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台北的幹線公車是不是個好設計?|政策走走看 ep. 1

2020/10/07閱讀時間約 12 分鐘
"政策走走看"是《開箱指南》團隊推出的全新系列!將鎖定來自政府、施行範圍較為廣泛的公共政策,探討其中的背景故事、點評施行成效、或提出一些見解發想。此系列將與<開箱報告>系列、一同於專題內交替連載,歡迎追蹤專題、持續接收!

你懂坐公車嗎?
台灣的市區公車系統、其實只有雙北都會區的有發達起來,所以不少外地人、外來者,很難去想像公車在台北的地位與便利性。
台北車站前公車站。攝於 2020年 10月。
只要在步行距離內都一定找得到有多條路線經過的公車站牌;沒有備妥隨時能"嗶"車的電子票證在身上、根本不能算是合格的台北在住者;還有「台北等公車」這個App你下了沒?快載進手機、不然怎麼確保一絲時間都不必浪費在任何一個公車站!
我們就是一起用這些方式證明了公車是如何地融入在台北人的生活之中、懂公車才是台北人啊!
可惜那只是看起來。
細究數字,就算是在台北、不管有沒有其他縣市的"襯托",公車的實際搭乘率其實都比感受到的要低得多。據台北市公共運輸處統計,2017年開始到去年2019年,台北市公車搭乘量每日都維持在130萬人次上下,沒有顯著變化。但最近一次交通部公布的雙北大眾運輸通勤利用率:台北市是42%、新北市則為33%,考慮到同時期內捷運日運量穩定的維持在220萬人次左右,可見雙北每日通勤人次至少有千萬規模-那公車搭乘量的130萬人次其實占比不到20%,作為主要交通選項、實為表現不佳。
可是公車機動性高,能上山下海、也能穿越大街小巷;屬於大眾運輸一環的公車也對於環境保護、能源、土地利用等等都市問題有各種明確好處,是當代潮流、也是都市生活的解決之道。在當今任何一條捷運線建造成本、都可能是整建公車系統千百倍的情況下,是當局者的責任該讓看公車笑話的人啞口無言。
所以拉升公車系統使用率一直是雙北市推動的重點方向-也是各地諸侯們想要個人政績+1 時不該放棄的一大利器。台北市長柯文哲就在不知有意無意的時間點下、終於在2018年衝刺連任的最後階段推出規劃多年的「幹線公車」系統。
這套以「八橫八縱」概念出發設計的路網、將市中心以多條"幹道"切出一塊塊街區,每塊街區都能以幹線公車方式連結到達,再搭配"類捷運"的經營模式、要全力衝撞公車搭乘率的長年上限。
可是2018年全線上路的幹線公車已經運作兩年,你現在對他的了解有多少?你有在使用嗎?那你叫得出幾條幹線?
還是,你有因為多了這個不同規劃、就願意開始搭公車嗎?
所以兩年後的現在看來,它就算是個好政策、也需要大幅革新。
復興幹線、與其後的羅斯福幹線,正進入公館站上下乘客。攝於2020年 10月。

快、幹、支、微

幹線公車的推出該是源於雙北公車系統幾個、看起來很日常的特色。
撇除公車與自駕或其他競爭工具的優劣比較、一般雙北市民對於利用公車本身的最大難題,還是整個路網的路線實在複雜,帶來搭乘上的困難度、其實給搭乘者帶來很高的心理門檻。
這也滿有趣的,因為除了一些歷史累積、會有這麼複雜的路網還不都是規畫者希望盡力滿足每個搭乘者的需要、涵蓋到每一位市民?但結果就變成一條馬路上有很多、太多車子在跑,沒搭過的人一時很難弄清楚哪班公車能滿足他的需要,只能傻楞楞的站在路邊、望車生畏。
另一個特色是台北市連同新北市,以特殊的"聯營"方式讓眾多民營公車業者各自經營不同路線、存在於同一路網內,這在其他大部分的縣市可能都只由兩家、甚至一家獨佔。所以滿街公車的外貌花花綠綠的,連同一路線都可能有兩家不同公司、用不同車型卻同時經營。對於想養成搭乘習慣的民眾來說,其實會帶來服務體驗不一致、識別混亂的搭乘經驗。
因此早在多年前、市長換人前,台北市就開始與新北市合作,共同提出以口訣「快、幹、支、微」改革公車路線,將所有路線逐漸區分出由大議題至小範圍四種層次、各層次內給予統一印象,架構新型態的公車路網系統。
而整個方案執行早已上路,順序就由大入小,先於路網內加入最高層級「快」、的公車路線,此階段也已經完成,就是現在能經常看到往來新北市的「快速公車」。
快速公車的"快"指的是能快速的以跳點、走直線、開上快速道路等方式,讓圍繞著台北市中心居住的新北市民、迅速的來往於盆地中心與居住地。目標移動距離、涵蓋通勤人數都大,像是大動脈般的運送著通勤族。只要有目睹過現在通勤時間每班車上塞滿人的樣子,就能了解這個階段規劃有成功。
滿載著通勤族的935線快速公車,正從市區一站接駁乘客、並準備在離站後就切往內側的高架快速道路。攝於 2020年10月。

八橫八縱幹線公車

在第一階段「快速公車」收穫成效後,2017 年、台北市公共運輸處就負責接力推出代表第二層級的「幹線公車」方案。
此方案主要就是從"快"的主動脈式輻射進出,進展到移動距離需求較短、使用較為頻繁的市中心內移動。利用台北市中心原本就以多條主要幹道為經緯逐漸擴張發展的特色,設計出棋盤式、班距密集的公車路網,讓市區的每個主要街區都能被其中一兩條路線涵蓋,簡化複雜度、帶動市民搭乘公車的意願。
這就是「八橫八縱」的由來,代表路線行走於台北市中心縱橫各八條的主要幹道:傳說的忠孝、仁愛、信義、和平,與中山、復興、敦化...等總共16條幹線的版本,最終就在2018年全面上路。
八橫八縱·台北幹線公車全圖。大略可看出棋盤式交叉方式,藍色路線為東西向、綠色為南北向、非這兩方向則為黃色。但你可以感受到這個路網圖的難讀性。取自 <臺北市幹線公車懶人包及文宣
台北幹線公車的整體規劃其實頗為完整,不但先以少量路線測試再至全網絡上路兩階段實施,也不是硬插入一個新的路線、而是讓舊有路線直接改名加入,原本有在利用的市民就不用擔心通勤路線需要改變。
另外為了要達到"類捷運"的效果,市政府還為16條幹線公車設計統一的藍綠黃識別LOGO,連同幹線經過的站牌一同改造(青團隊.幹線公車識別);市政府還同時補助公車業者將車體全換為低底盤公車、添購數量增至足以維持密集班距;在2019年,雙北也特地聯合更動了長年以來使用的上下車段次區分的收票方式,改為同其他各縣市一樣的上下車皆刷卡的模式。雖然計價方式不變,但對民眾來說、就不用再考慮會不會分段、要不要刷的問題,確實的簡化了一項思考負擔、減低了搭乘門檻。
那話說回來,到底為什麼最後沒有成功打動民眾?

可議問題:幹線名稱

一套方案、總是上路後才會再發現其他沒考慮完的問題。
因為叫"幹線"公車,顧名思義就是命名者直觀的以各路線經過的幹道本身來幫路線命名:羅斯福幹線、基隆路幹線、承德幹線、南京幹線、中山幹線 ...。然後你仔細看公車前頭上的螢幕、因為如前所述這些路線都是舊有路線轉換名字後而來,現在他車前螢幕上都還會顯示"原642"、"原287"、"原263"、"原74"... 其實筆者經常聽到的討論問候都還是幾句"搭那班266"、"我們在等650"(分別是承德幹線與基隆路幹線),尤其是長者老人家、幹線全名幾乎喊不出口。
其實,幹線以路名來命名並不好記憶,因為、你看,有多少人記得台北哪個地點在哪條路上?有多少台北人會連忠孝東路都認不出來?絕對比你以為的多得多。
所以"承德幹線"對使用者來說可能就是一個完全陌生的新名詞、因為"承德路"可能完全不存在他既有的記憶內。如果你"背"得出幹線名字,但不知道他"為什麼"要叫這個名字,那這樣跟原本記憶數字是有差多少?所以在第一步的簡化記憶難度上、效果就不高,事倍功半。

可議問題:怎知是不是虎頭蛇尾

再來是、既然賣點是路名當作路線名稱,但居然這16條幹線大都、沒有把那條當作名號的幹道完完整整的、從頭尾好好走完。
短少最多就屬忠孝幹線,顧名思義車子會走在忠孝東西路上。忠孝東路總共分有七段,但這條幹線尾站是台鐵捷運共構的松山車站、不是忠孝東路尾端的南港站或南港展覽館,松山車站離忠孝東路也遠得很。當幹線脫離忠孝東路轉進松山時、其實連五段都沒走完。同樣的、羅斯福路共有六段,羅斯福幹線在走完四段後就立刻轉彎離開、完全捨棄剩下兩段;和平幹線則是乾脆的只走了和平東路、直接放生和平西路。
所以如果你分不出要去的地點有沒有剛好位在那條路的頭尾兩端(地圖底子不夠好的話),你就也無法確定那班幹線是不是真的有到那個地點、安心上車。這樣你還會光看到路名對了、就特意選擇搭乘幹線公車嗎?
停靠在台北車站的和平幹線,接下來會繼續駛回和平東路,但基本上完全不會經過和平西路、名不符實。攝於 2020年 10月。
其他問題還包括:實際上說好類捷運、但並沒有真的創造類捷運的班距穩定度-公車班距最怕的不是等很久、而是一次來很多台,然後就又好一段時間一台都沒有;特地設計的藍綠黃識別其實最後場域應用效果並不明顯-站體本身其實很難注意到有無幹線公車,路線說明在站體內跟其他非幹線都並排陳列、沒有特別突出或不同,乘客看來只是普通的公車站。
其實總結問題就是、搭乘幹線的難度沒有比以前搭乘公車低,很多問題都沒有隨著幹線的規畫而被解決。但如果深入思考,這些問題的確有很多改起來不是很容易、也可能要花很多錢。那怎麼辦?哪種作法可能可以立刻帶來最大效果?
那就先來減低那些名稱帶來的誤會、讓民眾記住幹線能怎麼進入自己的生活吧!

重新連結線與點

其實將都市大區塊畫成小區塊再一區區連結、該是很有效率的切入方式,所以利用台北市棋盤方格發展的既有特性來劃分路線、是很棒的。那或許想法該改變的就是、設計者雖然用幹道劃分來設計路線運作,但要讓使用者、所有乘客,改以「目的地」來記憶搭乘方式、而不是路名。
如果我們就強調哪條路線能去哪個地方呢?
就來類捷運啊!像是我們記得的捷運搭乘是"怎麼"去台北車站、"怎麼"去市政府、"怎麼"去淡水。多少捷運族現在記得的是要"搭藍線去市政府"?你說、"藍線"兩個字是跟「市政府」這個地點有甚麼關係?毫無關係、但沒關係,藍線兩個字就是很好記得,那剩下的腦袋就能負責記得"它會到市政府"這件更重要的事。
那條路線怎麼稱呼其實不重要、你也不用真的知道那在哪個方位,而是怎麼讓乘客產生路線名稱與地點的連結。
要叫幹線、要用數字當名稱,可能都沒問題,但要突破「乘客看到道路名就能聯想到自己要去的地方」這種幻想式的假設,直接記得「會到台北車站」更勝過教他台北市原來有幹道「八橫八縱」。
實際做法可以挑出幾個台北市通勤族的主要目的地:台北車站、市政府、內科、南京東路等等當作路線主打;或是強調能在那裡轉乘其他路線、甚至其他大眾運輸工具:公館、古亭、大安、西門...要讓乘客直接記得經過這些站點的幹線是哪一條、不用再透過道路名稱中介。
以此概念,可能設計一份強調主要站點連接的"大略"路線圖、改掉前面那份複雜到不行的;與店家合作,在店家交通資訊內獨立標記可以到達店家的幹線、像是標示捷運站那樣,提高幹線名與特定地點連結性;或是在那些挑選出的大站強調幹線的存在感,可以有獨立的一面牆、或有自己的候車時間顯示幕,總之就是要與其他路線分開、讓人記得這站有幹線。
少一層記憶、體驗就多加一分,更像是捷運:
喔、要去劍潭可以搭【中山線】"—你看、誰會記得原來劍潭外是中山北路。
【和平線】、【內湖線】、【羅斯福線】都有到台北車站"—和平東路沿路一定很多人想去台北車站啊!但沒這樣記、你會知道和平幹線會到北車嗎?
搭【基隆路線】能去到市政府或六張犁"—不說市政府還完全不在基隆路上。
等民眾漸漸記住每個地點都有存在幹線與自己的住家、上班地點連結可以利用,真正能以幹線來思考安排生活,這樣公車系統不就有更多機會深入市民的日常安排中了?

市政府還是要能持續施力

公車體驗其實還有許多令人白眼翻到天邊去的問題需要檢討,但在日復一日的都會中、搭著公車是很有趣的:從每天窗外掠過的景色發現新的店面、注意車上的人們有誰跟你一樣是常客、放縱今天的心情隨著外面的雨勢起伏...反而有時候只在隧道裡奔跑的捷運讓人了無生氣。
所以請市政府讓這個方案更好、讓更多人能一起發現公車的樂趣!
離站向前的公車。攝於2020年 10月。
(本篇完)
本篇為《雙北偶爾桃開箱指南》出版專題內的公開文章。
感謝閱讀,希望你喜歡、甚至有所收穫。
主要參考資訊
[台北市政府]臺北市幹線公車訊息
[台北市政府]臺北市幹線公車專區
[交通部]公共運輸市占率
[自由時報]柯力推公共運具 公車運量反降
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我曾經走在醫師的路上,輔以經濟、行銷的學習,現在則正以程式工程師的能力、做為一家公司經營者在新創圈戰鬥著。角落世界 來自於我喜歡抱著各種好奇地探索這個世界,喜歡發現人們令人驚異的各種思想累積。最簡單的學習、是就算只從一個小角落出發,你也必定會看到無邊無際的廣闊世界。
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