Cybercab能不能讓特斯拉再度起飛？

在我準備發文的今天，美國總統大選結果已經出爐，川普即將入住白宮，特斯拉股價在盤前顯示上漲的跡象。

回顧 10 月 10 日的特斯拉「We, Robot」活動，這場展示引發了市場的兩極反應。對於特斯拉的狂熱支持者而言，活動展示的未來場景無疑令人著迷；然而，對於投資人來說，缺乏具體的落地計畫和財務細節，使得信心受挫，當天股價應聲下跌 8.8%。與此同時，$UBER 和 Lyft 的股價卻分別上揚 10.8% 和 9.59%。

我們都知道馬斯克遠大的願景與夢想，但是 "over-promising & under-delivery" ， 承諾地太早，實現地太晚，是馬斯克的老毛病了。這些結合在一起，讓投資人常常感覺在做雲霄飛車一樣。

馬斯克曾說全自駕在2017年就能上路，在2020年就會有100萬輛cybercab在路上載客了。但眼看剩不到兩個月就要2025年了，這個時間表仍一次次被推遲。

儘管上次活動未能帶來市場預期的突破，但我認為，Cybercab 仍然是特斯拉未來一個重要的財務增長引擎。目前的關鍵瓶頸之一或許是法規。如果川普當選，可能會帶來一個有利於特斯拉業務推進的監管環境，助力其實現自動駕駛與車隊運營的願景。

UBER想跟特斯拉合作但也不怕競爭

當Uber的CEO Dara Khosrowshahi被問到：「你會如何跟特斯拉cybercab競爭?」

Financial Times 採訪UBER CEO Dara Khosrowshahi

「顯然，與Elon Musk競爭絕非易事，而我們絕不掉以輕心。我們真心希望能與自駕產業合作。最終，我們認為自動駕駛技術能帶來更安全的乘車體驗，並能讓全球更多人更實惠地享受到這項服務。」

「這項技術要進入主流還需要一些時間，但我們已經與Waymo、Cruise，以及英國的Wave建立了合作關係。我們的希望是，如果Elon和Tesla能夠開發出優秀的技術，並在安全、準備就緒時，我們能將其整合到Uber的網絡中，實現雙贏。」

「我們很希望將這項技術加入平台。但即使不行，我認為這也不會是一個贏者全拿的市場。我們相信合作精神，會觀察Tesla的動向，不管是與他們競爭、合作，或是兩者兼具，我們都保持開放態度。」

Dara給人穩重的印象，他的策略是與自駕技術公司合作，因為身為平台公司，供應商越多越有助於提升競爭優勢。但若Tesla成為競爭對手，Uber也無畏，畢竟網約車行業受到地區法規限制，並非高度集中，且地方性玩家的進入門檻不高。目前，Uber全球市佔率約為25%，而小型玩家因難以跨境擴展，整體市佔率仍高達44%。無論合作或競爭，Dara強調Tesla的技術與產品需準備到位。

截至2022年11月，全球主要的網約車和計程車營運商的市佔率　（資料來源：Statista）

但不管合作還是競爭，Dara點出了一個重點：特斯拉的技術與產品要先準備好。

Elon Musk的願景：特斯拉無人駕駛計程車服務的未來

馬斯克的未來構想中，特斯拉的無人駕駛計程車業務（即"Cybercab"）將會是一個無需方向盤或煞車的全自動駕駛車隊。這些車由特斯拉直接持有和運營，此外，現有的Model S、Model 3、Model X、Model Y，甚至是Cybertruck車主也可以讓自己的車子在閒置時加入車隊，賺取額外收入。部分車主甚至可以額外購買更多車輛來組建小型的私人車隊，進一步擴大收入來源。

商業模式分析 - 誰會買cybercab? 誰來運營?

特斯拉的Cybercab業務主要涵蓋以下三種模式，每一種模式帶來不同的收入潛力與風險。這三種模式是依據車輛所有權劃分，由特斯拉官方自營、一般車主參與、以及專業車隊運營者。

一、特斯拉自營計程車隊

在這個模式下，特斯拉擁有和管理車隊，是一種重資產模式。收入來自於每趟車資，而主要成本包括車輛製造、軟體維護和日常車輛維護。參考Waymo的經驗可以大致推算此模式的潛在收益。

運營效能估算

根據Waymo co-CEO Tekedra Mawakana八月時在X上的貼文分享，Waymo在洛杉磯、舊金山和鳳凰城三大城市的無人車隊每週提供超過10萬次載客服務。根據TechChrunch分析，加州稅務局根據《資訊自由法》要求透露，Waymo大約在該州部署許可下擁有 778 輛機器人出租車。 而Forbes也估計Waymo全美大約700多輛車在運營中。

算起來，相當於每輛車每天約有18趟運載量。這個數字聽起來很樂觀，但基於沒有駕駛，不需要睡覺休息的考量，但還是有機會達到。

假設特斯拉的Cybercab車隊具備類似效能，並且考量到自動駕駛車輛可以24/7運作，一台車一年內可以進行約6683次載客。

潛在收益預估

若每次載客費用在20至25美元之間（參考Uber和Lyft在2019年的每趟車資約$25），一台車每年可帶來約13.4萬至16.7萬美元收入。考慮到車隊的維護和清潔需求，假設利用率為80%，潛在一台車年收入依然可達10萬至12萬美元。

如果Cybercab車款成本約3萬美元下，且運營成本得到有效控制，這個模式具有一定盈利潛力。

主要成本挑戰

Cybercab 自營車隊業務的主要挑戰來自運營人力和行銷成本。

參考 Uber 成本結構，司機薪資約佔毛營收（gross booking）的 60%，Cybercab 將大幅節省此部分支出，但仍需要人力投入。

例如，GM旗下的Cruise ，每人可遠程支持 15-20 輛無人車。Cruise曾向CNBC證實，這些無人計乘車需要有真人遠端駕駛協助，每4-5英哩就需要人為介入。Cruise在2023年發生事故後現已暫停營運，當時約有400輛車在運作，整個運營團隊員工人數也不少，平均一台車需要1.5個人。

Waymo 雖然不採用遠程控制，而是當車輛遇到狀況時派出道路救援車協助。即便如此，Waymo 公司仍有超過 2500 名員工（資料來源：Wiki），對應約 700 多輛車。這是因為自駕車技術極其複雜，需要大量人力支持，從數據收集、軟硬體開發到安全合規、地圖製作和運營支持，確保自駕車在各方面安全、可靠地運行。

隨著技術進步，Waymo 可能逐步減少每輛車所需的員工數量。隨著自動化程度提高、數據收集需求減少和運營效率提升，未來的員工和車輛比例應該會顯著下降。

根據《紐約時報》報導，Waymo 今年上半年虧損達 20 億美元，這不僅是由於運營成本高，還因為其自駕車的製造成本居高不下。最新第六代 Waymo Driver 系統配備了 13 個攝影機、4 個激光雷達、6 個雷達單元以及一系列外部音頻接收器，並使用高清地圖、攝影機、激光雷達和雷達等多重感應器來監測環境，以實現自動安全導航。

相較之下，特斯拉的優勢在於其較低的製車成本（7個車外攝像頭），並依靠越來越成熟的 FSD 技術來降低人為介入成本，且不依賴高清地圖等昂貴配置。這使得特斯拉在長期盈利空間上更具實現盈虧平衡的潛力，儘管在技術和法規方面仍有挑戰。

馬斯克在Q3財報電話會上表示，FSD12.5和FSD13的進步非常大。每次所需人為介入之間的距離越來越長。

" Version 13 of FSD is going out soon. We expect to see roughly a five- or sixfold improvement in miles between interventions compared to 12.5. And actually, looking at the year as whole, the improvement in miles interventions, we think will be at least three orders of magnitude. So, that's a very dramatic improvement in the course of the year, and we expect that trend to continue next year."

行銷費用也不可忽視，隨著競爭加劇，Cybercab 的市場推廣將需要投入更多資源，特別是在法規放寬、競爭加劇後，品牌間的差異化競爭可能會加劇，導致行銷支出上升。

除了最大中的運營人力和行銷費用之外，其他的運營成本還包括充電費、保險費、第三方金流費用、數據中心費用、後台系統維護費等等。隨著業務規模擴大，這些成本都能通過規模效應得到優化，進而釋放更多利潤空間。

二、車主將閒置車輛加入特斯拉車隊

Model S、3、X、Y 車主可以將閒置車輛加入 Cybercab 車隊，形成「共享車隊」，成為車主的額外收入來源，同時減少車輛閒置。為增強車主參與積極性，運營方可能需要制定配套政策，如乘客信用卡綁定，對毀損行為收取額外費用。若收益大於潛在風險，車主加入意願將提高。

在此模式中，車主可以透過加盟特斯拉官方或第三方車隊共享資源。此方式既能提高車輛資源利用率，也減少了運營方的車輛資本支出。然而，車輛損耗、清潔維護等風險需有效管理，才能確保共享車隊的長期運營。

三、專業車主車隊

這一模式適合專業計程車隊經營者，他們可購買 Cybercab 車款，自行組建車隊並進行運營。車隊可配備遠程監控人員以保證運行安全，並定期進行車輛維護。此模式大幅降低了行業資金、人力和技術准入門檻，或將吸引新進車隊的加入，進一步推動行業分散化。

在此模式下，特斯拉的主要收入來源為車輛銷售和 FSD 軟體訂閱費。此外，車隊管理軟體的使用費用可能成為增值收入來源。

在專業車主車隊模式下，Tesla 的 Cybercab 為計程車隊提供了購車和自動駕駛服務的整體解決方案。然而，在同一城市中若同時有 Tesla 官方車隊和第三方車隊，這樣的市場競爭可能難以形成真正的差異化。儘管不同車隊間的服務品質可能有所差異，但考量到相似的車款、自動駕駛技術和管理軟體，能帶來的體驗差距可能有限。這使得乘客選擇可能更偏向於哪一方能更快接單、提供更大規模的車輛覆蓋。

Tesla 作為製造商，具備了資金和車輛供應優勢，若擴充車隊數量的速度快於其他車隊，Tesla 便能在市場中佔據主導地位。然而，值得觀察的是，Tesla 是否會在全球市場中均選擇直接營運叫車服務。畢竟一間公司的資源有限，若 Tesla 在某些地區放棄叫車業務，可能會促使第三方專業車隊在當地填補市場空白，形成區域性的競爭生態。

特斯拉和UBER合作是上策

特斯拉和UBER之間已有不錯的合作關係。雙方推出的整合功能，讓 Uber 司機能直接在特斯拉的大螢幕上使用導航，不再依賴手機支架，提升便利性並減少分心。

而未來，我認為特斯拉不應該競爭，應該合作。UBER可以做為平台，負責客戶端服務，包括行銷與市場推廣以及客服等工作，讓消費者能通過已熟悉的 Uber APP叫車。特斯拉團隊則負責自動駕駛技術支援。UBER負責動態定價、車輛調配與客服等。

透過與 Uber 整合，特斯拉可以有效降低以下風險：

1. 降低資產閒置風險
   由於尖峰時段需求波動，自營車隊可能面臨利用率低的困境。透過 Uber 平台，特斯拉可動態調整車輛使用，在高峰時段滿足需求，而非高峰時段則通過共享平台接單，提升車輛利用效率，避免因閒置而損失資產回報。
2. 減少行銷費用與競爭壓力
   使用 Uber 現有的廣大用戶群和市場覆蓋，特斯拉可避免投入大量行銷費用進行市場擴展，降低因搶占市場份額而導致的燒錢競爭。此外，Uber 作為既有的平台，在品牌和使用者信任度上已佔優勢，讓特斯拉無需從頭建立自駕車品牌信任，節省大量行銷成本。
3. 縮短運營擴展時間，降低法規風險
   Uber 的運營經驗和合規策略可幫助特斯拉快速適應不同市場的法規要求，減少自行拓展的時間和合規風險。透過合作，特斯拉能在短期內快速進入市場，並以更低的風險實現擴展目標。

這樣的合作不僅讓特斯拉降低自營風險，也透過平台共享提升了市場靈活性和資產回報，並有效規避激烈競爭所帶來的高行銷成本。

Cybercab商業化的挑戰：技術 & 法規

We are currently not training compute-constrained. Probably the biggest limiting factor of the FSD is actually getting so good that it takes us a while to actually find mistakes.

技術挑戰
馬斯克指出，FSD 發展目前並非受限於算力，而是找出問題。大量數據中有相當部分無助於模型訓練。篩選出有意義的數據來定位問題並優化模型參數，是目前的難點。此外，由於端到端神經網絡模型類似一個「黑箱」，微調模型參數以改進性能的過程變得更加複雜​。

法規挑戰
馬斯克預計明年無人監督的 L4 等級 FSD 有機會在加州和德州通過法規審批，並且面向公眾推出 Cybercab 服務。尤其德州的法規相對寬鬆，流程應較快；加州則因為要求嚴格，預計核准時間較長。此外，美國各州對無人駕駛技術的法律要求不一致，分散化的法規制度增加了特斯拉在不同地區推出Cybercab 的難度​。

特斯拉叫車APP（資料來源：Tesla Q1簡報）

結論：Cybercab能不能讓特斯拉再度起飛？

我的答案是肯定的。Cybercab 的潛力確實巨大，但何時能實現財務上的重大貢獻仍存在極大的不確定性。技術上的挑戰還需時間來克服，而法規層面的推動往往伴隨延遲風險。馬斯克的計畫一再延後，讓投資人很難估值。

目前特斯拉的高估值背後，其實反映了諸多潛力業務還處於初期階段，因此尚無法準確評估價值。一旦法規通過等重大突破出現，這些潛在收益一經計入，特斯拉的當前估值或許反而會顯得「便宜」。

信徒們？你們怎麼想呢？