃旗，電子看板會打出「SC」的字樣，所有賽車必須慢速行駛，禁止超車。安全車會尋找領先的那輛賽車，並壓在前方（當然也是禁止超越安全車）。其餘賽車依序排列跟隨，維持一定的短車距，繞場等待事故排除。之後，如有車輛被套圈，安全車會讓這些賽車通過，讓他們跑一圈，回到車陣隊尾，排在自己真正的順位。最後，賽事總監會出示結束預告，安全車駛進維修區，完成它的任務。安全車離開賽道後，進行前面說明過的「滾動發車」。
👉 字數已經逼近方格子的4萬字上限，所以先節錄到這裡了。
完整內容請至部落格瀏覽最新版：
https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html
