政策走走看 ep. 7臺灣燈會:地方創生與國際觀光的抉擇

2022/03/06閱讀時間約 8 分鐘
2022年臺灣燈會睽違20年重回高雄市,以衛武營和愛河灣雙會場約100公頃面積舉辦,正式期間為2月15日元宵節起14天至2月28日結束,但一連串活動展演早就開始,實際期間長達1個月以上,絕對是促進高雄觀光的年度旗艦活動,預計吸引約1000萬人次參觀、創造約200億新臺幣的產值,而政府投入的預算大約是8億元,中央、地方各分攤一半左右。
今年的臺灣燈會主燈「鳳彩飛舞」,是臺灣燈會睽違20年回歸高雄。取自高雄市政府。
臺灣燈會行之有年,已經成為眾多臺灣人每年春節過後的固定行程,由於每年的舉辦地點都不同,除了晚上舉辦的燈會以外,還可以利用白天遊覽當地的其他景點,形成完整的地方體驗。不過其實在一開始,臺灣燈會並不是這樣「巡迴型」的活動。

臺灣燈會:一段簡史

臺灣燈會的前身是1990年元宵節開始在中正紀念堂舉辦的「臺北燈會」,主辦單位是交通部觀光局,每屆展期約3到4天,吸引約200萬人次前往賞燈。往後規模逐漸成長,展期拉長、吸引更多賞燈人次,在2000年的臺北燈會共有9天、吸引約400萬人次參觀。
轉移至南投中興新村保存的「千禧金龍」,是2000年臺北燈會的主燈,也是臺灣燈會前身‧最後一次臺北燈會的主燈。取自國史館台灣文獻館。
除了固定在中正紀念堂舉辦的臺北燈會,1997年起臺北市政府在仁愛圓環、國父紀念館到臺北市政府一帶,另外舉辦了規模較小的「臺北燈節」。當時信義計畫區還在開發初期,臺北燈節儼然就是臺北市政府要促進「軸線翻轉」,把人潮帶進東區。
創始臺北燈節的臺北市長陳水扁在1998年未能連任,但在2000年當選總統。入主中央、成為交通部觀光局的老闆之後,扁政府做了臺灣燈會史上的最大決定:離開臺北!2001年和2002年連續兩年以「高雄燈會」的名稱在高雄市舉辦,似乎就是要南北平衡、讓直轄市平起平坐的感覺,2003年起更開始全臺灣各縣市巡迴,截至2021年因COVID-19疫情在開幕前決定取消的新竹市為止,臺灣西部各縣市只剩下基隆市尚未主辦過臺灣燈會。臺灣燈會在這20年的全臺巡迴中,也演變成每屆展期兩週以上、參觀人次上看千萬的超巨型活動。
保留在愛河畔的「鰲躍龍翔」,是2001年高雄燈會的主燈,也是臺灣燈會離開臺北的象徵。取自高雄市政府交通局。
對於舉辦臺灣燈會的縣、市政府來說,找到大約50公頃的場地、在場地裡佈置主燈在內的花燈、透過各種方式宣傳、安排其他表演節目,都不是什麼大問題。最大的挑戰是在於怎麼處理每天數十萬的人流。以臺北市的中正紀念堂來說,在捷運通車之後就足以應付臺灣燈節等級的人潮,但對其他縣市來說,會場周邊的道路和臨時趕上架的大眾運輸都會趨近癱瘓。卡住的人流當然會嚴重影響整個活動體驗,相信不是每個人都願意被擠在車陣或人潮裡幾個小時動彈不得。

用臺灣燈會達成地方創生的可能性

臺北燈會之所以變成臺灣燈會,是希望讓燈會人潮帶來的錢潮能夠分散到臺北以外的縣市。臺灣的人口分布和其他國家一樣深受就業機會影響,形成幾個大都會,都會區以外的縣市則身受人口外流與人口老化所苦,經濟活動停滯甚至倒退,需要有阻止人口外流、吸引人口回流的契機。雖然不可能每個縣市都變成大都會,但讓每個縣市發展各自獨特的魅力是有可能的,畢竟臺灣在現代化之前,各地受到地理天然阻隔和複雜的民族組成影響,其實擁有相當的文化多樣性。
臺灣燈會雖然共用「元宵節賞花燈」這個框架,但除此之外要如何發展全看主辦縣市的企劃。甚至就連通常從生肖動物發想的主燈,都能夠替換成舉辦地的特產,例如屏東東港黑鮪魚。至於其他花燈,也會有在地團體製作的作品,以各種方式表現當地特色,包括名勝古蹟、特有動植物,甚至是只有當地人知道的傳說故事等。臺灣燈會因此成為參觀者認識各地的契機。沒有什麼其他方式,能比實際走一趟更能感受到當地的特色與魅力。以臺灣燈會為起點,或許能促成更多的回訪,甚至是觀光以外的經濟活動或實際移居。
保留在大鵬灣畔的「巨鮪來富」,是2019年臺灣燈會的主燈,也是首次不以生肖為主概念的主燈。取自新竹市政府。
另一方面,臺灣燈會短期、超大量人潮的特性,並不利於深度認識一個地方。無論一座小鎮本來多有魅力,每天數十萬人的摧殘都足以讓這些魅力蕩然無存。或許有不少人,會因此留下錯誤的負面印象。如何避免人潮造成的副作用、拉長臺灣燈會的正面影響,考驗著主辦縣、市政府的智慧。

用臺灣燈會達成國際觀光的願望

臺灣燈會的另一個遠大目標,是塑造國際觀光的臺灣旗艦品牌。交通部觀光局官網的介紹裡,就已經把臺灣燈會和舉世知名的盛會,包括里約嘉年華、慕尼黑啤酒節、札幌雪祭相提並論。如果自行搜尋關鍵字,會發現同樣能見度又在臺灣附近的,還有泰國潑水節。
比較臺灣燈會和這些舉世聞名、一生一定要去過一次的盛會,會發現這些「旗艦品牌」都是「在大都會定點舉辦」。因為在大都會,所以安排交通的難度不高;因為是定點舉辦,所以非常容易形成品牌,而且進一步減低外國人參加的障礙。試想下列兩種情境:
一、固定在中正紀念堂舉辦:機場捷運下車轉乘捷運,班距3分鐘,約10分鐘可以抵達現場
二、只在故宮南院舉辦一次:高鐵下車轉乘接駁車,資訊難查找,交通時間難以預期
如果要建立國際觀光旗艦品牌,一、絕對更容易,也有更大的國際觀光客容量。
中正紀念堂含兩廳院園區的總面積大概只有近年臺灣燈會的一半,但大眾運輸相當便利。取自退輔會。
另外一個差異是經濟效益。臺灣燈會被推算為1000萬人次產生200億元產值的活動,也就是每人必須消費2000元。由於臺灣燈會沒有門票收入,在最低的狀況下,參觀者只會產生往返的交通費,可能是大眾運輸的車票,也可能是自家車輛的過路費、加油錢、停車費,這種模式之下,就算產生餐飲費,也很難衝到人均2000元。與此相比,里約嘉年華的遊行有一個專用、容量9萬人的觀眾席,在活動期間都要付費買票才會有位子;至於慕尼黑啤酒節,因為重頭戲就是喝啤酒,算出了平均每位參加者會喝掉1公升啤酒的數字。換言之同樣是幾百萬的人潮,里約嘉年華和慕尼黑啤酒節都能更札實的從參加者身上獲得收入,而不只是癡癡期待他們會乖乖掏出錢包。

熄燈之後才是開始

無論臺灣燈會有多麼熱鬧,終究有曲終人散的時候。除了把造價不斐的主燈當成紀念碑留下來,期待主燈的長期觀光效益會超越維護成本之外,臺灣燈會值得有更好的長期效益。既然臺灣燈會的痛點是交通疏運,以臺灣燈會為契機改善主辦地的交通,就是個很好的方向。日本最早的新幹線‧東海道新幹線,就是為了趕上1964年東京奧運才神速完工通車的。在臺灣幾乎完全沒有知名度的1998年長野冬季奧運,也促成北陸新幹線(當時慣稱長野新幹線)在1997年第一階段通車。
曾經是長野新幹線終點的長野站,如今只是北陸新幹線的中間站。攝於2018年10月。
當然,我們不需要為了一場一個月的活動,新建一條註定賠錢的軌道運輸。但我們可以利用這種「舉縣市之力舉辦大慶典」的機會,改善一些後來繼續用的到的交通設施或公園綠地設施。從這個層面來看,2010年台北花博留下的花博公園,就是個相當不錯的例子(至於整個花博園區裡的其他新建築物就另當別論了)。以臺灣燈會的規模來說,改善當地的臺鐵車站、公車或客運場站、人行動線等,應該都是合理的花費。除了應付短期人潮的臨時措施或設施以外,主辦地值得更多能夠留下來的禮物。
除了硬體層面以外,實際運作大型活動的經驗,也會是當地縣、市政府和承包商的資產,能夠活用在燈會結束後的日常營運或其他中、小型的活動上。人與人之間的磨合,在經過大風大浪之後,也會昇華到一個新的境界吧。當中最高境界應該是產生「地域認同感」,以身為當地人為傲,並因此激盪出更多文化上或經濟上的活動。如此一來,就算巡迴臺灣的臺灣燈會本身不是那個「旗艦品牌」,還是能持續催化臺灣各地往正面的方向變化。
這或許才是我們能從臺灣燈會得到最不可取代的價值!
(本文完)
本篇為《雙北偶爾桃開箱指南》出版專題內.公開文章
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