從波斯灣戰爭看待現代化兩棲登陸作戰
前言
雖然自仁川登陸以來便沒有過大規模兩棲登陸作戰，但在1991年波斯灣戰爭中美軍陸戰隊也曾規畫過登陸作戰。儘管由於風險過高，且地面攻勢進展良好，美國海軍陸戰隊的兩棲登陸他們規劃的作戰並未付諸實施。但透過研究美軍當時作戰規畫，以及面臨的問題，都是了解現代兩棲登陸作戰的範本。
美軍的到來
波斯灣戰爭爆發後，美軍也需要考慮怎麼奪回科威特，兩棲登陸自然也是選項之一。不過是否實際發動就是另一回事了。史瓦茲柯夫從一開始就沒表現出對兩棲登陸的積極性，畢竟以科威特狹窄的戰場與海岸線，加上伊軍有足夠時間佈防，結合伊拉克對於兩棲登陸的重視讓聯軍很難有找到缺口實現突然性的可能，因此兩棲登陸的風險相當大。史瓦茲柯夫很明確的告訴海軍上將亞瑟，兩棲登陸將承受比其他作戰方式更大的損失。
然而這並不意味著美軍沒有兩棲作戰的規劃與準備。主因是美軍向來喜歡保留足夠多的選項。同時兩棲登陸也有助於實現兩個很有吸引力的目標：
- 佔領科威特港口以滿足陸戰隊或陸軍的後勤需求，並支援陸戰隊的進攻。通過奪取科威特港口，以陸戰隊為首的地面進攻部隊將可大幅縮短補給線。陸戰隊中將沃爾特· E · 波默爾(Walter E. Boomer)指出如果在科威特能維持一個港口(而非僅僅是灘頭)，他才有把握實線預定目標；而陸軍後勤司令部也支持奪取一個港口，以避免當敵軍抵抗強度超乎預期導致後勤需求增加的可能。
- 作為戰區戰略後備力量，如果陸軍或陸戰隊的地面攻勢受阻，他們必須在最短時間內發動登陸打破局面。這主要是基於伊拉克軍有動用生化武器，進而成功阻滯地面攻勢的可能，而兩棲登陸則能顯著分散敵軍壓力。。
基於上述原則，美軍對登陸作戰有了更加明確認知:佯攻為主要任務，但必須隨時做好登陸的準備。雖然以地面戰役為主軸的原則分散了能投入兩棲作戰的資源，但也意味著地面攻勢能夠應對大部分佈署在邊境的伊拉克一線部隊，兩棲部隊只需要擔心那些佈署在海岸線的防禦部隊和離的最近的機械化部隊，不需要獨自和整支KTO部隊為敵，同時任何登陸行動也會很容易得到以沙烏地阿拉伯為基地的空軍與盟國力量支援。
美軍的準備
在1月中旬部隊陸續到位後，由於部分陸戰隊被指派參與地面攻勢，因此海軍陸戰隊中央司令部預計可投入兩棲作戰的只有第4和第5海軍陸戰隊遠征旅(MEB)，以及第13海軍陸戰隊遠征單位(規模更小，但有較強的特戰與惡劣條件作戰能力)，總兵力達到17095人。裝備方面，海上共有 17艘LCAC和13艘LCU，；航空方面有26架AV-8、60架CH-46、22架CH-53、22架UH-1N和37架AH-1；地面車輛包含47輛M60主戰戰車、115輛AAV兩棲突擊車、86輛LAV輕型裝甲車、100輛拖式飛彈發射車、80套刺針防空系統、2271輛輪式車輛。
負責運輸這批身處波斯灣，整裝待發隨時可以投入作戰的可用力量投射到戰場的是將近30艘隸屬海軍中央司令部的海軍兩棲艦艇，以及海運司令部的後勤船艦，帳面來看似乎數量不多，但都是由具備遠洋能力的大型軍艦組成，最小的是滿載排水量也超過8700噸的新港級，新港級以外的兩棲艦艇排水量都在一萬噸以上。當中第2兩棲群(PhibGru 2)搭載第4遠征旅，第3兩棲群(PhibGru 3)搭載著第5遠征旅，第5兩棲中隊(PhibRon 5)搭載著第13海軍陸戰隊遠征單位。其組成如下:
- 第2兩棲群:硫磺島級兩棲攻擊艦沖繩號、關島號，奧斯丁級船塢登陸艦什里夫波特號、特倫頓號，羅利級船塢登陸艦羅利號，安克拉治級船塢登陸艦波特蘭號、岡斯頓山號、彭薩柯拉號，新港級戰車登陸艦薩吉諾號、馬尼托瓦克號、拉穆爾郡號，同時還配屬8艘海運司令部的後勤運輸船隻。
- 第3兩棲群:硫磺島級兩棲攻擊艦塔拉瓦號、的黎波里號，奧斯丁級船塢登陸艦的紐澳良號、丹佛號、朱諾號，查爾斯頓級兩棲貨船莫比爾號，羅利級船塢登陸艦溫哥華號，安克拉治級船塢登陸艦安克拉治號、佛農山號、日耳曼城號，新港級戰車登陸艦巴柏縣號、佛雷德里克號，以及2艘海運司令部的後勤運輸船隻。
- 第5兩棲中隊:硫磺島級兩棲攻擊艦沖繩號，惠特比島級船塢登陸艦麥克亨利堡號，羅利級船塢登陸艦奧格登號，新港級戰車登陸艦卡尤加號，查爾斯頓級兩棲貨船達勒姆號。
排除盟國和空軍，兩棲部隊支援力量預計包含祖魯戰鬥隊(CTF-154)，這支艦隊由4艘美軍艦隊航母(中途島號、遊騎兵號、羅斯福號和美國號，但美國號抵達的比較晚)組成，伴隨有數十艘巡洋艦、驅逐艦和巡防艦，以及2艘戰鬥艦。最大缺憾是水雷戰兵力極其不足，美軍只有4艘掃雷艦和6架MH-53掃雷直升機，因此極度仰賴盟國補足。而英軍同意提供5艘掃雷艦，但跨國協調是個難題，同時英軍也要求美軍先盡可能排除對脆弱掃雷艦的威脅。除了英國外，比利時也支援了2艘掃雷艦，沙烏地阿拉伯則提供4艘，但沒有承諾是否加入兩棲登陸的掃雷作業。
而既然沒打算完全排除登陸作戰的可能，那下一個問題就是在何處以何種方式進行了。離前線或伊拉克主力部隊太近的區域被優先排除，科威特灣北部也不可行，那些地段的海岸線縱深太小潮汐活動太頻繁，灘頭由數英里長吸滿海水的爛泥組成，會嚴重影響登陸部隊上岸後的機動。
法奧半島是一個被重點考慮的登陸對象，這裡是伊拉克唯一靠海地段，奪取這裡後可直接封鎖海軍基地兼司令部烏姆蓋薩爾(Umm Qasr)和主要港口祖拜爾(Az Zubayr)，將伊拉克直接封鎖成內陸國。也因為這裡對於伊拉克仰賴進出口的民生經濟至關重要，因此兩伊戰爭時這裡也是主要戰場之一。
規劃階段對法奧半島的奪取計畫有兩種，一種是為了配合地面的[左鉤拳]攻勢。根據設想，當伊拉克共和衛隊開始與美軍第7軍地面攻勢交戰後，5個陸戰隊團將登上所有運輸艦直接奪取烏姆蓋薩爾和祖拜爾，藉此實現對共和衛隊的夾擊。另一種則是單純牽制性質，不同於前者，登陸會在地面攻勢發動前展開，藉此將共和衛隊牽制在原地，使其無法發揮預備隊的功能。
而登陸這裡的計畫被駁回的主要原因在於:
- 唯一以知的無水雷航行區在伊朗領海內。
- 要進攻烏姆蓋薩爾和祖拜爾的話艦隊必須進入布比沿島和法奧半島之間的狹窄狹灣，這裡過於狹窄只能允許兩艘LST並排，且LHA只能在風向正確的前提下出動AV-8(因為完全沒有根據風向迴轉的空間)。更重要的是相當容易受到伊拉克反艦飛彈、飛毛腿飛彈與FROG火箭的威脅。
- 牽制也就意味著在相當近的距離面對共和衛隊的重裝甲武力，而陸戰隊登陸部隊執行這種任務的能力堪憂。
美國海軍中將亞瑟·賽布羅斯基指示兩棲部隊準備5個兩棲作戰計畫讓史瓦茲柯夫評估和選擇，這5項分別是:
- 佔領科威特工業港舒瓦巴(Ash Shuaybah)
- 佔領科威特沿海的費拉卡島
- 襲擊費拉卡島(純襲擊，進攻後不停留而是直接走人)
- 法奧半島(al-Faw)或費拉卡島(Faylaka)附近的佯攻活動
- 舒瓦巴以南的佯攻活動
其中最被重視的就是第一個選項，舒瓦巴是科威特最大的港口，從設備來看這裡的設備與空間充裕，劃分為商業、集裝箱和石油三大泊位區域，以集裝箱碼頭為例，該港口共有20個深度達10-14米的大型船隻泊位，以及較小的拖船和駁船船渠，拖船船渠平均水深4米，有三條長度分別達到100、175和200米的碼頭；駁船船渠平均水深6米，有三條長度157、211和250米的碼頭，且支援空間也很充裕，光是集裝箱貨物集散站面積就達到14500平方公尺。除了足夠的空間、設備與泊位外，最吸引人的是4組舉重能力達到40噸的集裝箱龍門。
舒瓦巴的吸引力很明確:釋放美軍的海運投射能力。這很符合二戰時美軍在歐洲的登陸經驗與模式:諾曼地登陸後到1944年8月底左右，補給線被拉的太長，美軍有著足夠的補給車輛和物資但交通線沒有對等的容量導致車隊和物資被自身堵塞，一度讓美軍在歐洲內陸一線部隊的物資儲備僅剩數天存量，一些部隊甚至開始竊取鄰近單位物資補給(尤其以巴頓為甚)，但作戰區域靠近沿海的英軍由於憑藉港口在物資補充上比美軍要容易許多。
有了目標後，下一個問題是如何奪取。為了確保完整奪取直接登陸港口是絕對不可行的，因此美軍需要找一處離以知敵軍盡可能遠，地理與海洋學條件夠好，離目標足夠近可以在登陸後迅速抵達舒瓦巴港並將其控制的灘頭登陸。滿足以上條件的地段實在太少，最後只能暫訂為al-Fintas附近的煉油廠以北。由於不希望有太大傷亡，登陸部隊司令Jenkins希望善用戰鬥艦與空襲的破壞力，徹底移平海岸線上所有建築，隨後水雷部隊推進掃蕩。問題是登陸戰實施與否與時機不是他們說了算，他們必須掃雷，但並不能保證能在上級要求他們進行登陸戰時完成。
而在1月11日發佈具體實施計畫方案是先進行13天的掃雷和火力準備，隨後出動52輛AAV-7將第5海軍陸戰隊團級登陸部隊以安靜登陸程序(Quiet Landing Procedures)投放到舒瓦巴北部的al-Fintas附近的紅灘(Red Beach)。他們登陸後需要同時往西邊與北邊移動佔領制高點。與此同時第2團級登陸部隊將會乘坐總計49輛AAV-7與LCU登陸鄰近的黃金2號海灘(Gold Two beach)，他們的主要任務是封鎖交通線以便隔離整座港口。當以上階段完成時，登陸部隊將會協同其他單位完全控制住指定為後勤區的海灘，並在科威特石油公司北碼頭附近清理一塊區域用於陸地後勤運作。隨後第2和第5團級登陸部隊的剩餘單位將乘坐LCAC控制黃金1號海灘。預計登陸部隊將在登陸的72小時後和從沙烏地阿拉伯展開地面攻勢的陸戰隊完成會師。
障礙與威脅
伊拉克岸防/航空武力威脅 自美國表現出交戰的意願以來，海珊就非常重視聯軍兩棲登陸的可能，在聯軍緩慢集結的6個月內他指示伊拉克軍大幅強化科威特狹窄海岸線上的防禦能力。科威特適合登陸的碎波帶(surf zone)都被設置了帶刺鐵絲網和地雷，第一道障礙之間還設置了燃油管線，可以點火後製造屏障，後方有戰壕與強化機槍堡，更大的難題在於大量海岸別墅與樓房，這些建築可作為優秀的觀測點與防禦掩體，樓頂設置的地對空武器也是難以忽視的威脅，不過最大的問題在於這些建築無論當下被作為何種用途，原本畢竟是民間建築，將其全部徹底摧毀在政治與宣傳上有非常大的副作用。除此之外，灘頭最後方還設置了反戰車壕溝以及戰車掩體。 佈署在科威特海岸線上的ZPU防空機槍，這種古老簡單的武器如果得到適當偽裝而得以活過美軍火力準備階段，仍可在登陸戰中有效殺傷防禦力低下的AAV和LCAC。
伊拉克岸防工事示意圖
伊拉克在科威特沿岸設置的反登陸工事之一，可以看到鐵絲和反人員地雷的組合。
科威特沿海地形。縱深過小的沙灘不利登陸方展開，在沙灘雷場與障礙拖延的同時防禦者可以依托壕溝進行打擊。 海灣戰爭中加裝Mk 154 MCLC套件的ＡＡＶ－７，這種套件包含一組三發的導爆索，三發依次發射可以在灘頭雷區與簡易工事中炸出260米長16米寬的通道，預計掃蕩程度約95%(因為無法觸發雙脈衝或磁感應地雷)，不過作為需要打頭陣但塞滿更多炸藥的同時仍然缺乏防禦力的兩棲車輛，通常一個車道(Lane)的突破會配置兩輛以免損失或雷區寬度超出預期。
雖然大量伊拉克部隊被牽制在科威特與沙烏地阿拉伯的邊境上，但伊拉克仍有餘力在海岸線佈署強大兵力。根據聯軍評估，伊拉克在科威特城至米納.邵德(Mina Saud)之間的海岸線上共佈署了68000名士兵、190輛戰車和342門火砲，其中伊拉克第11步兵師在科威特城，第19步兵師在舒瓦巴，第42步兵師在拉斯阿爾奎萊阿(Ras Al Qulayah)，第18步兵師在米納.紹德附近。身處較內陸地段可作為預備隊的是第3裝甲師與第5機械化師，這類機械化程度較高的部隊理論上能在1小時內抵達上述的任何一處地點，是裝備與數量不足的灘頭登陸部隊最大的麻煩。 1991年2月21日地面戰開戰前夕伊軍實際佈署態勢。
伊拉克步兵師帳面編制是3個步兵旅和1個裝甲營，機械化師帳面編制是2個機械化步兵旅和1個裝甲旅，裝甲師帳面編制則是2個裝甲旅和1個機步旅。每個機步旅都有2個裝備45-50輛裝甲人員輸送車(APC)或步兵戰鬥車(IFV)的步兵營和1個裝備44輛戰車的裝甲營；裝甲旅編制則是3個40-45輛戰車組成的裝甲營和1個由40-45輛APC/IFV組成的機步營。不過由於海珊對共和衛隊的偏袒，伊拉克傳統陸軍完全沒有T-72這類最高檔的兵器，主力仍是T-55或中國製59/69式主戰戰車，而且也缺乏步兵戰鬥車必須以裝甲人員運輸車為主力。
而事後證實美軍對伊拉克部隊情報也不完全準確，構成與佈署位置大致準確但伊拉克部隊人員與技術裝備的數量比美軍預估的要低。這是因為兩伊戰爭的慘重損失導致伊拉克臨時徵召組成許多額外部隊，但沒有足夠數量的技術裝備武裝他們；人員方面為了減低士氣影響，部隊即便在戰區也可享有輪調休假制度，雖然海珊下令聯軍空襲開始後必須歸隊，但由於聯軍對交通線壓制的成效，以及因空襲導致的逃兵和開小差等因素影響下，伊拉克在科威特戰區部隊(通常簡稱KTO)人員數量往往遠低於編製。
儘管如此，美軍並不知道這些侷限，雖然空中偵察情報幫助情報單位修正對伊拉克軍力規模的估計。同時美軍也並不能完全確認伊拉克方面士氣狀態，因為在地面攻勢開始前伊拉克逃兵數量並不多；雖然伊拉克士氣確實很低，但大部分人也不會冒險跨越邊境主動接觸聯軍投降，而是待在原地等聯軍進攻再放棄抵抗。
無論伊拉克實際戰備狀況如何，美軍都必須以最慎重的方式估計伊拉克砲兵與地面部隊的威脅。雖然伊拉克岸防單位都不是裝備精良訓練有素的共和衛隊，但美軍陸戰隊受限投射能力根本不可能保有數量優勢，且素質方面M60A1與AAV-7的組合即使面對的是T-55或只配備重機槍的裝甲人員輸送車也無法讓人放心。最重要的是陸戰隊不僅不能滿足於對等對抗登陸時遇到的敵軍，因為船到岸(Ship–to–Shore)兵力投送效率遠差於單純的地面調動，如果無法在極短的時間內完全戰勝敵軍進而完全且完整控制目標區域讓後備部隊利用港口抵達，附近伊拉克軍很可能成功調集援軍實現數量優勢並壓垮難以支援的登陸部隊。 1993 年船到岸活動教範中的登陸波次範本示意圖。AAV 雖然速度慢但編隊
緊密數量也多，且需要嚴格遵循破障單位掃蕩的突破航道行動，因此需要
安排專用控制船追蹤、回報和引導所有登陸平台的主控制船(PCS)，以及輔
助 PCS 或在 PCS 失能時作為備份的次級控制船(SCS)，PCS/SCS 需要長時間
待在近岸，極易受到內陸火力攻擊。另注意 LCAC 的通過航線(LCAC
Transit Lane)是獨立於 AAV 發射區域的，由於性能特徵和傳統登陸平台
(如 LCU 和 AAV)差異很大，美軍建議兩種平台登陸區域保持 500 碼以上間
隔減少對彼此行動的干擾和風險。 兩棲部隊登陸時間表範本，一個波次(Wave)通常為 8 車共 1 個連。灘頭通常用顏色和
數字代稱，一處指定灘頭大多用於一個團級單位登陸，寬度通常是 500-1000
米。
當然，聯軍絕對的海空火力優勢可以極大的減緩並削弱從其他地方趕來的伊拉克軍，因此最大問題是登陸區中的伊拉克守軍，而舒瓦巴港附近密度頗高的建築與高樓給予伊拉克守軍近乎完美的隱蔽空間，灘頭內火力投射也受限於較為複雜的戰場環境以及誤傷的風險，因此海軍航空打擊受到嚴格的制約:在早期聯軍就已經決定，所有航空器的攻擊都需要經過ＪＦＡＣＣ的許可。雖說一個統一的指揮體系是個很符合邏輯與效率的選擇，但ＪＦＡＣＣ同時要處理空軍的打擊要求以及和陸軍與盟國軍隊的協調，且海軍的審批要求優先級也比較低。陸戰隊和海軍對打擊申請程序效率的擔憂並非空穴來風，一個很好的案例發生在2月1日，1架OH-58回報在科威特外海發現4艘砲艇，在遭到砲艇主動攻擊後，OH-58得到交戰許可，但許可不久後被撤銷，因為他們需要和特戰司令部聯繫確認附近沒有他們的單位在活動。這個流程延誤了半小時，儘管後來再度得到交戰許可，然而OH-58已經在耽擱中耗盡燃料，且附近也沒有可以立即響應的單位支援，讓這些本可輕易摧毀的獵物得以逃脫。在另一個案例中，一架A-6同樣在科威特外海發現三艘伊拉克高速快艇，交戰許可在3分鐘內下達 - 但還是晚了一步，快艇已經進入港口而不能開火。而參謀給出的建議是建立一個兩棲準備區，該區域內任何動靜可不需經過上報、識別與批准就直接摧毀，從而省下繁瑣的確認流程，然而這項提案沒有被批准過。
伊拉克軍沿岸防備力量的火炮數量也相當驚人，即便較低的機械化程度以及聯軍空中遮斷能夠阻止其他地段的火炮增援，但保守估計仍會有數百門火砲佈署範圍能夠直接威脅預定登陸灘頭。而海岸線附近大量建築提供砲兵良好掩護與視線遮蔽的同時，高層海景公寓亦可作為視線與遮蔽效果都相當優良的火炮前觀掩體。而美軍也缺乏可靠反砲兵手段，如前所述空中優勢的發揮會被建築大幅抵銷，登陸部隊也沒辦法第一波就佈署足夠長程砲兵與進行反擊，同時美國海軍主力的１２７毫米艦炮威力和射程不足，戰斧飛彈較漫長的目標諸元裝訂時間以及有限的數量（2月1日史瓦茲柯夫下令停止後續戰斧的使用後，美國海軍手中的戰斧飛彈只剩１７８發，而戰爭結束前又補充了２６０發）不適合對付這種數量龐大的時敏性目標，僅有２艘戰鬥艦上強大的４０６毫米艦炮有足夠威力與射程 - 然而在政治與宣傳角度來看這些火炮威力恐怕不全是好處。另一個問題是觀測與目標獲取，空中觀測效果因建築遮蔽而受限，但美軍登陸部隊也沒有辦法第一波就佈署反砲兵雷達，而且當時的軍艦雷達都不具備反砲兵定位能力。 來往於陸地與海洋的航空器識別與管理是個很大的麻煩，敵軍飛彈或攻擊機可能混入其中導致無法被及時發現和攔截。為此聯軍在海灣戰爭中指定了航空單位的往返航線，但這不僅制約航空打擊能力的發揮，且為了避免誤擊友機耗時的逐一識別仍有必要，因為友機可能因為意外(比如戰傷)或單純粗心沒有嚴格按照指定航線往返，且IFF很多時候並不可靠。 2006年以黎戰爭中被真主黨C-802岸基反艦飛彈命中的以色列箭頭號巡邏艦，後來調查發現箭頭號因為低估反艦飛彈威脅以及擔心誤擊頻繁活動的空軍，根本沒有開啟雷達進入防禦狀態。而1991年時美軍同樣有類似疑慮，比如即便是負責戰鬥搜索救援任務，活動區域很靠近沿岸的阿爾法水面行動群(SAG)，也被上級暗示[不建議進行防空作戰]。
海軍方面，伊拉克的海軍以中小型船隻為主，戰前唯一擁有反艦飛彈的船隻是多艘老舊且機械狀態不佳的Osa級飛彈快艇(戰前保有8艘但和科威特海軍的交戰中1艘重傷1艘擱淺)。理論戰力最強的是擄獲自科威特海軍的6艘歐洲飛彈快艇，包含2艘FPB-57飛彈快艇和4艘TNC-45飛彈快艇，它們都可配備性能較好的飛魚反艦飛彈與歐洲電子設備。
然而，即使有科威特戰利品的加持，這些防空能力極度不足的快艇在聯軍壓倒性海空優勢面前仍然非常脆弱，而且伊拉克也沒太多時間熟悉這些體系完全不同的歐洲製快艇。戰爭期間聯軍對這些快艇的獵殺過程也證實這些理論，即使只是英軍海貓直升機和海賊鷗輕型反艦飛彈這種並不特別強大的搭配，仍然能輕易摧毀任何伊拉克快艇，即使是那些理論上有雷達射控對空槍砲與西方電子預警與反制設備的前科威特快艇，可能是因為訓練問題，也可能受限快艇先天不足的作戰指揮與區域監控能力，在大部分交戰紀錄中也沒表現的更好。
航空威脅方面，伊拉克主要反艦戰力是可攜帶Kh-28反輻射飛彈(理論上具備輻射歸向反艦能力)的SU-22和可攜帶飛魚反艦飛彈與AS-30空對地飛彈的F-1。聯軍並沒有把握在開始前完成對伊拉克機場與空軍的全面壓制，但靠近海岸的則有較大把握，這會讓伊拉克必須從更遠的內陸機場出動，也會留給聯軍比較充分的預警和攔截時間。總之以美軍數量與質量優勢來看，有足夠預警時間的威脅都不是很大問題。
然而有些威脅對於兩棲攻勢而言同時保有隱蔽性與突然性，岸基反艦飛彈就是其中一種。帳面上伊拉克的岸基反艦飛彈體系並不強大，美國情報單位當時估計伊拉克擁有7輛可運作發射拖車，10到15個運載/裝填拖車以及50到70枚CSSC-3飛彈。CSSC-3是中國基於蘇聯冥河反艦飛彈逆向改良的外銷型號，極限射程低於100海里，極速約0.9馬赫，巡航高度達到300-1000英尺，在尋獲目標進入末端打擊階段時飛行高度仍不低於25-100英尺，因此不僅會給予軍艦更多預警時間也比較難利用海面雜波隱蔽，抗干擾能力與突防能力也比較落後，且由於使用麻煩而危險的液態燃料，CSSC-3需要在發射前才能吊放到發射車上並加注燃料。
戰前這些岸基飛彈與周邊設備主要存放在防禦嚴密的Umm Qasr海軍基地，這裡也是伊拉克海軍指揮部，有16個可容納4-6枚飛彈的強化掩體。在入侵科威特後伊拉克把一些岸基飛彈轉移到該國，其中最重要的基地就是al-Badiwayah女子學校，這裡被用作指揮、裝卸以及飛彈和燃料存放場所。雖然學校不是軍事設施，沒有加固也無法承受打擊，但[學校]這個字眼就是最佳掩護。不過缺乏航線規劃能力的CSSC-3無法在內陸發射，因此反艦飛彈單位仍需移動數英里到海岸線上發射。
儘管有這麼多缺點與侷限性，但對於美軍而言任何岸基反艦飛彈都是不容小覷的威脅，沿岸的地貌雜波與複雜氣候條件，加上友軍航空器的活動增加誤擊的風險，沿岸環境對於軍艦防空作戰來說相當不利。聯軍的偵搜情報能力不能無時無刻盯著每一寸海岸線區域，也因此非常難以在飛彈發射前察覺和消滅。而伊拉克軍也設置大量假目標，讓聯軍將反艦飛彈設施摧毀的嘗試增添更多難題。
在正常狀態下，由於缺乏偵蒐能力，伊拉克岸基或空射反艦飛彈都難以對身處遠海的聯軍艦隊進行飽和攻擊，因為他們大部分時候無法知道目標在哪裡，僅在岸轟任務時有得手機會。然而此一限制在登陸階段，以美軍而言從地平線出現至第一波登陸抵達的H時(H-hour)就需要2-4小時，只依靠LCAC可以減少到最低30分鐘但運量和抗打擊能力難以樂觀，同時LCAC的風扇會有巨大的噪音，可能提供守軍額外預警時間。在這一階段只要灘頭守軍有足夠哨戒人員與通訊，反艦飛彈的目標獲取將不再是問題。 AAV 登陸波次展開過程示意圖。一艘攜帶 24 輛 AAV 的 LSD 可以在 21.5 節速度
下用每 5 秒兩輛的速度放出 AAV，然而仍然會導致 LSD 在相當長一段時間內暴
露於地平線內。同時因為主控制船(PCS)/次級控制船(SCS)需要由 LST、LSD 或
LPD 擔任，因此第一波的 AAV 母艦投放完畢後可能需要滯留在近岸擔任
PCS/SCS。
為了盡可能減少反艦飛彈的威脅，美軍試圖在沿海佈署搭載直升機的軍艦，以便察覺任何動靜後能在最短時間內立即發動攻擊。然而伊拉克軍得到海珊的明確指示:除非確定聯軍發動兩棲登陸，否則不要浪費有限的飛彈攻擊那些有先進防空系統層層保護的作戰軍艦。目前可以確定有一部份數量的發射器倖存下來 – 雖然這未必構成聯軍兩棲作戰的心理壓力，因為2月20日美國海軍中央司令部過於樂觀的推測伊拉克反艦飛彈發射器應該已經全部被摧毀，只是在法奧半島可能還有倖存的。
而伊拉克也有少量可攜帶飛魚反艦飛彈的SA321超級黃蜂直升機，和幻象相比直升機明顯缺乏速度、高度與自衛能力，但不依賴機場的直升機有較大機會活過聯軍空中打擊，且在聯軍軍艦離的足夠近時有可能利用陸地雜波掩護發動偷襲。
而美軍預定採用的安靜登陸程序也反映出對伊拉克電子戰的擔憂。伊拉克在兩伊戰爭期間不僅引進了蘇聯、法國甚至日本的電子干擾設備，也進行一些較為初級的電子戰嘗試。根據美國的觀察，伊拉克具備對短距離內低UHF頻段的戰術通訊截收與反向定位能力，但主動干擾能力較弱。雖然伊拉克不可能有效干擾聯軍戰略層級通訊設備，但一線部隊的戰術通訊設備功率和抗干擾能力都較為低落，未必能夠應對哪怕最為初級的電子干擾。
液化天然氣廠 舒瓦巴港口附近的液化天然氣(LNG)工廠是個麻煩，如果成功被伊拉克軍引爆，不僅能夠製造相當於4-6噸TNT的巨大爆炸，更大的問題是會產生致命化學毒氣，估計至少可殘留長達一年；雖然工廠離登陸區有數英里遠，但登陸部隊必須奪取港口，否則單憑登陸區的運力只夠陸戰隊用，無法滿足陸軍需要。兩棲部隊建議乾脆提前至少14天將其摧毀，雖然預計有毒氣體殺傷區內有4萬平民，但情報指出他們應該已經撤離。事實上這不是個可行方案，不是技術層面的，史瓦茲柯夫早已下令液化天然氣工廠在禁止攻擊名單上，不過由於聯軍內部情資交互的延誤，兩棲部隊參謀人員1月11日才收到這份清單。
海軍中央指揮部海軍進攻任務組(Naval Offensive Working Group)試圖找到能夠繞過工廠的路線，或尋求直接奪取的可能，但由於難以準確評估爆炸與殘留毒氣的實質影響，收效甚微。由於始終找不出保證工廠不會影響登陸計畫的選項，海軍進攻任務組給出兩個選項:炸掉或放棄登陸，在1月23日的簡報上很明確地指出:[選擇這個地方登陸是第二白痴的事情，決定進行兩棲登陸則是第一白癡的。]。亞瑟無奈之下詢問史瓦茲柯夫能不能把這工廠從禁止攻擊名單上劃掉，不過被拒絕了，他們只好繼續尋找任何可能的解決方案。
然而直到最後也沒找到提前摧毀以外的方案，史瓦茲柯夫得知海軍兩棲作戰規劃的困難後宣布:他想保留所有可能的選擇，但他不願意為了保護科威特而摧毀科威特。他強調，除非絕對必要，否則他不會在舒瓦巴進行兩棲攻擊 - 但他想在情況惡化時保有可用選項。可以看出除了費時費力的掃雷，完全無解的LNG工廠是兩棲攻勢難以規劃的重大因素。
石油 海珊開戰之初便威脅將在海灣地區傾瀉大量燃油，而他也早在1990年10月初就將5艘攜帶53.5萬噸原油且改裝了放油裝置的油輪停靠在科威特沿海，附近的石油碼頭同樣被指派準備傾瀉石油。美國海軍中央司令部行動分析人員並不認為點燃原油造成的火勢是大問題，然而他們擔心水上浮油會阻塞船隻冷卻和蒸餾系統，且有毒煙霧也可能傷害登陸部隊，特別是在風力不強不能把煙霧吹散的環境下。
雖然對威脅具體程度有爭議，但任何不確定風險都最好全力消除。有人提議出動海豹部隊將5艘油輪，或至少其中2艘捕獲並開到幾英里外不會威脅登陸區的地方，海軍中央司令部的海豹部隊指揮官回應是他們可以捕獲船隻，但海豹們可不會開船，而且任何捕獲後的停頓(比如等新船員接管)都可能導致伊拉克火力的攻擊。最後海軍進攻任務組(Naval Offensive Working Group)判定將5艘油輪全數捕獲是不現實的，但其中兩艘離岸較遠，有捕獲的可能，只是想進行奪船的話必須盡快開始規劃並在1月30日前決定，如此一來即使讓伊軍開始釋放石油，浮油也有充分時間散開以減少對登陸時掃雷作業的影響。
即使如此，海軍中央司令部也對於計劃風險不太樂觀，也不看好史瓦茲柯夫同意的可能性。諷刺的是，最後伊拉克自行銷除了威脅:1月25日時海軍中央司令部情報單位發現那些油輪已經全數開到沿岸，基本排除捕獲的可能。但另一方面，這些油輪水線大幅上升且周圍海域充斥浮油汙染，說明他們可能從1月19日就開始釋放燃油了(實際上更早，根據伊拉克文件1月17日第一批800多萬桶原油就開始灌入波斯灣水域)。如此一來反倒讓美軍可以提前測試和摸清海上浮油的威脅，最後證明船隻並不太受影響，只要在進入汙染海域前提前關閉進水口就好。同時因為太早放出燃料，已經洩出的浮油已經散開且和海水雜質混合失去原先的純度(根據分析師判斷，釋放超過３小時且厚度低於３毫米的原油無法點燃)，有毒煙霧的威脅也大幅減低。
雷區威脅 水雷是最大的麻煩且沒有之一。伊拉克的佈雷始於1990年10月。根據伊拉克的戰後報告，埋設水雷總數是1167枚，深度在0-40英尺左右，在10-40英尺深度平均每海里約60枚，而0-10英尺深度每海浬則高達600枚以上。而海灘上佈署3200-6400枚人員殺傷雷。這些水雷以一戰以後的老舊碰撞引信水雷為主，但也有一些是較先進的磁感應或聲音感應型號。雖然主要是繫留雷為主，但伊拉克也用小型橡皮艇部屬20-25枚浮雷，且有相當一部分繫留雷沒有被正確固定或被刻意切斷而變成浮雷。
由於史瓦茲柯夫拒絕了1月之前對沙特-科威特以北海域的監控要求，美軍對伊拉克雷區構成一無所知，只能盡可能觀察和追蹤附近船隻，無論是伊拉克自己的或是外國人道救援船隻，美軍期望透過觀察他們的動向以便摸索出安全航線。
而美軍自二戰以來忽視掃雷兵力建設的問題也顯現出惡果:能立刻佈署的僅包含1艘新型的復仇者級(Avenger class)掃雷艦和3艘30歲高齡的進取級(Aggressive class)和極致級(Acme class)。舊式掃雷艦設備不夠先進而嶄新的復仇者級還不成熟，其動力系統可靠度嚴重不足(事實上參戰後不久就因故障被迫更換全部的4組柴油引擎)同時資金優先度不足導致部分功能缺失，比如已經規劃但遲遲未升級的GPS導航系統難以提供足夠導航和定位精度，這影響復仇者級明確將水雷定位並傳達給友軍單位，以及確保安全通道區域的能力。同時最新的復仇者級設計之初是作為遠洋大型艦隊掃雷艦開發，沿海掃雷並非其設計時的核心任務，最主要的水雷偵測設備AN/SQQ-3聲納並未優化過近海運作能力，而艦體的磁訊號也比英國的獵級掃雷艦更高。
作為補充的還有6架MH-53E和配備實驗性Lantirn laser雷射水雷搜索設備的SH-2海妖直升機，以及20支爆裂物處理小組。然而儘管掃雷直升機有速度與佈署效率上的優勢，但持續行動能力更弱，且MH-53E僅具備水雷偵查能力而不具備識別與無效化能力，因此需要和其他單位如EOD人員或掃雷艦配合，使其理論上的速度優勢可能無法完全發揮，同時。同時掃雷艦被認為是昂貴與脆弱的，但值勤狀態下的掃雷直升機同樣如此，不僅必須保持在恆定速度與高度，同樣不能過快與過高，速度大約被限制在25節，雖然仍舊比掃雷時最快只能維持7-8節的掃雷艦要高得多，但因為必須保持高度，使其比掃雷艦更加暴露。
除了硬體上的問題，美軍另一項難題就是他們缺乏當地水文資料的同時，當地也存在水域深度太淺、海底泥濘多等不利於聲納探雷的自然條件限制。泥濘的問題限制了剛興起的無人掃雷設備與雷射探測設備的發揮，因為這些設備必須在水底足夠清澈有一定能見度的前提下才能有效運作。雖然蛙人也受到同樣限制，但沒有無人設備嚴重。
雖然傳統的掃雷方式是在後方海軍艦艇支援下，從雷區最外圍慢慢往內掃蕩。然而這種模式以當前兵力而言太消耗時間，因此美軍提出的對舒瓦巴的掃雷模式是只開闢一條距離灘頭約2英里以內的安全航道，海龍直升機帶頭先進可能引爆水雷，隨後掃雷艦艇在戰鬥艦與驅逐艦等艦艇的支援下逐步推進掃蕩，在安全航道的盡頭開闢海軍火力支援區域(FSA)，這樣海軍戰鬥艦艇就能進入FSA掩護並逐步將FSA擴展，最後才慢慢掃蕩乾淨。這會更快，但風險高的多，由於掃雷時可能遺漏，安全航線並不保證安全，而且軍艦也可能因為定位與導航的誤差偏離，更重要的是狹窄的安全航線極大制約軍艦活動與陣行，導致面對反艦飛彈或空中威脅時非常被動。同時儘管有戰鬥艦支援，英軍仍舊完全不看好單靠戰鬥艦壓制住沿岸威脅的可能，非常不歡迎這個方案。他們甚至表示除非美軍能提出更有把握的掩護方案，否則他們不會加入。
相較於還可透過摸索與情報蒐集大致確定佈署區域的繫留雷，沉底雷相對難找，因為海底的金屬垃圾和沉船提供了背景掩護與虛警的麻煩，且EOD人員或遙控掃雷設備也不容易在低能見度下發現它們，不過聯軍最頭痛的是浮雷，浮雷漂流方式的不確定性導致聯軍 – 甚至包含伊拉克軍自己 – 很難界定這些浮雷威脅範圍。同時水雷偵測設備對浮雷也基本無效，以至於航母都必須更動部屬範圍等直升機完成區域掃蕩確保安全，並且分配大量人員在船邊站崗以目視警戒浮雷的靠近。
平台的侷限性
雖然美軍兩棲登陸船艦與平台乍看之下無比強大，但仍然沒有強大到能同時投射兩個MEB的全部兵力。這導致第5遠征部隊很多裝備必須由不適合兩棲作戰的非專業軍規船艦運輸。這些船艦存在許多限制，首先是負責把後續部隊送上岸的5艘海運司令部(MSC)船隻全都需要功能完整的港口卸貨，其中有2艘連起重能力都不足，還需要較完整的港口起重機設備支援。這意味著如果不能確保港口完好無損，美軍登陸部隊將無法及時得到足夠後續梯隊的增援。當然，這還是建立在水雷的威脅可被完全解除的前提下。同時民規運輸船隻吃水比較深，如果集結區水深不夠很容易被水雷威脅。最後就是民規船隻缺乏軍事通訊指揮設備，讓本就會繁忙無比的灘頭增加指揮調度上的巨大麻煩。
民規船隻存在限制，但真正的軍艦也不完美，特別是指揮能力的不足。登陸行動是跨軍種跨維度的軍事力量調度，結合海上大量速度差異極大的登陸平台活動的編隊和指揮，以及重視節奏與速度的時程表和大概率敵我混雜的特殊性，是極度考驗指揮調度能力的任務模式。也因此，1993年版美軍船到岸活動教範中要求登陸部隊指揮艦必須在設備上保有船到岸活動海軍戰術數據系統（NTDS）、聯合作戰戰術系統、（JOTS）和戰術指揮官的信息交換系統（OTCIXS），空間上不僅要求作為協調水上平台和直升機上的船到岸運動過程中的指揮中心，還要求能保有建立聯合通信中心（JCC）、聯合情報中心（JIC）、戰術航空控制中心-船載（TACC-afloat）、支援武力協調中心（SACC）、TACLOG分遣隊的空間。理想情況下LCC可能還會作為ATF醫療調度指揮中心（ATF MRCC）但不要求保有作為傷員接收治療船（CRTS）的治療空間和能力。
現實是，在早年的專業兩棲指揮艦陸續被轉化成艦隊指揮艦，或乾脆退役後，美軍並沒有繼續打造接任的專職兩棲指揮船隻；而整支海軍唯一的專業指揮艦藍嶺號雖投入了海灣戰爭，但被指派為海軍中央司令部旗艦，不能擔負登陸作戰指揮。而海軍真正擔負兩棲作戰指揮任務的拿騷號和塔拉瓦號指揮能力僅足夠分別控制一個MEU和一個PhibRon，因為作為MEB和MEF層級指揮艦兩者先天缺乏足夠通訊設備，也缺乏讓額外指揮人員設備進駐的空間，特別是她們往往是擁有大型飛行甲板的多功能兩棲作戰軍艦，還需要擔負醫療、飛行器加油補給、LCAC和AAV出發與指揮等任務的平台。通訊的限制在第4遠征旅進入波斯灣之初就體現出問題，聯軍在當地集結的龐大戰力導致通訊系統不堪重負，且資訊傳遞優先級的分級與落實也不夠好，很多時候高優先級資訊會被低優先級資訊阻塞無法正確分發。
而先前進行的多次兩棲登陸演習雖然提供寶貴的經驗與改進機會，但也成為之後登陸計畫受阻的重要因素，一方面是演習中證實當前登陸戰的擔憂與限制確實太多，比如證實空爆燃燒彈也不足以產生足夠引爆地雷的超壓 - 事實上，B-52也嘗試過類似行動，但同樣失敗，如果B-52都辦不到，那靠空中與火力準備完全掃清雷區就不可能了，美軍需要以手動或導爆索，以及D7裝甲推土機和裝備排雷鏟地M60戰車在雷區開路，而演習證實導爆索保險設計有些問題而容易失效，這在之後得到改進。二來因為大量裝備，特別是直升機，被高強度的測試它們進行大型物資海到岸轉移的能力，結果之後很多機體都需要整修；同時在演習期間美軍證實在登陸後船上空間只能讓載具得到初級預防性維護，而那些也確實只得到最初級預防性維護的載具在高鹽分水分環境進行高強度運作後同樣急需整修，但當時後勤零件供應體系同樣超負荷運作了，零件同樣無法及時到位；而就算零件到了，海運中的裝備也因為船隻空間早已塞滿沒有得到進一步修理的條件。
近海作戰環境的困難性
從環境客觀限制來看，近岸環境存在許多制約大型遠洋艦隊作業的特殊限制。首先是水深，淺水會限制，甚至可能足以拒止主要水面作戰艦艇的行動。在經過非常淺的水域（10到40英尺深）時，大型水面艦艇的速度必須大大降低。在諸如渠道等封閉水域中，船舶的速度可能需要降低60％。對於速度高於25節的水面艦艇而言，水深對水深的影響相當大。例如，在80英尺深的海域以30節速度航行時，波浪阻力幾乎是115英尺深水域的3倍，是深海（超過1200英尺）的5倍。以5、10、15、20節的速度航行的水面艦艇需要的最小深度分別為13、56、125和220英尺。
在電磁方面，靠近海岸使用的電子傳感設備能力會因各種氣候、電磁（EM）和大氣異常，以及靠近有大量人造雜波以及多種EM源的大陸塊而降低。雷達、ESM和通信設備的性能隨溫度、壓力、濕度、雲霧的形成和風暴活動而變化。另一個問題是存在大量蜂巢式網絡和諸如電視、商業飛機與船舶之類的商業陸基訊號發射器，使用ESM傳感器來分類和識別這些訊號與訊號發射器會有很大的難度。
沿海地區環境也直接影響電磁訊號的傳播與分析，海空溫度與陸地溫度之間存在較大差異帶來的綜合影響經常導致電磁訊號的傳播方式超乎平常。當氣溫降低或濕度隨高度迅速增加時，會出現次級反射(Subrefraction)，導致電磁波向上彎曲或遠離地球表面；當空氣的相對濕度隨高度穩定減低，而非保持恆定；或當空氣溫度以低於標準的速度降低時，超折射(Super-refraction)現象就會發生。此時，電磁訊號會更加急劇地彎曲，撞擊海面，然後再次向上反射，然後又彎曲回到海面，然後不斷重複這一過程。這兩種現像都會劇烈改變雷達和無線電通信，甚至是光電（EO）傳感器作用距離。受次反射現象影響的雷達，作用距離會導致縮短；超折射則會擴大雷達的範圍---但目標距離與高度探測結果會失準，探測結果會比實際位置更靠近並且海拔高度更低。而次級反射現象會讓EO傳感器對低空空中威脅的探測範圍變小；超折射現象則會幫助EO傳感器克服背景，如烈陽帶來的光線折射與紅外線訊號帶來的影響。
在極端情況下，超折射現象可能演變成[導管(ducting)]。當較溫暖的氣流層位於較低溫的氣流層上方，而電磁訊號被[困]在兩層氣流之間，導致陷阱層(trapping layer)出現時，就會出現一條[導管]。某些情況下導管效應會極大的增強電磁訊號傳播距離，但也會產生無法作用的盲區。例如，被導管效應增強的雷達波可能能夠探測到90海里遠5000英尺高的飛行器，但同樣距離外只是高度在6000英尺的飛行器，就可能探測不到。而由於沿海地區經常出現海陸溫差較大(因為白天地表被陽光加溫且散熱慢)的情況，兩者溫差造成海風與陸風，而海風可能造成近地導管效應，降低雷達效能。
艦載雷達對接近海岸的低空飛行目標探測性能也受到陸地雜波的不利影響，多普勒雷達能夠在存在陸地雜波的情況下探測到大型目標。而脈衝雷達（由於雜波信號通常比目標信號強得多而缺乏理想的波形穩定性）即使在雜波的影響大幅減小之後也難以檢測小型目標。雜波通常會製造出虛假目標並掩蓋真正目標。1982年的福克蘭群島戰爭也說明了在陸地雜波存在的情況下使用艦載雷達探測和識別低空飛行目標的巨大問題。
除了陸地雜波，波浪的形狀和大小、風速和風向、浪湧高度和方向以及海洋生物等的不規則分佈會極大地影響從海面反彈的雷達波，造成海面雜訊。海面雜波會導致難以區分小型目標，例如潛艦潛望鏡，以及背景噪音。此外，雜訊帶來的虛假目標訊號將使得探測具有低雷達截面（RCS）的目標極其困難。
對沿海地區敵方潛艇和水雷的探測也比在公海上更加複雜且存在巨大不確定性。這主要是由於水域普遍較淺，水文和海洋條件的特殊性以及高背景噪聲造成的。在淺水中，聲音傳播通常很難預測，因為海水溫度、鹽度、波浪、潮汐和水流的季節性與日常變化，以及淡水的流入、海床變化引起的反射和吸收。此外，自然和人為的環境噪音加劇了在淺水區尋找潛艇的問題。
在淺水中使用聲學傳感器進行接觸分類的主要問題之一是高誤報率。在一處因面對大量島嶼而構成的鋸齒狀海岸，區分聲納接觸是非常困難的。一般來說，聲納的探測範圍越大，尤其是被動聲納，問題也就越大；接觸到的目標數量大致以檢測範圍的平方級增加。許多假聲納接觸是由於海底高度不規則造成的，水下懸崖和斜坡帶來的聲納反饋近似於接近或完全沉底的潛艇或水雷。
擺脫港口的可能性
雖然早在二戰諾曼地登陸，同盟國就依靠人工港使他們得以渡過諾曼第登陸後直到瑟堡港口完成清理與修復並開放的這段艱難時期，進而展現擺脫對港口依賴的可能性。然而人工港不僅在諾曼第登陸期間也在遭受超乎預期的惡劣天候與海況打擊下損毀嚴重，顯示出抗風浪能力的限制，同時在效率上也遠低於一座有著足夠規模與大型裝備(如起重機)輔助的港口。
對於美軍而言，這類旨在擺脫或減輕對港口依賴的海到陸後勤模式主要分成兩種: 海上基地(Sea Basing)，或簡稱LOTS(Logistics Over-the-Shore)的離岸後勤。兩者差異在於運輸船離岸距離，前者通常只有數英里，後者可達25英里甚至更遠。後者明顯更安全，而前者則在效率上有著優勢。當陸海軍協同時則稱之為聯合離岸後勤(JLOTS)。
在美軍定義下的LOTS，主要利用美軍現役的各類模塊化駁船或套件組和成能代替傳統碼頭的海上橋梁，諸如浮動提道(FC)、高架棧橋系統(ELCAS)。這些棧橋可以被快速建造並作為港口碼頭的替代。 JLOTS主要運作與分工方式
然而這並不代表LOTS能讓美軍不再需要港口。LOTS存在許多限制，首先，運輸船隻不一定能夠直接利用這類棧橋系統，首先登陸區水深很可能不足以讓滿載的運輸艦艇直接停泊在棧橋旁邊，同樣以美軍為例，大部分運輸船艦如準備就緒艦隊（RRF）、海事預置船（MPS）或快速海上運輸船（FSS）等，滿載時吃水將近12米(當然減少貨物攜帶量亦可減少水深需要，但這意味著需要更多運輸艦，增加調度與保護的難度)，因此對停泊位置的水深需求也不可能低於12米，甚至視水雷威脅、海底障礙物等條件限制最好更深。因此利用更小的船隻進行轉運，或直接以拖船結合單一棧橋套件當成運輸船，視當地水文、天候、敵軍火力威脅等條件的限制仍很可能有必要。
通過協向坡道和美軍運輸艦對接的棧橋。
在一艘海運司令部運輸艦後方的RRDF浮動棧橋，此時擔負的角色是作為物資裝備從運輸艦轉移到小型船隻的中轉站
同時上述棧橋長度也不允許無限制增加，最長的高架棧橋系統(ELCAS)雖然可提供長達3000英尺的最大長度，同時對天候與海況也具備較好的承受能力，然而它的佈署時間長達數天，2003年在科威特僅僅1800英尺長的高架棧橋系統就花了13天才完工，而它也需要各類大型套件與專用駁船，運輸和佈署並不容易。至於更小的浮動棧橋如浮動堤道，理論連接上限是23個40英尺長套件，加上2個動力套件，大約達到1000英尺左右。
擁有大型起重機的高架棧橋系統(ELCAS)
將物資從運輸艦艇轉運到棧橋上的短暫過程同樣是個限制，正常情況下港口會有起重機輔助，簡易棧橋模塊自然也沒有，體積也不容許大型起重機進駐；雖然在運輸艦附近佈署有起重機的小型船隻，或直接在小型船隻上進駐吊車，也是一種效率不高但仍具備理論可行性的彌補方案。比如在1972年4月的一次演習中，美軍在一艘B型Delong浮船上安裝了起重能力達到300噸的吊車並佈署到離岸3英里的海域，負責將集裝箱從運輸船吊起並轉移到小型船隻上，藉此完成大型物資的船到岸轉移。雖證實可行性，但不可忽略的是B型浮船是一種體積150*60英尺的無動力駁船，只能由海蜂(Sea Bee)重型駁船運輸艦運輸 – 事實上有這問題的不只B型浮船，對於LOTS至關重要的棧橋或駁船都處於一種很尷尬的狀態:它們既不可能遠航(既無適合航行的外型也缺乏動力)卻又大到非專用駁船運輸艦則難以佈署。
而雖然部分功能較完善的運輸艦艇自身就會配備起重能力充裕的起重機，甚至比如當今美軍的華特森級(Watson class)或巴伯.霍普級(Bob Hope class)運輸艦，還配備可和棧橋直接對接，效率更高的滾裝坡道。然而即便不說後者，哪怕是看似更普通的起重機，亦非每艘都必然保有充裕起重能力 - 事實上在二戰時期的船隻起重能力反而比當今更高，但隨著各國港口設施的完善，現如今民用運輸船起重能力不升反降了，正如同1991年美軍面對的狀況:5艘MSC船中就有2艘缺乏足夠起重能力需要港口起重機支援。而滾裝坡道不僅不是每艘船都有，且坡道也有損壞風險。整體而言，起重機吊裝、小型船隻停靠轉運與滾裝坡道運作環境要求的綜合條件限制下，LOTS被判定為僅具備在2級海況(浪高0-3英尺，風速0-10節)下執行的能力。 舒瓦巴港內被伊拉克軍破壞的大型龍門起重機，4組龍門起重機中伊拉克軍只破壞1個，但完全無法修復，至今該港口也只有3台龍門起重機。
同時在美軍過去的演習與測試中，即便能夠完全擺脫天候、水文、敵軍威脅等限制，LOTS效率仍然遠不如真正的港口。根據1977年的演習，LOTS單日卸貨效率只有265個集裝箱 – 相較之下，正常港口可達1000個。
這並不是說LOTS不存在實用可能性，正如同人工港在歐洲戰場發揮的效能，LOTS仍有在戰區還未大幅擴大或戰鬥強度還不大，讓物資需求相對較少時提供渡過困難時期的可能性。同時奪取的港口可能如同瑟堡港口那樣遭到嚴重破壞與阻塞，而LOTS亦可能作為運力的補充選項。事實上不管是諾曼地、仁川，甚至越南或科威特，在當地缺乏港口或港口遭受破壞須時間恢復的條件下，LOTS都被證明是一種受限但仍舊必要的補充能力。比如1965年第一騎兵師在越南的高地行動(Operation HIGHLAND)中，4艘駁船兩棲補給貨船(BARC)、19艘LCM、22艘LARC、4艘LCU、1艘海上起重駁船和1艘LSD船塢登陸艦共同執行了LOTS行動，在行動於9月28日因季風到來不得不停止前的16天內共計完成19000噸物資和16000名作戰人員從海上到灘頭，最後進入處在離灘頭約70英里營地的轉移。
超視距登陸的理想與現實
美軍最希望進行的兩棲突擊方式是可以讓登陸艦隊待在最安全位置，且敵軍反應時間最小的超視距(OTH)突擊，這種突擊方式在索馬利亞的撤僑行動中已經得到證實，且以登陸艇和AAV為主力的傳統登陸方式對登陸區海灘坡度有一定要求，過度平緩或垂直都會導致兩者不能成功搶灘，但OTH登陸則不受此限制。最重要的是，聯軍基本不能承受那怕一艘大型兩棲艦艇的損失，但聯軍對岸基反艦飛彈和遠程地地飛彈/火箭壓制成效卻相當不足，讓大型兩棲艦艇保持在地平線以下無疑是避免伊拉克成功定位艦隊並以遠程武器攻擊的最佳方案。
然而OTH登陸是一種對於平台要求極高的作戰模式，當OTH登陸行動中登陸艦隊的集結區離登陸區岸邊距離達到30-50英里時，最慢的LCU登陸艇理論上一天只能往返一次灘頭和艦隊集結區；而更快的LCAC也只能跑3-4趟，還是建立在所有條件都最佳化的前提下；至於AAV，僅有4500碼的水上續航距離是不可能允許超視距登陸的。而且根據過往經驗，美軍評估是最好不要讓部隊在兩棲登陸載具中待上超過半小時，否則對體力和戰鬥力有很大的影響。
而直升機方面，做為主力的CH-46海騎士實用作戰半徑只有60英里左右，根本沒有足夠航程和運輸能力進行OTH突擊，這不僅意味著船隻必須前進到有水雷威脅的海域，伊拉克防禦部隊也會得到反應的時間；CH-53做得到超視距兵力投送，但當地的CH-53只夠投送一個營，同時讓龐大而寶貴的CH-53擔任兵力投送任務也顯得有些浪費。 雖然維基上紀錄CH-46有著超過1000公里極限航程，但這類數字通常建立在最佳化條件下，並不反映實戰水準。至於其真正有作戰假設價值的數據往往要低得多，比如在執行突擊任務(Assult Mission)時，CH-46在攜帶4320磅的酬載與2584磅的航空燃油時，實用作戰半徑只有88海里。
航空投射力量的不足理論上可以靠海上，特別是17艘LCAC彌補，但LCAC也存在自身侷限。首先就是LCAC先天就有防禦力和火力低下的問題，而且雖然有驚人帳面速度和承載能力，但更遠的投放距離仍然需要浪費大量額外時間和燃料，舉例來說當OTH距離是20英里時，LCAC需要30分鐘抵達岸邊，花上10分鐘卸載。30分鐘回程，再花上20分鐘進入船隻甲板，也就是說第二趟需要花費90分鐘，且這速度不見得可保持，還需要加上替LCAC加油等變數。
除此之外，OTH登陸的另一個難題是指揮與協調極度困難，因為雷達幾乎無法追蹤兩者，用於追蹤與定位的AN / KSQ-1兩棲攻擊方向系統是甚高頻頻段，無法超地平線運作，需要以直升機待在高空轉發。而常用於軍事通訊的UHF波段同樣不具備超地平線能力，唯一能做到的是HF波段，但過於使用大量單一的波段將意味著更小的通訊容量，且增加遭到干擾的風險與後果。
而如果加入LCAC進行OTH投射，美軍就能一次投射2個加強營，然而這意味著必須硬闖海上與灘頭的雷場，不巧的是海軍陸戰隊用於掃雷的多數裝備都在第1和第2遠征部隊手上，而第1遠征部隊被加強到岸上了(因為首要任務還是遏止海珊入侵到沙特)，登陸特遣隊設備方面不甚充裕。掃雷實力的不足就意味著能送上去的部隊規模必須受到更大限制。最終估計是需要十天的掃雷行動，外加對灘頭防禦體系進行3-5天的海軍火力準備，突然性也高不到哪去。同時當時聯軍還不知道伊拉克海上雷區並不是佈署在離海岸線較近的海域，相反的幾個主要雷區是在科威特離海岸線有50英里以外的海域以一道環狀地帶和一條寬而窄的水雷線包圍著，這距離足以影響OTH登陸，聯軍需要從更遠距離外投放LCAC和直升機，但更遠的距離意味著無論火力支援、兵力投射速度或LCAC和直升機的燃料消耗都受到嚴重影響。
登陸構想的終局
最終規劃階段其實海軍還不能肯定地面戰爭何時進行，不過史瓦茲柯夫強調2月15日以前必須做好準備，因此可以假定應該會是當天，登陸也預計會發生在2月17日。根據最終方案，登陸區火力準備將由2艘戰鬥艦與5艘驅逐艦負責，共進行7天，最遲在地面戰發動前3天開始(G-3)。掃雷方面，預計最少要18天才能達到80%的掃蕩程度(原始估計是13天，但後來發現伊軍可能使用新型水雷，所以必須增加天數確保完全掃蕩)，預計這7艘軍艦中會有1艘在未來1周的行動中有40%機率觸雷；而如果想將掃蕩率提高到95%，則需要整整24天；但如果將掃蕩程度放低到60%，則可在13天內完成，不過至少一艘軍艦有極高風險在未來一周內觸雷，而以上假定均建立在天候最佳條件下推算。也就是說，掃雷最遲要在1月25日(G-21)開始。而沿岸的伊拉克砲兵、反艦飛彈與液化石油廠的破壞同樣需要盡早開始，對於掃雷作業至關重要的英軍表示除非上述威脅被減到最低程度，否則他們不會冒險加入。
最終史瓦茲柯夫沒有允許在地面戰發動前展開任何登陸作戰，沒參與地面攻勢的海軍陸戰隊登陸部隊還是以執行自身佯攻為主要任務，甚至第5遠征旅也在2月24日在巴林的港口卸下人員與物資以便參與地面攻勢。隨後美軍也不再隱瞞兩棲攻擊的可能，反而大張旗鼓的宣傳兩棲艦艇的佈署，而在阿曼的Ras Al-Madrakah、菲律賓與沙烏地阿拉伯東部沿海兩棲登陸演習的進行也大方的公布給媒體，全為了確保伊軍將戰力與注意力集中在海岸線，而非左鉤拳攻勢。佯攻也確實展現出極大的牽制效果，伊拉克的岸防部隊與反艦飛彈都被牢牢的牽制住無處發揮，等他們終於明白聯軍的主攻來自左邊時，他們已經被聯軍空優牢牢壓制住無法重新佈署了。
誠然美軍對於兩棲作戰的積極性不高且評估相對保守，但後續戰況也反映出他們的保守是有道理的，許多威脅與限制比他們所想的更嚴重。
侷限性的現實
雖然美軍原先期望且日後許多人認為是航空打擊摧毀了伊拉克軍事力量，但實際評估表明效果遠沒有這麼理想，最直觀的案例就是73號高地戰役等成就艾布蘭主戰戰車等地面裝備威名的戰鬥，在地面進攻開始前的38天裡聯軍共計執行37500架次空襲，根據陸軍外國科技中心(Army’s Foreign Science and Technology Center，FSTC，1994年和美國陸軍情報和威脅分析中心合併為國家地面情報中心NGIC)，以及CIA的戰後統計，他們分析的168輛遺留在科威特的戰車中有78輛(48%)是完好但被棄置，或者由伊拉克自己進行銷毀的；剩下85輛則承受過145次打擊，但只有28次攻擊(17%)是來自空對地打擊的。
透過良好偽裝活過聯軍空襲階段但在2月27日毀於諾福克戰役的T-72。相當數量的伊拉克軍事力量並未遭到空襲摧毀，聯軍仍需要透過地面部隊給予關鍵的打擊。
CIA還研究了伊拉克12個師(包含3個共和衛隊師)的裝甲車輛損害狀況，根據他們的估計，這些師總共有2665輛戰車，有1135輛(43%)在開戰前受空襲損害，1530輛則未曾受損；2624輛APC中只有827輛(32%)被判斷是損失於空襲，剩下1797輛倖存。整體來說，各部隊損耗情況都有很大差異，其中共和衛隊又特別少，但在地面進攻開始前損失於空襲的裝甲車輛比率大概是13~30% - 當然這還是很大的數字，只是可能不如外界認知的多。空襲對伊拉克軍的打擊效果更多是在心理層面的，然而其具體效果與反應方式又取決不同部隊之間心理建設與狀態。
然而不可否認的航空打擊對伊拉克後勤與士氣造成重創，他們不明白自身作戰的意義與必要性，會因為饑渴和無力感而絕望，從而導致許多部隊只是被動地等待美軍過來將他們收容。與之相比北越或韓戰時期的中國志願軍在基層觀念營造上就成功的多，他們都明白即便無法反擊，能活過空襲本身就是種勝利，他們無法贏得空中但仍可能藉由良好的偽裝與隱蔽最大程度的減少物質上的損失，這項觀念讓他們能夠不斷反思與改進相關戰術的同時，附帶的積極性更有助於他們締造贏得地面戰的條件。 戰後聯軍檢查的一處岸防戰車陣地。雖然聯軍擁有戰鬥艦與MOAB炸彈賦予的強大打擊能力，但只要有良好偽裝並保持靜態，聯軍很難找到並精準摧毀這些裝甲車輛。
另外美軍在停火後對科威特港的控制與重建也反映了一個憂慮:他們未必可以如預期的完整控制一個大港並使其迅速發揮作用。雖然大部分港口的破壞程度遠不如二戰瑟港，比如AI Shuwaikh港僅有1艘巴拿馬貨船、1艘伊拉克Osa飛彈快艇、1艘科威特駁船和2艘伊拉克拖船沉沒或坐底。不過那艘Osa快艇造成很大麻煩，因為船上還有2發仍未發射的冥河反艦飛彈，而該艇被摧毀時第3發冥河仍在管內且被誘爆，讓船體與發射管都受到嚴重破壞。這艘飛彈快艇重量不到200噸，但仍遠超出當時陸軍的140噸碼頭起重機和100噸吊車起重能力，必須進行切割才能吊起移出泊位 – 當然，所有作業的前提都是先把那兩發冥河移除。如果伊拉克有更高的積極性，他們本有機會透過引爆這艘快艇徹底摧毀至少一處碼頭 戰爭期間被擊毀在AI Shuwaikh Harbor港口，戰後由起重機船抬起的伊拉克海軍Osa型快艇，這些佔用泊位但又存放未爆彈藥的軍艦是戰後美軍控制並利用港口時的一大阻礙，排除彈藥後拆解船體挪出泊位需要時間，而登陸戰時間太過寶貴。
水雷方面，美軍在這場戰爭吃的苦頭足夠知名:2月16日，的黎波里號帶領7艘掃雷艦(包含5艘英軍的Hunt級)開路，他們的任務是掃蕩一條可通往FSA和海上梯隊待命區(SEA)的安全通道，寬度是2000碼，負責範圍是回聲點(Echo Point)到狐步舞點(Foxtret Point)的航線，而攜帶掃海閥具的MH-53負責狐步舞點到海灣點(Gulf Point)的航線，普林斯頓號帶領兩艘巡防艦在後方提供防空護衛。然而由於聯軍對伊拉克雷區構成模式缺乏了解，主要路線規畫依據是追蹤之前伊拉克船隻的航線。即便如此，他們不知道自己在掃雷行動開始之前通過的才是伊拉克主要雷區，而行動預定掃蕩的區域反而不是。 停火生效後伊拉克交出的雷區佈置圖，以及聯軍根據這些佈置圖進行的掃雷路線。
2月16-17日的黎波里號帶領的掃雷計畫。
17日凌晨時，情報單位警告伊拉克疑似正在策畫對掃雷編隊的飛彈攻擊，且西南方向也被偵測到疑似有岸基反艦飛彈活動。考慮到艦隊缺乏機動空間，且必須前出的掃雷艦沒有自衛能力，因此決定讓編隊撤到東部避開以知反艦飛彈陣地的射程，而普林斯頓號也改變位置轉移到掃雷編隊與疑似岸基飛彈陣地之間 - 但這讓普林斯頓號更深入後來賦予7號水雷線(Mineline 7)編號的雷區。的黎波里號在凌晨4點36分撤離時於4號雷區被一枚當時尚未有技術可以探測到的浮雷殺傷，隨後在0716時在的黎波里號西北10英里外的普林斯頓號也觸發了兩枚沉底雷並受到重傷，但由於身處位置不安全，兩艦在接下來仍被迫滯留原地等待掃雷艦與拖船到位和掃蕩，的黎波里號直到隔天才完全退出雷區，普林斯頓號甚至因為且作戰設備仍能運作，而且美軍也暫時不會讓更多防空艦艇在沒有掃雷艦徹底掃蕩的情況下進入雷區接替，因此仍在原地提供防空掩護，直到30小時後才開始撤離。 的黎波里號被水雷炸出的破口。 普林斯頓號被炸出的艦體裂口與補強措施。
隨後美軍在回聲點以東又設置了新的查理點(Charlie Point)，兩點之間正好橫跨了4號雷區。這段路線先由MH-53進行一次低空快速掃蕩觸發磁感應水雷，然後讓英軍進場做全面淨空 – 之所以是英軍，是因為美軍自認自有的掃雷艦磁訊號比英軍的大，沒信心在直升機掃蕩較為粗略的情況下讓她們出動。這擔憂也不是空穴來風，接下來48小時英軍在4號雷區發現了9枚沒被直升機觸發的沉底雷，不過由於伊拉克佈雷單位素質不是很高，其中兩枚根本不在可運作狀態。眼見英軍顯然幹這行比她們更拿手，之後美軍在戰爭期間掃雷艦大多時候都是跟在英軍後面幫她們此前掃蕩的海域進行第二輪掃蕩。
從這案例可以看出，當時聯軍在有最先進的英軍掃雷艦與掃雷直升機支援下，仍無法保證從雷區生還，甚至不保證知道自己是不是在雷區內；且在幾乎不可能壓制住反艦飛彈威脅的限制下，水雷制約了防空艦艇的前出保護；而掃雷艦為了減低自身磁訊號，材質主要是木材或玻璃纖維，既難以放大噸位增加抗損能力也無法安裝大量自衛武器(通常僅有少量槍砲)，但各種反水雷精密偵蒐設備讓掃雷艦有著與噸位不相符的高成本(舉例來說，美軍90年代建造的魚鷹級滿排不到900噸，但單位成本超過1億美金)。也因此，聯軍也沒有讓脆弱、少量而昂貴的掃雷艦在航線極度受限的情況下前出承受最大威脅的信心，兩種無法排除的威脅相結合效果遠非一加一等而二那麼簡單。 戰後處理繫留雷的EOD人員。由於當時的遙控自走掃雷設備數量不足且比人類更大的磁訊號有更大機率觸發水雷，因此反而會被保留等EOD人員完成初步排查與標定後才投入使用。
總結
在這些案例中，可以看出科技的進步乍看之下帶給登陸方更靈活的打擊選項，但受限成本，仍然難以在靈活與強力兩個要素之間實現平衡。同時兩棲登陸平台的日益昂貴，以及防守方反擊選項的多樣化也導致登陸作戰風險不斷增加。
在二戰後，並不是所有要素都受益於科技而得到改善，失去了傳統戰鬥艦或巡洋艦的強力火炮支援，灘頭的覆蓋打擊與實時火力支援都受到削弱，武裝直升機和精準導引武器的出現有所緩解但同樣存在其他制約因素；而灘頭通訊指揮機能也隨著諸LCAC和直升機這類高速平台的出現要求更大且更加複雜。
從此案例的戰略方面來看，伊拉克兩棲作戰最大的問題在於必要性，由於沙烏地阿拉伯和科威特之間有漫長的國境線可供聯軍作為進攻的選擇，加上兩棲作戰的複雜度、風險與限制，兩棲作戰始終被定調為非必要的輔助選項。也因此，別說聯軍陸軍與空軍，特別是戰略偵查資源的鼎力相助，就連美軍陸戰隊都無法全數投入。而在缺乏必要性的情況下，參謀人員很可能會傾向過度保守的估計登陸階段限制條件，因為沒有承擔風險的必要。雖然部分戰前規劃階段的憂慮，在後來的進程中被證實是正確的，比如耗時低效的掃雷、對反艦飛彈威脅的壓制等等；但也有諸如石油戰術這類被證實高估其具體影響的。也因此，如果聯軍能夠有更多時間進行規畫準備，同時投入更多資源，部分可能影響登陸作戰成敗的憂慮也可能被證實高估，或找到其他破解之道。
就結論而言，美軍很多問題的根本在於他們乍看之下冠絕全球的軍事力量，是以聯合北約盟國在歐洲擊敗蘇聯為目標為前提打造的，正如同越戰展現的那樣。但當美軍面臨的戰場與型態有著巨大落差時，自身實力的許多短版就會被放大。而在波斯灣，最明顯的限制就是美軍嚴重不足的掃雷兵力，由於許多盟國對於參戰的積極性和風險承擔能力不高，而讓這個短版無法像原先預期的那樣由盟國補足。
同時美軍陸戰隊的裝備質量也無法滿足需要，比如仍以M60A1戰車為主力裝備，配合火力與防禦嚴重不足的AAV-7並不足以賦予高層有效對抗伊拉克機械化單位的信心；而一部分則是當代技術與資金限制，比如性能有限的CH-46和AAV-7無法滿足OTH登陸的需要，LCAC的數量也不算充裕。 2003年伊拉克戰爭中戰損的AAV-7。為了兩棲浮航能力AAV車體以輕質鋁合金打造，不可避免的付出防禦力上的重大犧牲，然而為了盡早排除火炮與反艦飛彈等威脅，AAV很可能不得不在登陸後立即向內陸挺進。因此在AAV於實戰中體現出後續正面交戰時展現的不足後，美軍陸戰隊重新思考遠征戰鬥載具在航渡能力與作戰生存能力上的平衡問題。
戰術方面，在資金與軍事資材成本日益增長後，一場標準的二戰形式的登陸作戰已經難以重現，兩棲登陸在突然性方面的要求也日益提升，而技術的提升與新平台的出現理論上也滿足讓登陸作戰速度與節奏加快的要求。不幸的是，科威特國土以及海岸線長度對於數量龐大的伊拉克佔領軍來說足夠的小，他們可以在足夠短的時間內於任何一個登陸點集中龐大的兵力壓垮登陸部隊；而美軍陸戰隊登陸部隊光憑突然性與反應速度和風險有巨大疑慮的海空優勢拉平雙方戰力差距的可能性也相當的低 – 況且耗時的掃雷與火力準備完全可能讓登陸的企圖，甚至連同具體地點都提前數天暴露。
而最根本問題在於，當陸地進攻不具備可能性時，登陸戰往往是唯一的選項，這時對於進攻方而言任何風險都只是需要考量與降低的變數，而不足以阻止他們發動登陸戰。
資料來源:
Conduct of the Persian Gulf War: Chapters I through VIII
With Marine Forces Afloat in Desert Shield and Desert Storm
Naval Mine Warfare: Operational and Technical Challenges for Naval Forces
Desert Storm at Sea: What the Navy Really Did
Gulf War - Coalition Amphibious Operations
Iraqi Perspectives Project Phase II Um Al-Ma’arik (The Mother of All Battles):Operational and Strategic Insights from an Iraqi Perspective Volume 1
NWP 3-02.1 SHIP-TO-SHORE MOVEMENT
舒瓦巴港口附近的液化天然氣(LNG)工廠是個麻煩，如果成功被伊拉克軍引爆，不僅能夠製造相當於4-6噸TNT的巨大爆炸，更大的問題是會產生致命化學毒氣，估計至少可殘留長達一年；雖然工廠離登陸區有數英里遠，但登陸部隊必須奪取港口，否則單憑登陸區的運力只夠陸戰隊用，無法滿足陸軍需要。兩棲部隊建議乾脆提前至少14天將其摧毀，雖然預計有毒氣體殺傷區內有4萬平民，但情報指出他們應該已經撤離。事實上這不是個可行方案，不是技術層面的，史瓦茲柯夫早已下令液化天然氣工廠在禁止攻擊名單上，不過由於聯軍內部情資交互的延誤，兩棲部隊參謀人員1月11日才收到這份清單。
海軍中央指揮部海軍進攻任務組(Naval Offensive Working Group)試圖找到能夠繞過工廠的路線，或尋求直接奪取的可能，但由於難以準確評估爆炸與殘留毒氣的實質影響，收效甚微。由於始終找不出保證工廠不會影響登陸計畫的選項，海軍進攻任務組給出兩個選項:炸掉或放棄登陸，在1月23日的簡報上很明確地指出:[選擇這個地方登陸是第二白痴的事情，決定進行兩棲登陸則是第一白癡的。]。亞瑟無奈之下詢問史瓦茲柯夫能不能把這工廠從禁止攻擊名單上劃掉，不過被拒絕了，他們只好繼續尋找任何可能的解決方案。
然而直到最後也沒找到提前摧毀以外的方案，史瓦茲柯夫得知海軍兩棲作戰規劃的困難後宣布:他想保留所有可能的選擇，但他不願意為了保護科威特而摧毀科威特。他強調，除非絕對必要，否則他不會在舒瓦巴進行兩棲攻擊 - 但他想在情況惡化時保有可用選項。可以看出除了費時費力的掃雷，完全無解的LNG工廠是兩棲攻勢難以規劃的重大因素。
石油 海珊開戰之初便威脅將在海灣地區傾瀉大量燃油，而他也早在1990年10月初就將5艘攜帶53.5萬噸原油且改裝了放油裝置的油輪停靠在科威特沿海，附近的石油碼頭同樣被指派準備傾瀉石油。美國海軍中央司令部行動分析人員並不認為點燃原油造成的火勢是大問題，然而他們擔心水上浮油會阻塞船隻冷卻和蒸餾系統，且有毒煙霧也可能傷害登陸部隊，特別是在風力不強不能把煙霧吹散的環境下。
雖然對威脅具體程度有爭議，但任何不確定風險都最好全力消除。有人提議出動海豹部隊將5艘油輪，或至少其中2艘捕獲並開到幾英里外不會威脅登陸區的地方，海軍中央司令部的海豹部隊指揮官回應是他們可以捕獲船隻，但海豹們可不會開船，而且任何捕獲後的停頓(比如等新船員接管)都可能導致伊拉克火力的攻擊。最後海軍進攻任務組(Naval Offensive Working Group)判定將5艘油輪全數捕獲是不現實的，但其中兩艘離岸較遠，有捕獲的可能，只是想進行奪船的話必須盡快開始規劃並在1月30日前決定，如此一來即使讓伊軍開始釋放石油，浮油也有充分時間散開以減少對登陸時掃雷作業的影響。
即使如此，海軍中央司令部也對於計劃風險不太樂觀，也不看好史瓦茲柯夫同意的可能性。諷刺的是，最後伊拉克自行銷除了威脅:1月25日時海軍中央司令部情報單位發現那些油輪已經全數開到沿岸，基本排除捕獲的可能。但另一方面，這些油輪水線大幅上升且周圍海域充斥浮油汙染，說明他們可能從1月19日就開始釋放燃油了(實際上更早，根據伊拉克文件1月17日第一批800多萬桶原油就開始灌入波斯灣水域)。如此一來反倒讓美軍可以提前測試和摸清海上浮油的威脅，最後證明船隻並不太受影響，只要在進入汙染海域前提前關閉進水口就好。同時因為太早放出燃料，已經洩出的浮油已經散開且和海水雜質混合失去原先的純度(根據分析師判斷，釋放超過３小時且厚度低於３毫米的原油無法點燃)，有毒煙霧的威脅也大幅減低。
雷區威脅 水雷是最大的麻煩且沒有之一。伊拉克的佈雷始於1990年10月。根據伊拉克的戰後報告，埋設水雷總數是1167枚，深度在0-40英尺左右，在10-40英尺深度平均每海里約60枚，而0-10英尺深度每海浬則高達600枚以上。而海灘上佈署3200-6400枚人員殺傷雷。這些水雷以一戰以後的老舊碰撞引信水雷為主，但也有一些是較先進的磁感應或聲音感應型號。雖然主要是繫留雷為主，但伊拉克也用小型橡皮艇部屬20-25枚浮雷，且有相當一部分繫留雷沒有被正確固定或被刻意切斷而變成浮雷。
由於史瓦茲柯夫拒絕了1月之前對沙特-科威特以北海域的監控要求，美軍對伊拉克雷區構成一無所知，只能盡可能觀察和追蹤附近船隻，無論是伊拉克自己的或是外國人道救援船隻，美軍期望透過觀察他們的動向以便摸索出安全航線。
而美軍自二戰以來忽視掃雷兵力建設的問題也顯現出惡果:能立刻佈署的僅包含1艘新型的復仇者級(Avenger class)掃雷艦和3艘30歲高齡的進取級(Aggressive class)和極致級(Acme class)。舊式掃雷艦設備不夠先進而嶄新的復仇者級還不成熟，其動力系統可靠度嚴重不足(事實上參戰後不久就因故障被迫更換全部的4組柴油引擎)同時資金優先度不足導致部分功能缺失，比如已經規劃但遲遲未升級的GPS導航系統難以提供足夠導航和定位精度，這影響復仇者級明確將水雷定位並傳達給友軍單位，以及確保安全通道區域的能力。同時最新的復仇者級設計之初是作為遠洋大型艦隊掃雷艦開發，沿海掃雷並非其設計時的核心任務，最主要的水雷偵測設備AN/SQQ-3聲納並未優化過近海運作能力，而艦體的磁訊號也比英國的獵級掃雷艦更高。
作為補充的還有6架MH-53E和配備實驗性Lantirn laser雷射水雷搜索設備的SH-2海妖直升機，以及20支爆裂物處理小組。然而儘管掃雷直升機有速度與佈署效率上的優勢，但持續行動能力更弱，且MH-53E僅具備水雷偵查能力而不具備識別與無效化能力，因此需要和其他單位如EOD人員或掃雷艦配合，使其理論上的速度優勢可能無法完全發揮，同時。同時掃雷艦被認為是昂貴與脆弱的，但值勤狀態下的掃雷直升機同樣如此，不僅必須保持在恆定速度與高度，同樣不能過快與過高，速度大約被限制在25節，雖然仍舊比掃雷時最快只能維持7-8節的掃雷艦要高得多，但因為必須保持高度，使其比掃雷艦更加暴露。
除了硬體上的問題，美軍另一項難題就是他們缺乏當地水文資料的同時，當地也存在水域深度太淺、海底泥濘多等不利於聲納探雷的自然條件限制。泥濘的問題限制了剛興起的無人掃雷設備與雷射探測設備的發揮，因為這些設備必須在水底足夠清澈有一定能見度的前提下才能有效運作。雖然蛙人也受到同樣限制，但沒有無人設備嚴重。
雖然傳統的掃雷方式是在後方海軍艦艇支援下，從雷區最外圍慢慢往內掃蕩。然而這種模式以當前兵力而言太消耗時間，因此美軍提出的對舒瓦巴的掃雷模式是只開闢一條距離灘頭約2英里以內的安全航道，海龍直升機帶頭先進可能引爆水雷，隨後掃雷艦艇在戰鬥艦與驅逐艦等艦艇的支援下逐步推進掃蕩，在安全航道的盡頭開闢海軍火力支援區域(FSA)，這樣海軍戰鬥艦艇就能進入FSA掩護並逐步將FSA擴展，最後才慢慢掃蕩乾淨。這會更快，但風險高的多，由於掃雷時可能遺漏，安全航線並不保證安全，而且軍艦也可能因為定位與導航的誤差偏離，更重要的是狹窄的安全航線極大制約軍艦活動與陣行，導致面對反艦飛彈或空中威脅時非常被動。同時儘管有戰鬥艦支援，英軍仍舊完全不看好單靠戰鬥艦壓制住沿岸威脅的可能，非常不歡迎這個方案。他們甚至表示除非美軍能提出更有把握的掩護方案，否則他們不會加入。
相較於還可透過摸索與情報蒐集大致確定佈署區域的繫留雷，沉底雷相對難找，因為海底的金屬垃圾和沉船提供了背景掩護與虛警的麻煩，且EOD人員或遙控掃雷設備也不容易在低能見度下發現它們，不過聯軍最頭痛的是浮雷，浮雷漂流方式的不確定性導致聯軍 – 甚至包含伊拉克軍自己 – 很難界定這些浮雷威脅範圍。同時水雷偵測設備對浮雷也基本無效，以至於航母都必須更動部屬範圍等直升機完成區域掃蕩確保安全，並且分配大量人員在船邊站崗以目視警戒浮雷的靠近。
平台的侷限性
雖然美軍兩棲登陸船艦與平台乍看之下無比強大，但仍然沒有強大到能同時投射兩個MEB的全部兵力。這導致第5遠征部隊很多裝備必須由不適合兩棲作戰的非專業軍規船艦運輸。這些船艦存在許多限制，首先是負責把後續部隊送上岸的5艘海運司令部(MSC)船隻全都需要功能完整的港口卸貨，其中有2艘連起重能力都不足，還需要較完整的港口起重機設備支援。這意味著如果不能確保港口完好無損，美軍登陸部隊將無法及時得到足夠後續梯隊的增援。當然，這還是建立在水雷的威脅可被完全解除的前提下。同時民規運輸船隻吃水比較深，如果集結區水深不夠很容易被水雷威脅。最後就是民規船隻缺乏軍事通訊指揮設備，讓本就會繁忙無比的灘頭增加指揮調度上的巨大麻煩。
民規船隻存在限制，但真正的軍艦也不完美，特別是指揮能力的不足。登陸行動是跨軍種跨維度的軍事力量調度，結合海上大量速度差異極大的登陸平台活動的編隊和指揮，以及重視節奏與速度的時程表和大概率敵我混雜的特殊性，是極度考驗指揮調度能力的任務模式。也因此，1993年版美軍船到岸活動教範中要求登陸部隊指揮艦必須在設備上保有船到岸活動海軍戰術數據系統（NTDS）、聯合作戰戰術系統、（JOTS）和戰術指揮官的信息交換系統（OTCIXS），空間上不僅要求作為協調水上平台和直升機上的船到岸運動過程中的指揮中心，還要求能保有建立聯合通信中心（JCC）、聯合情報中心（JIC）、戰術航空控制中心-船載（TACC-afloat）、支援武力協調中心（SACC）、TACLOG分遣隊的空間。理想情況下LCC可能還會作為ATF醫療調度指揮中心（ATF MRCC）但不要求保有作為傷員接收治療船（CRTS）的治療空間和能力。
現實是，在早年的專業兩棲指揮艦陸續被轉化成艦隊指揮艦，或乾脆退役後，美軍並沒有繼續打造接任的專職兩棲指揮船隻；而整支海軍唯一的專業指揮艦藍嶺號雖投入了海灣戰爭，但被指派為海軍中央司令部旗艦，不能擔負登陸作戰指揮。而海軍真正擔負兩棲作戰指揮任務的拿騷號和塔拉瓦號指揮能力僅足夠分別控制一個MEU和一個PhibRon，因為作為MEB和MEF層級指揮艦兩者先天缺乏足夠通訊設備，也缺乏讓額外指揮人員設備進駐的空間，特別是她們往往是擁有大型飛行甲板的多功能兩棲作戰軍艦，還需要擔負醫療、飛行器加油補給、LCAC和AAV出發與指揮等任務的平台。通訊的限制在第4遠征旅進入波斯灣之初就體現出問題，聯軍在當地集結的龐大戰力導致通訊系統不堪重負，且資訊傳遞優先級的分級與落實也不夠好，很多時候高優先級資訊會被低優先級資訊阻塞無法正確分發。
而先前進行的多次兩棲登陸演習雖然提供寶貴的經驗與改進機會，但也成為之後登陸計畫受阻的重要因素，一方面是演習中證實當前登陸戰的擔憂與限制確實太多，比如證實空爆燃燒彈也不足以產生足夠引爆地雷的超壓 - 事實上，B-52也嘗試過類似行動，但同樣失敗，如果B-52都辦不到，那靠空中與火力準備完全掃清雷區就不可能了，美軍需要以手動或導爆索，以及D7裝甲推土機和裝備排雷鏟地M60戰車在雷區開路，而演習證實導爆索保險設計有些問題而容易失效，這在之後得到改進。二來因為大量裝備，特別是直升機，被高強度的測試它們進行大型物資海到岸轉移的能力，結果之後很多機體都需要整修；同時在演習期間美軍證實在登陸後船上空間只能讓載具得到初級預防性維護，而那些也確實只得到最初級預防性維護的載具在高鹽分水分環境進行高強度運作後同樣急需整修，但當時後勤零件供應體系同樣超負荷運作了，零件同樣無法及時到位；而就算零件到了，海運中的裝備也因為船隻空間早已塞滿沒有得到進一步修理的條件。
近海作戰環境的困難性
從環境客觀限制來看，近岸環境存在許多制約大型遠洋艦隊作業的特殊限制。首先是水深，淺水會限制，甚至可能足以拒止主要水面作戰艦艇的行動。在經過非常淺的水域（10到40英尺深）時，大型水面艦艇的速度必須大大降低。在諸如渠道等封閉水域中，船舶的速度可能需要降低60％。對於速度高於25節的水面艦艇而言，水深對水深的影響相當大。例如，在80英尺深的海域以30節速度航行時，波浪阻力幾乎是115英尺深水域的3倍，是深海（超過1200英尺）的5倍。以5、10、15、20節的速度航行的水面艦艇需要的最小深度分別為13、56、125和220英尺。
在電磁方面，靠近海岸使用的電子傳感設備能力會因各種氣候、電磁（EM）和大氣異常，以及靠近有大量人造雜波以及多種EM源的大陸塊而降低。雷達、ESM和通信設備的性能隨溫度、壓力、濕度、雲霧的形成和風暴活動而變化。另一個問題是存在大量蜂巢式網絡和諸如電視、商業飛機與船舶之類的商業陸基訊號發射器，使用ESM傳感器來分類和識別這些訊號與訊號發射器會有很大的難度。
沿海地區環境也直接影響電磁訊號的傳播與分析，海空溫度與陸地溫度之間存在較大差異帶來的綜合影響經常導致電磁訊號的傳播方式超乎平常。當氣溫降低或濕度隨高度迅速增加時，會出現次級反射(Subrefraction)，導致電磁波向上彎曲或遠離地球表面；當空氣的相對濕度隨高度穩定減低，而非保持恆定；或當空氣溫度以低於標準的速度降低時，超折射(Super-refraction)現象就會發生。此時，電磁訊號會更加急劇地彎曲，撞擊海面，然後再次向上反射，然後又彎曲回到海面，然後不斷重複這一過程。這兩種現像都會劇烈改變雷達和無線電通信，甚至是光電（EO）傳感器作用距離。受次反射現象影響的雷達，作用距離會導致縮短；超折射則會擴大雷達的範圍---但目標距離與高度探測結果會失準，探測結果會比實際位置更靠近並且海拔高度更低。而次級反射現象會讓EO傳感器對低空空中威脅的探測範圍變小；超折射現象則會幫助EO傳感器克服背景，如烈陽帶來的光線折射與紅外線訊號帶來的影響。
在極端情況下，超折射現象可能演變成[導管(ducting)]。當較溫暖的氣流層位於較低溫的氣流層上方，而電磁訊號被[困]在兩層氣流之間，導致陷阱層(trapping layer)出現時，就會出現一條[導管]。某些情況下導管效應會極大的增強電磁訊號傳播距離，但也會產生無法作用的盲區。例如，被導管效應增強的雷達波可能能夠探測到90海里遠5000英尺高的飛行器，但同樣距離外只是高度在6000英尺的飛行器，就可能探測不到。而由於沿海地區經常出現海陸溫差較大(因為白天地表被陽光加溫且散熱慢)的情況，兩者溫差造成海風與陸風，而海風可能造成近地導管效應，降低雷達效能。
艦載雷達對接近海岸的低空飛行目標探測性能也受到陸地雜波的不利影響，多普勒雷達能夠在存在陸地雜波的情況下探測到大型目標。而脈衝雷達（由於雜波信號通常比目標信號強得多而缺乏理想的波形穩定性）即使在雜波的影響大幅減小之後也難以檢測小型目標。雜波通常會製造出虛假目標並掩蓋真正目標。1982年的福克蘭群島戰爭也說明了在陸地雜波存在的情況下使用艦載雷達探測和識別低空飛行目標的巨大問題。
除了陸地雜波，波浪的形狀和大小、風速和風向、浪湧高度和方向以及海洋生物等的不規則分佈會極大地影響從海面反彈的雷達波，造成海面雜訊。海面雜波會導致難以區分小型目標，例如潛艦潛望鏡，以及背景噪音。此外，雜訊帶來的虛假目標訊號將使得探測具有低雷達截面（RCS）的目標極其困難。
對沿海地區敵方潛艇和水雷的探測也比在公海上更加複雜且存在巨大不確定性。這主要是由於水域普遍較淺，水文和海洋條件的特殊性以及高背景噪聲造成的。在淺水中，聲音傳播通常很難預測，因為海水溫度、鹽度、波浪、潮汐和水流的季節性與日常變化，以及淡水的流入、海床變化引起的反射和吸收。此外，自然和人為的環境噪音加劇了在淺水區尋找潛艇的問題。
在淺水中使用聲學傳感器進行接觸分類的主要問題之一是高誤報率。在一處因面對大量島嶼而構成的鋸齒狀海岸，區分聲納接觸是非常困難的。一般來說，聲納的探測範圍越大，尤其是被動聲納，問題也就越大；接觸到的目標數量大致以檢測範圍的平方級增加。許多假聲納接觸是由於海底高度不規則造成的，水下懸崖和斜坡帶來的聲納反饋近似於接近或完全沉底的潛艇或水雷。
擺脫港口的可能性
雖然早在二戰諾曼地登陸，同盟國就依靠人工港使他們得以渡過諾曼第登陸後直到瑟堡港口完成清理與修復並開放的這段艱難時期，進而展現擺脫對港口依賴的可能性。然而人工港不僅在諾曼第登陸期間也在遭受超乎預期的惡劣天候與海況打擊下損毀嚴重，顯示出抗風浪能力的限制，同時在效率上也遠低於一座有著足夠規模與大型裝備(如起重機)輔助的港口。
對於美軍而言，這類旨在擺脫或減輕對港口依賴的海到陸後勤模式主要分成兩種: 海上基地(Sea Basing)，或簡稱LOTS(Logistics Over-the-Shore)的離岸後勤。兩者差異在於運輸船離岸距離，前者通常只有數英里，後者可達25英里甚至更遠。後者明顯更安全，而前者則在效率上有著優勢。當陸海軍協同時則稱之為聯合離岸後勤(JLOTS)。
在美軍定義下的LOTS，主要利用美軍現役的各類模塊化駁船或套件組和成能代替傳統碼頭的海上橋梁，諸如浮動提道(FC)、高架棧橋系統(ELCAS)。這些棧橋可以被快速建造並作為港口碼頭的替代。 JLOTS主要運作與分工方式
然而這並不代表LOTS能讓美軍不再需要港口。LOTS存在許多限制，首先，運輸船隻不一定能夠直接利用這類棧橋系統，首先登陸區水深很可能不足以讓滿載的運輸艦艇直接停泊在棧橋旁邊，同樣以美軍為例，大部分運輸船艦如準備就緒艦隊（RRF）、海事預置船（MPS）或快速海上運輸船（FSS）等，滿載時吃水將近12米(當然減少貨物攜帶量亦可減少水深需要，但這意味著需要更多運輸艦，增加調度與保護的難度)，因此對停泊位置的水深需求也不可能低於12米，甚至視水雷威脅、海底障礙物等條件限制最好更深。因此利用更小的船隻進行轉運，或直接以拖船結合單一棧橋套件當成運輸船，視當地水文、天候、敵軍火力威脅等條件的限制仍很可能有必要。
通過協向坡道和美軍運輸艦對接的棧橋。
在一艘海運司令部運輸艦後方的RRDF浮動棧橋，此時擔負的角色是作為物資裝備從運輸艦轉移到小型船隻的中轉站
同時上述棧橋長度也不允許無限制增加，最長的高架棧橋系統(ELCAS)雖然可提供長達3000英尺的最大長度，同時對天候與海況也具備較好的承受能力，然而它的佈署時間長達數天，2003年在科威特僅僅1800英尺長的高架棧橋系統就花了13天才完工，而它也需要各類大型套件與專用駁船，運輸和佈署並不容易。至於更小的浮動棧橋如浮動堤道，理論連接上限是23個40英尺長套件，加上2個動力套件，大約達到1000英尺左右。
擁有大型起重機的高架棧橋系統(ELCAS)
將物資從運輸艦艇轉運到棧橋上的短暫過程同樣是個限制，正常情況下港口會有起重機輔助，簡易棧橋模塊自然也沒有，體積也不容許大型起重機進駐；雖然在運輸艦附近佈署有起重機的小型船隻，或直接在小型船隻上進駐吊車，也是一種效率不高但仍具備理論可行性的彌補方案。比如在1972年4月的一次演習中，美軍在一艘B型Delong浮船上安裝了起重能力達到300噸的吊車並佈署到離岸3英里的海域，負責將集裝箱從運輸船吊起並轉移到小型船隻上，藉此完成大型物資的船到岸轉移。雖證實可行性，但不可忽略的是B型浮船是一種體積150*60英尺的無動力駁船，只能由海蜂(Sea Bee)重型駁船運輸艦運輸 – 事實上有這問題的不只B型浮船，對於LOTS至關重要的棧橋或駁船都處於一種很尷尬的狀態:它們既不可能遠航(既無適合航行的外型也缺乏動力)卻又大到非專用駁船運輸艦則難以佈署。
而雖然部分功能較完善的運輸艦艇自身就會配備起重能力充裕的起重機，甚至比如當今美軍的華特森級(Watson class)或巴伯.霍普級(Bob Hope class)運輸艦，還配備可和棧橋直接對接，效率更高的滾裝坡道。然而即便不說後者，哪怕是看似更普通的起重機，亦非每艘都必然保有充裕起重能力 - 事實上在二戰時期的船隻起重能力反而比當今更高，但隨著各國港口設施的完善，現如今民用運輸船起重能力不升反降了，正如同1991年美軍面對的狀況:5艘MSC船中就有2艘缺乏足夠起重能力需要港口起重機支援。而滾裝坡道不僅不是每艘船都有，且坡道也有損壞風險。整體而言，起重機吊裝、小型船隻停靠轉運與滾裝坡道運作環境要求的綜合條件限制下，LOTS被判定為僅具備在2級海況(浪高0-3英尺，風速0-10節)下執行的能力。 舒瓦巴港內被伊拉克軍破壞的大型龍門起重機，4組龍門起重機中伊拉克軍只破壞1個，但完全無法修復，至今該港口也只有3台龍門起重機。
同時在美軍過去的演習與測試中，即便能夠完全擺脫天候、水文、敵軍威脅等限制，LOTS效率仍然遠不如真正的港口。根據1977年的演習，LOTS單日卸貨效率只有265個集裝箱 – 相較之下，正常港口可達1000個。
這並不是說LOTS不存在實用可能性，正如同人工港在歐洲戰場發揮的效能，LOTS仍有在戰區還未大幅擴大或戰鬥強度還不大，讓物資需求相對較少時提供渡過困難時期的可能性。同時奪取的港口可能如同瑟堡港口那樣遭到嚴重破壞與阻塞，而LOTS亦可能作為運力的補充選項。事實上不管是諾曼地、仁川，甚至越南或科威特，在當地缺乏港口或港口遭受破壞須時間恢復的條件下，LOTS都被證明是一種受限但仍舊必要的補充能力。比如1965年第一騎兵師在越南的高地行動(Operation HIGHLAND)中，4艘駁船兩棲補給貨船(BARC)、19艘LCM、22艘LARC、4艘LCU、1艘海上起重駁船和1艘LSD船塢登陸艦共同執行了LOTS行動，在行動於9月28日因季風到來不得不停止前的16天內共計完成19000噸物資和16000名作戰人員從海上到灘頭，最後進入處在離灘頭約70英里營地的轉移。
超視距登陸的理想與現實
美軍最希望進行的兩棲突擊方式是可以讓登陸艦隊待在最安全位置，且敵軍反應時間最小的超視距(OTH)突擊，這種突擊方式在索馬利亞的撤僑行動中已經得到證實，且以登陸艇和AAV為主力的傳統登陸方式對登陸區海灘坡度有一定要求，過度平緩或垂直都會導致兩者不能成功搶灘，但OTH登陸則不受此限制。最重要的是，聯軍基本不能承受那怕一艘大型兩棲艦艇的損失，但聯軍對岸基反艦飛彈和遠程地地飛彈/火箭壓制成效卻相當不足，讓大型兩棲艦艇保持在地平線以下無疑是避免伊拉克成功定位艦隊並以遠程武器攻擊的最佳方案。
然而OTH登陸是一種對於平台要求極高的作戰模式，當OTH登陸行動中登陸艦隊的集結區離登陸區岸邊距離達到30-50英里時，最慢的LCU登陸艇理論上一天只能往返一次灘頭和艦隊集結區；而更快的LCAC也只能跑3-4趟，還是建立在所有條件都最佳化的前提下；至於AAV，僅有4500碼的水上續航距離是不可能允許超視距登陸的。而且根據過往經驗，美軍評估是最好不要讓部隊在兩棲登陸載具中待上超過半小時，否則對體力和戰鬥力有很大的影響。
而直升機方面，做為主力的CH-46海騎士實用作戰半徑只有60英里左右，根本沒有足夠航程和運輸能力進行OTH突擊，這不僅意味著船隻必須前進到有水雷威脅的海域，伊拉克防禦部隊也會得到反應的時間；CH-53做得到超視距兵力投送，但當地的CH-53只夠投送一個營，同時讓龐大而寶貴的CH-53擔任兵力投送任務也顯得有些浪費。 雖然維基上紀錄CH-46有著超過1000公里極限航程，但這類數字通常建立在最佳化條件下，並不反映實戰水準。至於其真正有作戰假設價值的數據往往要低得多，比如在執行突擊任務(Assult Mission)時，CH-46在攜帶4320磅的酬載與2584磅的航空燃油時，實用作戰半徑只有88海里。
航空投射力量的不足理論上可以靠海上，特別是17艘LCAC彌補，但LCAC也存在自身侷限。首先就是LCAC先天就有防禦力和火力低下的問題，而且雖然有驚人帳面速度和承載能力，但更遠的投放距離仍然需要浪費大量額外時間和燃料，舉例來說當OTH距離是20英里時，LCAC需要30分鐘抵達岸邊，花上10分鐘卸載。30分鐘回程，再花上20分鐘進入船隻甲板，也就是說第二趟需要花費90分鐘，且這速度不見得可保持，還需要加上替LCAC加油等變數。
除此之外，OTH登陸的另一個難題是指揮與協調極度困難，因為雷達幾乎無法追蹤兩者，用於追蹤與定位的AN / KSQ-1兩棲攻擊方向系統是甚高頻頻段，無法超地平線運作，需要以直升機待在高空轉發。而常用於軍事通訊的UHF波段同樣不具備超地平線能力，唯一能做到的是HF波段，但過於使用大量單一的波段將意味著更小的通訊容量，且增加遭到干擾的風險與後果。
而如果加入LCAC進行OTH投射，美軍就能一次投射2個加強營，然而這意味著必須硬闖海上與灘頭的雷場，不巧的是海軍陸戰隊用於掃雷的多數裝備都在第1和第2遠征部隊手上，而第1遠征部隊被加強到岸上了(因為首要任務還是遏止海珊入侵到沙特)，登陸特遣隊設備方面不甚充裕。掃雷實力的不足就意味著能送上去的部隊規模必須受到更大限制。最終估計是需要十天的掃雷行動，外加對灘頭防禦體系進行3-5天的海軍火力準備，突然性也高不到哪去。同時當時聯軍還不知道伊拉克海上雷區並不是佈署在離海岸線較近的海域，相反的幾個主要雷區是在科威特離海岸線有50英里以外的海域以一道環狀地帶和一條寬而窄的水雷線包圍著，這距離足以影響OTH登陸，聯軍需要從更遠距離外投放LCAC和直升機，但更遠的距離意味著無論火力支援、兵力投射速度或LCAC和直升機的燃料消耗都受到嚴重影響。
登陸構想的終局
最終規劃階段其實海軍還不能肯定地面戰爭何時進行，不過史瓦茲柯夫強調2月15日以前必須做好準備，因此可以假定應該會是當天，登陸也預計會發生在2月17日。根據最終方案，登陸區火力準備將由2艘戰鬥艦與5艘驅逐艦負責，共進行7天，最遲在地面戰發動前3天開始(G-3)。掃雷方面，預計最少要18天才能達到80%的掃蕩程度(原始估計是13天，但後來發現伊軍可能使用新型水雷，所以必須增加天數確保完全掃蕩)，預計這7艘軍艦中會有1艘在未來1周的行動中有40%機率觸雷；而如果想將掃蕩率提高到95%，則需要整整24天；但如果將掃蕩程度放低到60%，則可在13天內完成，不過至少一艘軍艦有極高風險在未來一周內觸雷，而以上假定均建立在天候最佳條件下推算。也就是說，掃雷最遲要在1月25日(G-21)開始。而沿岸的伊拉克砲兵、反艦飛彈與液化石油廠的破壞同樣需要盡早開始，對於掃雷作業至關重要的英軍表示除非上述威脅被減到最低程度，否則他們不會冒險加入。
最終史瓦茲柯夫沒有允許在地面戰發動前展開任何登陸作戰，沒參與地面攻勢的海軍陸戰隊登陸部隊還是以執行自身佯攻為主要任務，甚至第5遠征旅也在2月24日在巴林的港口卸下人員與物資以便參與地面攻勢。隨後美軍也不再隱瞞兩棲攻擊的可能，反而大張旗鼓的宣傳兩棲艦艇的佈署，而在阿曼的Ras Al-Madrakah、菲律賓與沙烏地阿拉伯東部沿海兩棲登陸演習的進行也大方的公布給媒體，全為了確保伊軍將戰力與注意力集中在海岸線，而非左鉤拳攻勢。佯攻也確實展現出極大的牽制效果，伊拉克的岸防部隊與反艦飛彈都被牢牢的牽制住無處發揮，等他們終於明白聯軍的主攻來自左邊時，他們已經被聯軍空優牢牢壓制住無法重新佈署了。
誠然美軍對於兩棲作戰的積極性不高且評估相對保守，但後續戰況也反映出他們的保守是有道理的，許多威脅與限制比他們所想的更嚴重。
侷限性的現實
雖然美軍原先期望且日後許多人認為是航空打擊摧毀了伊拉克軍事力量，但實際評估表明效果遠沒有這麼理想，最直觀的案例就是73號高地戰役等成就艾布蘭主戰戰車等地面裝備威名的戰鬥，在地面進攻開始前的38天裡聯軍共計執行37500架次空襲，根據陸軍外國科技中心(Army’s Foreign Science and Technology Center，FSTC，1994年和美國陸軍情報和威脅分析中心合併為國家地面情報中心NGIC)，以及CIA的戰後統計，他們分析的168輛遺留在科威特的戰車中有78輛(48%)是完好但被棄置，或者由伊拉克自己進行銷毀的；剩下85輛則承受過145次打擊，但只有28次攻擊(17%)是來自空對地打擊的。
透過良好偽裝活過聯軍空襲階段但在2月27日毀於諾福克戰役的T-72。相當數量的伊拉克軍事力量並未遭到空襲摧毀，聯軍仍需要透過地面部隊給予關鍵的打擊。
CIA還研究了伊拉克12個師(包含3個共和衛隊師)的裝甲車輛損害狀況，根據他們的估計，這些師總共有2665輛戰車，有1135輛(43%)在開戰前受空襲損害，1530輛則未曾受損；2624輛APC中只有827輛(32%)被判斷是損失於空襲，剩下1797輛倖存。整體來說，各部隊損耗情況都有很大差異，其中共和衛隊又特別少，但在地面進攻開始前損失於空襲的裝甲車輛比率大概是13~30% - 當然這還是很大的數字，只是可能不如外界認知的多。空襲對伊拉克軍的打擊效果更多是在心理層面的，然而其具體效果與反應方式又取決不同部隊之間心理建設與狀態。
然而不可否認的航空打擊對伊拉克後勤與士氣造成重創，他們不明白自身作戰的意義與必要性，會因為饑渴和無力感而絕望，從而導致許多部隊只是被動地等待美軍過來將他們收容。與之相比北越或韓戰時期的中國志願軍在基層觀念營造上就成功的多，他們都明白即便無法反擊，能活過空襲本身就是種勝利，他們無法贏得空中但仍可能藉由良好的偽裝與隱蔽最大程度的減少物質上的損失，這項觀念讓他們能夠不斷反思與改進相關戰術的同時，附帶的積極性更有助於他們締造贏得地面戰的條件。 戰後聯軍檢查的一處岸防戰車陣地。雖然聯軍擁有戰鬥艦與MOAB炸彈賦予的強大打擊能力，但只要有良好偽裝並保持靜態，聯軍很難找到並精準摧毀這些裝甲車輛。
另外美軍在停火後對科威特港的控制與重建也反映了一個憂慮:他們未必可以如預期的完整控制一個大港並使其迅速發揮作用。雖然大部分港口的破壞程度遠不如二戰瑟港，比如AI Shuwaikh港僅有1艘巴拿馬貨船、1艘伊拉克Osa飛彈快艇、1艘科威特駁船和2艘伊拉克拖船沉沒或坐底。不過那艘Osa快艇造成很大麻煩，因為船上還有2發仍未發射的冥河反艦飛彈，而該艇被摧毀時第3發冥河仍在管內且被誘爆，讓船體與發射管都受到嚴重破壞。這艘飛彈快艇重量不到200噸，但仍遠超出當時陸軍的140噸碼頭起重機和100噸吊車起重能力，必須進行切割才能吊起移出泊位 – 當然，所有作業的前提都是先把那兩發冥河移除。如果伊拉克有更高的積極性，他們本有機會透過引爆這艘快艇徹底摧毀至少一處碼頭 戰爭期間被擊毀在AI Shuwaikh Harbor港口，戰後由起重機船抬起的伊拉克海軍Osa型快艇，這些佔用泊位但又存放未爆彈藥的軍艦是戰後美軍控制並利用港口時的一大阻礙，排除彈藥後拆解船體挪出泊位需要時間，而登陸戰時間太過寶貴。
水雷方面，美軍在這場戰爭吃的苦頭足夠知名:2月16日，的黎波里號帶領7艘掃雷艦(包含5艘英軍的Hunt級)開路，他們的任務是掃蕩一條可通往FSA和海上梯隊待命區(SEA)的安全通道，寬度是2000碼，負責範圍是回聲點(Echo Point)到狐步舞點(Foxtret Point)的航線，而攜帶掃海閥具的MH-53負責狐步舞點到海灣點(Gulf Point)的航線，普林斯頓號帶領兩艘巡防艦在後方提供防空護衛。然而由於聯軍對伊拉克雷區構成模式缺乏了解，主要路線規畫依據是追蹤之前伊拉克船隻的航線。即便如此，他們不知道自己在掃雷行動開始之前通過的才是伊拉克主要雷區，而行動預定掃蕩的區域反而不是。 停火生效後伊拉克交出的雷區佈置圖，以及聯軍根據這些佈置圖進行的掃雷路線。
2月16-17日的黎波里號帶領的掃雷計畫。
17日凌晨時，情報單位警告伊拉克疑似正在策畫對掃雷編隊的飛彈攻擊，且西南方向也被偵測到疑似有岸基反艦飛彈活動。考慮到艦隊缺乏機動空間，且必須前出的掃雷艦沒有自衛能力，因此決定讓編隊撤到東部避開以知反艦飛彈陣地的射程，而普林斯頓號也改變位置轉移到掃雷編隊與疑似岸基飛彈陣地之間 - 但這讓普林斯頓號更深入後來賦予7號水雷線(Mineline 7)編號的雷區。的黎波里號在凌晨4點36分撤離時於4號雷區被一枚當時尚未有技術可以探測到的浮雷殺傷，隨後在0716時在的黎波里號西北10英里外的普林斯頓號也觸發了兩枚沉底雷並受到重傷，但由於身處位置不安全，兩艦在接下來仍被迫滯留原地等待掃雷艦與拖船到位和掃蕩，的黎波里號直到隔天才完全退出雷區，普林斯頓號甚至因為且作戰設備仍能運作，而且美軍也暫時不會讓更多防空艦艇在沒有掃雷艦徹底掃蕩的情況下進入雷區接替，因此仍在原地提供防空掩護，直到30小時後才開始撤離。 的黎波里號被水雷炸出的破口。 普林斯頓號被炸出的艦體裂口與補強措施。
隨後美軍在回聲點以東又設置了新的查理點(Charlie Point)，兩點之間正好橫跨了4號雷區。這段路線先由MH-53進行一次低空快速掃蕩觸發磁感應水雷，然後讓英軍進場做全面淨空 – 之所以是英軍，是因為美軍自認自有的掃雷艦磁訊號比英軍的大，沒信心在直升機掃蕩較為粗略的情況下讓她們出動。這擔憂也不是空穴來風，接下來48小時英軍在4號雷區發現了9枚沒被直升機觸發的沉底雷，不過由於伊拉克佈雷單位素質不是很高，其中兩枚根本不在可運作狀態。眼見英軍顯然幹這行比她們更拿手，之後美軍在戰爭期間掃雷艦大多時候都是跟在英軍後面幫她們此前掃蕩的海域進行第二輪掃蕩。
從這案例可以看出，當時聯軍在有最先進的英軍掃雷艦與掃雷直升機支援下，仍無法保證從雷區生還，甚至不保證知道自己是不是在雷區內；且在幾乎不可能壓制住反艦飛彈威脅的限制下，水雷制約了防空艦艇的前出保護；而掃雷艦為了減低自身磁訊號，材質主要是木材或玻璃纖維，既難以放大噸位增加抗損能力也無法安裝大量自衛武器(通常僅有少量槍砲)，但各種反水雷精密偵蒐設備讓掃雷艦有著與噸位不相符的高成本(舉例來說，美軍90年代建造的魚鷹級滿排不到900噸，但單位成本超過1億美金)。也因此，聯軍也沒有讓脆弱、少量而昂貴的掃雷艦在航線極度受限的情況下前出承受最大威脅的信心，兩種無法排除的威脅相結合效果遠非一加一等而二那麼簡單。 戰後處理繫留雷的EOD人員。由於當時的遙控自走掃雷設備數量不足且比人類更大的磁訊號有更大機率觸發水雷，因此反而會被保留等EOD人員完成初步排查與標定後才投入使用。
總結
在這些案例中，可以看出科技的進步乍看之下帶給登陸方更靈活的打擊選項，但受限成本，仍然難以在靈活與強力兩個要素之間實現平衡。同時兩棲登陸平台的日益昂貴，以及防守方反擊選項的多樣化也導致登陸作戰風險不斷增加。
在二戰後，並不是所有要素都受益於科技而得到改善，失去了傳統戰鬥艦或巡洋艦的強力火炮支援，灘頭的覆蓋打擊與實時火力支援都受到削弱，武裝直升機和精準導引武器的出現有所緩解但同樣存在其他制約因素；而灘頭通訊指揮機能也隨著諸LCAC和直升機這類高速平台的出現要求更大且更加複雜。
從此案例的戰略方面來看，伊拉克兩棲作戰最大的問題在於必要性，由於沙烏地阿拉伯和科威特之間有漫長的國境線可供聯軍作為進攻的選擇，加上兩棲作戰的複雜度、風險與限制，兩棲作戰始終被定調為非必要的輔助選項。也因此，別說聯軍陸軍與空軍，特別是戰略偵查資源的鼎力相助，就連美軍陸戰隊都無法全數投入。而在缺乏必要性的情況下，參謀人員很可能會傾向過度保守的估計登陸階段限制條件，因為沒有承擔風險的必要。雖然部分戰前規劃階段的憂慮，在後來的進程中被證實是正確的，比如耗時低效的掃雷、對反艦飛彈威脅的壓制等等；但也有諸如石油戰術這類被證實高估其具體影響的。也因此，如果聯軍能夠有更多時間進行規畫準備，同時投入更多資源，部分可能影響登陸作戰成敗的憂慮也可能被證實高估，或找到其他破解之道。
就結論而言，美軍很多問題的根本在於他們乍看之下冠絕全球的軍事力量，是以聯合北約盟國在歐洲擊敗蘇聯為目標為前提打造的，正如同越戰展現的那樣。但當美軍面臨的戰場與型態有著巨大落差時，自身實力的許多短版就會被放大。而在波斯灣，最明顯的限制就是美軍嚴重不足的掃雷兵力，由於許多盟國對於參戰的積極性和風險承擔能力不高，而讓這個短版無法像原先預期的那樣由盟國補足。
同時美軍陸戰隊的裝備質量也無法滿足需要，比如仍以M60A1戰車為主力裝備，配合火力與防禦嚴重不足的AAV-7並不足以賦予高層有效對抗伊拉克機械化單位的信心；而一部分則是當代技術與資金限制，比如性能有限的CH-46和AAV-7無法滿足OTH登陸的需要，LCAC的數量也不算充裕。 2003年伊拉克戰爭中戰損的AAV-7。為了兩棲浮航能力AAV車體以輕質鋁合金打造，不可避免的付出防禦力上的重大犧牲，然而為了盡早排除火炮與反艦飛彈等威脅，AAV很可能不得不在登陸後立即向內陸挺進。因此在AAV於實戰中體現出後續正面交戰時展現的不足後，美軍陸戰隊重新思考遠征戰鬥載具在航渡能力與作戰生存能力上的平衡問題。
戰術方面，在資金與軍事資材成本日益增長後，一場標準的二戰形式的登陸作戰已經難以重現，兩棲登陸在突然性方面的要求也日益提升，而技術的提升與新平台的出現理論上也滿足讓登陸作戰速度與節奏加快的要求。不幸的是，科威特國土以及海岸線長度對於數量龐大的伊拉克佔領軍來說足夠的小，他們可以在足夠短的時間內於任何一個登陸點集中龐大的兵力壓垮登陸部隊；而美軍陸戰隊登陸部隊光憑突然性與反應速度和風險有巨大疑慮的海空優勢拉平雙方戰力差距的可能性也相當的低 – 況且耗時的掃雷與火力準備完全可能讓登陸的企圖，甚至連同具體地點都提前數天暴露。
而最根本問題在於，當陸地進攻不具備可能性時，登陸戰往往是唯一的選項，這時對於進攻方而言任何風險都只是需要考量與降低的變數，而不足以阻止他們發動登陸戰。
資料來源:
Conduct of the Persian Gulf War: Chapters I through VIII
With Marine Forces Afloat in Desert Shield and Desert Storm
Naval Mine Warfare: Operational and Technical Challenges for Naval Forces
Desert Storm at Sea: What the Navy Really Did
Gulf War - Coalition Amphibious Operations
Iraqi Perspectives Project Phase II Um Al-Ma’arik (The Mother of All Battles):Operational and Strategic Insights from an Iraqi Perspective Volume 1
NWP 3-02.1 SHIP-TO-SHORE MOVEMENT
水雷是最大的麻煩且沒有之一。伊拉克的佈雷始於1990年10月。根據伊拉克的戰後報告，埋設水雷總數是1167枚，深度在0-40英尺左右，在10-40英尺深度平均每海里約60枚，而0-10英尺深度每海浬則高達600枚以上。而海灘上佈署3200-6400枚人員殺傷雷。這些水雷以一戰以後的老舊碰撞引信水雷為主，但也有一些是較先進的磁感應或聲音感應型號。雖然主要是繫留雷為主，但伊拉克也用小型橡皮艇部屬20-25枚浮雷，且有相當一部分繫留雷沒有被正確固定或被刻意切斷而變成浮雷。
由於史瓦茲柯夫拒絕了1月之前對沙特-科威特以北海域的監控要求，美軍對伊拉克雷區構成一無所知，只能盡可能觀察和追蹤附近船隻，無論是伊拉克自己的或是外國人道救援船隻，美軍期望透過觀察他們的動向以便摸索出安全航線。
而美軍自二戰以來忽視掃雷兵力建設的問題也顯現出惡果:能立刻佈署的僅包含1艘新型的復仇者級(Avenger class)掃雷艦和3艘30歲高齡的進取級(Aggressive class)和極致級(Acme class)。舊式掃雷艦設備不夠先進而嶄新的復仇者級還不成熟，其動力系統可靠度嚴重不足(事實上參戰後不久就因故障被迫更換全部的4組柴油引擎)同時資金優先度不足導致部分功能缺失，比如已經規劃但遲遲未升級的GPS導航系統難以提供足夠導航和定位精度，這影響復仇者級明確將水雷定位並傳達給友軍單位，以及確保安全通道區域的能力。同時最新的復仇者級設計之初是作為遠洋大型艦隊掃雷艦開發，沿海掃雷並非其設計時的核心任務，最主要的水雷偵測設備AN/SQQ-3聲納並未優化過近海運作能力，而艦體的磁訊號也比英國的獵級掃雷艦更高。
作為補充的還有6架MH-53E和配備實驗性Lantirn laser雷射水雷搜索設備的SH-2海妖直升機，以及20支爆裂物處理小組。然而儘管掃雷直升機有速度與佈署效率上的優勢，但持續行動能力更弱，且MH-53E僅具備水雷偵查能力而不具備識別與無效化能力，因此需要和其他單位如EOD人員或掃雷艦配合，使其理論上的速度優勢可能無法完全發揮，同時。同時掃雷艦被認為是昂貴與脆弱的，但值勤狀態下的掃雷直升機同樣如此，不僅必須保持在恆定速度與高度，同樣不能過快與過高，速度大約被限制在25節，雖然仍舊比掃雷時最快只能維持7-8節的掃雷艦要高得多，但因為必須保持高度，使其比掃雷艦更加暴露。
除了硬體上的問題，美軍另一項難題就是他們缺乏當地水文資料的同時，當地也存在水域深度太淺、海底泥濘多等不利於聲納探雷的自然條件限制。泥濘的問題限制了剛興起的無人掃雷設備與雷射探測設備的發揮，因為這些設備必須在水底足夠清澈有一定能見度的前提下才能有效運作。雖然蛙人也受到同樣限制，但沒有無人設備嚴重。
雖然傳統的掃雷方式是在後方海軍艦艇支援下，從雷區最外圍慢慢往內掃蕩。然而這種模式以當前兵力而言太消耗時間，因此美軍提出的對舒瓦巴的掃雷模式是只開闢一條距離灘頭約2英里以內的安全航道，海龍直升機帶頭先進可能引爆水雷，隨後掃雷艦艇在戰鬥艦與驅逐艦等艦艇的支援下逐步推進掃蕩，在安全航道的盡頭開闢海軍火力支援區域(FSA)，這樣海軍戰鬥艦艇就能進入FSA掩護並逐步將FSA擴展，最後才慢慢掃蕩乾淨。這會更快，但風險高的多，由於掃雷時可能遺漏，安全航線並不保證安全，而且軍艦也可能因為定位與導航的誤差偏離，更重要的是狹窄的安全航線極大制約軍艦活動與陣行，導致面對反艦飛彈或空中威脅時非常被動。同時儘管有戰鬥艦支援，英軍仍舊完全不看好單靠戰鬥艦壓制住沿岸威脅的可能，非常不歡迎這個方案。他們甚至表示除非美軍能提出更有把握的掩護方案，否則他們不會加入。
相較於還可透過摸索與情報蒐集大致確定佈署區域的繫留雷，沉底雷相對難找，因為海底的金屬垃圾和沉船提供了背景掩護與虛警的麻煩，且EOD人員或遙控掃雷設備也不容易在低能見度下發現它們，不過聯軍最頭痛的是浮雷，浮雷漂流方式的不確定性導致聯軍 – 甚至包含伊拉克軍自己 – 很難界定這些浮雷威脅範圍。同時水雷偵測設備對浮雷也基本無效，以至於航母都必須更動部屬範圍等直升機完成區域掃蕩確保安全，並且分配大量人員在船邊站崗以目視警戒浮雷的靠近。
平台的侷限性
雖然美軍兩棲登陸船艦與平台乍看之下無比強大，但仍然沒有強大到能同時投射兩個MEB的全部兵力。這導致第5遠征部隊很多裝備必須由不適合兩棲作戰的非專業軍規船艦運輸。這些船艦存在許多限制，首先是負責把後續部隊送上岸的5艘海運司令部(MSC)船隻全都需要功能完整的港口卸貨，其中有2艘連起重能力都不足，還需要較完整的港口起重機設備支援。這意味著如果不能確保港口完好無損，美軍登陸部隊將無法及時得到足夠後續梯隊的增援。當然，這還是建立在水雷的威脅可被完全解除的前提下。同時民規運輸船隻吃水比較深，如果集結區水深不夠很容易被水雷威脅。最後就是民規船隻缺乏軍事通訊指揮設備，讓本就會繁忙無比的灘頭增加指揮調度上的巨大麻煩。
民規船隻存在限制，但真正的軍艦也不完美，特別是指揮能力的不足。登陸行動是跨軍種跨維度的軍事力量調度，結合海上大量速度差異極大的登陸平台活動的編隊和指揮，以及重視節奏與速度的時程表和大概率敵我混雜的特殊性，是極度考驗指揮調度能力的任務模式。也因此，1993年版美軍船到岸活動教範中要求登陸部隊指揮艦必須在設備上保有船到岸活動海軍戰術數據系統（NTDS）、聯合作戰戰術系統、（JOTS）和戰術指揮官的信息交換系統（OTCIXS），空間上不僅要求作為協調水上平台和直升機上的船到岸運動過程中的指揮中心，還要求能保有建立聯合通信中心（JCC）、聯合情報中心（JIC）、戰術航空控制中心-船載（TACC-afloat）、支援武力協調中心（SACC）、TACLOG分遣隊的空間。理想情況下LCC可能還會作為ATF醫療調度指揮中心（ATF MRCC）但不要求保有作為傷員接收治療船（CRTS）的治療空間和能力。
現實是，在早年的專業兩棲指揮艦陸續被轉化成艦隊指揮艦，或乾脆退役後，美軍並沒有繼續打造接任的專職兩棲指揮船隻；而整支海軍唯一的專業指揮艦藍嶺號雖投入了海灣戰爭，但被指派為海軍中央司令部旗艦，不能擔負登陸作戰指揮。而海軍真正擔負兩棲作戰指揮任務的拿騷號和塔拉瓦號指揮能力僅足夠分別控制一個MEU和一個PhibRon，因為作為MEB和MEF層級指揮艦兩者先天缺乏足夠通訊設備，也缺乏讓額外指揮人員設備進駐的空間，特別是她們往往是擁有大型飛行甲板的多功能兩棲作戰軍艦，還需要擔負醫療、飛行器加油補給、LCAC和AAV出發與指揮等任務的平台。通訊的限制在第4遠征旅進入波斯灣之初就體現出問題，聯軍在當地集結的龐大戰力導致通訊系統不堪重負，且資訊傳遞優先級的分級與落實也不夠好，很多時候高優先級資訊會被低優先級資訊阻塞無法正確分發。
而先前進行的多次兩棲登陸演習雖然提供寶貴的經驗與改進機會，但也成為之後登陸計畫受阻的重要因素，一方面是演習中證實當前登陸戰的擔憂與限制確實太多，比如證實空爆燃燒彈也不足以產生足夠引爆地雷的超壓 - 事實上，B-52也嘗試過類似行動，但同樣失敗，如果B-52都辦不到，那靠空中與火力準備完全掃清雷區就不可能了，美軍需要以手動或導爆索，以及D7裝甲推土機和裝備排雷鏟地M60戰車在雷區開路，而演習證實導爆索保險設計有些問題而容易失效，這在之後得到改進。二來因為大量裝備，特別是直升機，被高強度的測試它們進行大型物資海到岸轉移的能力，結果之後很多機體都需要整修；同時在演習期間美軍證實在登陸後船上空間只能讓載具得到初級預防性維護，而那些也確實只得到最初級預防性維護的載具在高鹽分水分環境進行高強度運作後同樣急需整修，但當時後勤零件供應體系同樣超負荷運作了，零件同樣無法及時到位；而就算零件到了，海運中的裝備也因為船隻空間早已塞滿沒有得到進一步修理的條件。
近海作戰環境的困難性
從環境客觀限制來看，近岸環境存在許多制約大型遠洋艦隊作業的特殊限制。首先是水深，淺水會限制，甚至可能足以拒止主要水面作戰艦艇的行動。在經過非常淺的水域（10到40英尺深）時，大型水面艦艇的速度必須大大降低。在諸如渠道等封閉水域中，船舶的速度可能需要降低60％。對於速度高於25節的水面艦艇而言，水深對水深的影響相當大。例如，在80英尺深的海域以30節速度航行時，波浪阻力幾乎是115英尺深水域的3倍，是深海（超過1200英尺）的5倍。以5、10、15、20節的速度航行的水面艦艇需要的最小深度分別為13、56、125和220英尺。
在電磁方面，靠近海岸使用的電子傳感設備能力會因各種氣候、電磁（EM）和大氣異常，以及靠近有大量人造雜波以及多種EM源的大陸塊而降低。雷達、ESM和通信設備的性能隨溫度、壓力、濕度、雲霧的形成和風暴活動而變化。另一個問題是存在大量蜂巢式網絡和諸如電視、商業飛機與船舶之類的商業陸基訊號發射器，使用ESM傳感器來分類和識別這些訊號與訊號發射器會有很大的難度。
沿海地區環境也直接影響電磁訊號的傳播與分析，海空溫度與陸地溫度之間存在較大差異帶來的綜合影響經常導致電磁訊號的傳播方式超乎平常。當氣溫降低或濕度隨高度迅速增加時，會出現次級反射(Subrefraction)，導致電磁波向上彎曲或遠離地球表面；當空氣的相對濕度隨高度穩定減低，而非保持恆定；或當空氣溫度以低於標準的速度降低時，超折射(Super-refraction)現象就會發生。此時，電磁訊號會更加急劇地彎曲，撞擊海面，然後再次向上反射，然後又彎曲回到海面，然後不斷重複這一過程。這兩種現像都會劇烈改變雷達和無線電通信，甚至是光電（EO）傳感器作用距離。受次反射現象影響的雷達，作用距離會導致縮短；超折射則會擴大雷達的範圍---但目標距離與高度探測結果會失準，探測結果會比實際位置更靠近並且海拔高度更低。而次級反射現象會讓EO傳感器對低空空中威脅的探測範圍變小；超折射現象則會幫助EO傳感器克服背景，如烈陽帶來的光線折射與紅外線訊號帶來的影響。
在極端情況下，超折射現象可能演變成[導管(ducting)]。當較溫暖的氣流層位於較低溫的氣流層上方，而電磁訊號被[困]在兩層氣流之間，導致陷阱層(trapping layer)出現時，就會出現一條[導管]。某些情況下導管效應會極大的增強電磁訊號傳播距離，但也會產生無法作用的盲區。例如，被導管效應增強的雷達波可能能夠探測到90海里遠5000英尺高的飛行器，但同樣距離外只是高度在6000英尺的飛行器，就可能探測不到。而由於沿海地區經常出現海陸溫差較大(因為白天地表被陽光加溫且散熱慢)的情況，兩者溫差造成海風與陸風，而海風可能造成近地導管效應，降低雷達效能。
艦載雷達對接近海岸的低空飛行目標探測性能也受到陸地雜波的不利影響，多普勒雷達能夠在存在陸地雜波的情況下探測到大型目標。而脈衝雷達（由於雜波信號通常比目標信號強得多而缺乏理想的波形穩定性）即使在雜波的影響大幅減小之後也難以檢測小型目標。雜波通常會製造出虛假目標並掩蓋真正目標。1982年的福克蘭群島戰爭也說明了在陸地雜波存在的情況下使用艦載雷達探測和識別低空飛行目標的巨大問題。
除了陸地雜波，波浪的形狀和大小、風速和風向、浪湧高度和方向以及海洋生物等的不規則分佈會極大地影響從海面反彈的雷達波，造成海面雜訊。海面雜波會導致難以區分小型目標，例如潛艦潛望鏡，以及背景噪音。此外，雜訊帶來的虛假目標訊號將使得探測具有低雷達截面（RCS）的目標極其困難。
對沿海地區敵方潛艇和水雷的探測也比在公海上更加複雜且存在巨大不確定性。這主要是由於水域普遍較淺，水文和海洋條件的特殊性以及高背景噪聲造成的。在淺水中，聲音傳播通常很難預測，因為海水溫度、鹽度、波浪、潮汐和水流的季節性與日常變化，以及淡水的流入、海床變化引起的反射和吸收。此外，自然和人為的環境噪音加劇了在淺水區尋找潛艇的問題。
在淺水中使用聲學傳感器進行接觸分類的主要問題之一是高誤報率。在一處因面對大量島嶼而構成的鋸齒狀海岸，區分聲納接觸是非常困難的。一般來說，聲納的探測範圍越大，尤其是被動聲納，問題也就越大；接觸到的目標數量大致以檢測範圍的平方級增加。許多假聲納接觸是由於海底高度不規則造成的，水下懸崖和斜坡帶來的聲納反饋近似於接近或完全沉底的潛艇或水雷。
擺脫港口的可能性
雖然早在二戰諾曼地登陸，同盟國就依靠人工港使他們得以渡過諾曼第登陸後直到瑟堡港口完成清理與修復並開放的這段艱難時期，進而展現擺脫對港口依賴的可能性。然而人工港不僅在諾曼第登陸期間也在遭受超乎預期的惡劣天候與海況打擊下損毀嚴重，顯示出抗風浪能力的限制，同時在效率上也遠低於一座有著足夠規模與大型裝備(如起重機)輔助的港口。
對於美軍而言，這類旨在擺脫或減輕對港口依賴的海到陸後勤模式主要分成兩種: 海上基地(Sea Basing)，或簡稱LOTS(Logistics Over-the-Shore)的離岸後勤。兩者差異在於運輸船離岸距離，前者通常只有數英里，後者可達25英里甚至更遠。後者明顯更安全，而前者則在效率上有著優勢。當陸海軍協同時則稱之為聯合離岸後勤(JLOTS)。
在美軍定義下的LOTS，主要利用美軍現役的各類模塊化駁船或套件組和成能代替傳統碼頭的海上橋梁，諸如浮動提道(FC)、高架棧橋系統(ELCAS)。這些棧橋可以被快速建造並作為港口碼頭的替代。
然而這並不代表LOTS能讓美軍不再需要港口。LOTS存在許多限制，首先，運輸船隻不一定能夠直接利用這類棧橋系統，首先登陸區水深很可能不足以讓滿載的運輸艦艇直接停泊在棧橋旁邊，同樣以美軍為例，大部分運輸船艦如準備就緒艦隊（RRF）、海事預置船（MPS）或快速海上運輸船（FSS）等，滿載時吃水將近12米(當然減少貨物攜帶量亦可減少水深需要，但這意味著需要更多運輸艦，增加調度與保護的難度)，因此對停泊位置的水深需求也不可能低於12米，甚至視水雷威脅、海底障礙物等條件限制最好更深。因此利用更小的船隻進行轉運，或直接以拖船結合單一棧橋套件當成運輸船，視當地水文、天候、敵軍火力威脅等條件的限制仍很可能有必要。
同時上述棧橋長度也不允許無限制增加，最長的高架棧橋系統(ELCAS)雖然可提供長達3000英尺的最大長度，同時對天候與海況也具備較好的承受能力，然而它的佈署時間長達數天，2003年在科威特僅僅1800英尺長的高架棧橋系統就花了13天才完工，而它也需要各類大型套件與專用駁船，運輸和佈署並不容易。至於更小的浮動棧橋如浮動堤道，理論連接上限是23個40英尺長套件，加上2個動力套件，大約達到1000英尺左右。
將物資從運輸艦艇轉運到棧橋上的短暫過程同樣是個限制，正常情況下港口會有起重機輔助，簡易棧橋模塊自然也沒有，體積也不容許大型起重機進駐；雖然在運輸艦附近佈署有起重機的小型船隻，或直接在小型船隻上進駐吊車，也是一種效率不高但仍具備理論可行性的彌補方案。比如在1972年4月的一次演習中，美軍在一艘B型Delong浮船上安裝了起重能力達到300噸的吊車並佈署到離岸3英里的海域，負責將集裝箱從運輸船吊起並轉移到小型船隻上，藉此完成大型物資的船到岸轉移。雖證實可行性，但不可忽略的是B型浮船是一種體積150*60英尺的無動力駁船，只能由海蜂(Sea Bee)重型駁船運輸艦運輸 – 事實上有這問題的不只B型浮船，對於LOTS至關重要的棧橋或駁船都處於一種很尷尬的狀態:它們既不可能遠航(既無適合航行的外型也缺乏動力)卻又大到非專用駁船運輸艦則難以佈署。
而雖然部分功能較完善的運輸艦艇自身就會配備起重能力充裕的起重機，甚至比如當今美軍的華特森級(Watson class)或巴伯.霍普級(Bob Hope class)運輸艦，還配備可和棧橋直接對接，效率更高的滾裝坡道。然而即便不說後者，哪怕是看似更普通的起重機，亦非每艘都必然保有充裕起重能力 - 事實上在二戰時期的船隻起重能力反而比當今更高，但隨著各國港口設施的完善，現如今民用運輸船起重能力不升反降了，正如同1991年美軍面對的狀況:5艘MSC船中就有2艘缺乏足夠起重能力需要港口起重機支援。而滾裝坡道不僅不是每艘船都有，且坡道也有損壞風險。整體而言，起重機吊裝、小型船隻停靠轉運與滾裝坡道運作環境要求的綜合條件限制下，LOTS被判定為僅具備在2級海況(浪高0-3英尺，風速0-10節)下執行的能力。
同時在美軍過去的演習與測試中，即便能夠完全擺脫天候、水文、敵軍威脅等限制，LOTS效率仍然遠不如真正的港口。根據1977年的演習，LOTS單日卸貨效率只有265個集裝箱 – 相較之下，正常港口可達1000個。
這並不是說LOTS不存在實用可能性，正如同人工港在歐洲戰場發揮的效能，LOTS仍有在戰區還未大幅擴大或戰鬥強度還不大，讓物資需求相對較少時提供渡過困難時期的可能性。同時奪取的港口可能如同瑟堡港口那樣遭到嚴重破壞與阻塞，而LOTS亦可能作為運力的補充選項。事實上不管是諾曼地、仁川，甚至越南或科威特，在當地缺乏港口或港口遭受破壞須時間恢復的條件下，LOTS都被證明是一種受限但仍舊必要的補充能力。比如1965年第一騎兵師在越南的高地行動(Operation HIGHLAND)中，4艘駁船兩棲補給貨船(BARC)、19艘LCM、22艘LARC、4艘LCU、1艘海上起重駁船和1艘LSD船塢登陸艦共同執行了LOTS行動，在行動於9月28日因季風到來不得不停止前的16天內共計完成19000噸物資和16000名作戰人員從海上到灘頭，最後進入處在離灘頭約70英里營地的轉移。
超視距登陸的理想與現實
美軍最希望進行的兩棲突擊方式是可以讓登陸艦隊待在最安全位置，且敵軍反應時間最小的超視距(OTH)突擊，這種突擊方式在索馬利亞的撤僑行動中已經得到證實，且以登陸艇和AAV為主力的傳統登陸方式對登陸區海灘坡度有一定要求，過度平緩或垂直都會導致兩者不能成功搶灘，但OTH登陸則不受此限制。最重要的是，聯軍基本不能承受那怕一艘大型兩棲艦艇的損失，但聯軍對岸基反艦飛彈和遠程地地飛彈/火箭壓制成效卻相當不足，讓大型兩棲艦艇保持在地平線以下無疑是避免伊拉克成功定位艦隊並以遠程武器攻擊的最佳方案。
然而OTH登陸是一種對於平台要求極高的作戰模式，當OTH登陸行動中登陸艦隊的集結區離登陸區岸邊距離達到30-50英里時，最慢的LCU登陸艇理論上一天只能往返一次灘頭和艦隊集結區；而更快的LCAC也只能跑3-4趟，還是建立在所有條件都最佳化的前提下；至於AAV，僅有4500碼的水上續航距離是不可能允許超視距登陸的。而且根據過往經驗，美軍評估是最好不要讓部隊在兩棲登陸載具中待上超過半小時，否則對體力和戰鬥力有很大的影響。
而直升機方面，做為主力的CH-46海騎士實用作戰半徑只有60英里左右，根本沒有足夠航程和運輸能力進行OTH突擊，這不僅意味著船隻必須前進到有水雷威脅的海域，伊拉克防禦部隊也會得到反應的時間；CH-53做得到超視距兵力投送，但當地的CH-53只夠投送一個營，同時讓龐大而寶貴的CH-53擔任兵力投送任務也顯得有些浪費。
航空投射力量的不足理論上可以靠海上，特別是17艘LCAC彌補，但LCAC也存在自身侷限。首先就是LCAC先天就有防禦力和火力低下的問題，而且雖然有驚人帳面速度和承載能力，但更遠的投放距離仍然需要浪費大量額外時間和燃料，舉例來說當OTH距離是20英里時，LCAC需要30分鐘抵達岸邊，花上10分鐘卸載。30分鐘回程，再花上20分鐘進入船隻甲板，也就是說第二趟需要花費90分鐘，且這速度不見得可保持，還需要加上替LCAC加油等變數。
除此之外，OTH登陸的另一個難題是指揮與協調極度困難，因為雷達幾乎無法追蹤兩者，用於追蹤與定位的AN / KSQ-1兩棲攻擊方向系統是甚高頻頻段，無法超地平線運作，需要以直升機待在高空轉發。而常用於軍事通訊的UHF波段同樣不具備超地平線能力，唯一能做到的是HF波段，但過於使用大量單一的波段將意味著更小的通訊容量，且增加遭到干擾的風險與後果。
而如果加入LCAC進行OTH投射，美軍就能一次投射2個加強營，然而這意味著必須硬闖海上與灘頭的雷場，不巧的是海軍陸戰隊用於掃雷的多數裝備都在第1和第2遠征部隊手上，而第1遠征部隊被加強到岸上了(因為首要任務還是遏止海珊入侵到沙特)，登陸特遣隊設備方面不甚充裕。掃雷實力的不足就意味著能送上去的部隊規模必須受到更大限制。最終估計是需要十天的掃雷行動，外加對灘頭防禦體系進行3-5天的海軍火力準備，突然性也高不到哪去。同時當時聯軍還不知道伊拉克海上雷區並不是佈署在離海岸線較近的海域，相反的幾個主要雷區是在科威特離海岸線有50英里以外的海域以一道環狀地帶和一條寬而窄的水雷線包圍著，這距離足以影響OTH登陸，聯軍需要從更遠距離外投放LCAC和直升機，但更遠的距離意味著無論火力支援、兵力投射速度或LCAC和直升機的燃料消耗都受到嚴重影響。
登陸構想的終局
最終規劃階段其實海軍還不能肯定地面戰爭何時進行，不過史瓦茲柯夫強調2月15日以前必須做好準備，因此可以假定應該會是當天，登陸也預計會發生在2月17日。根據最終方案，登陸區火力準備將由2艘戰鬥艦與5艘驅逐艦負責，共進行7天，最遲在地面戰發動前3天開始(G-3)。掃雷方面，預計最少要18天才能達到80%的掃蕩程度(原始估計是13天，但後來發現伊軍可能使用新型水雷，所以必須增加天數確保完全掃蕩)，預計這7艘軍艦中會有1艘在未來1周的行動中有40%機率觸雷；而如果想將掃蕩率提高到95%，則需要整整24天；但如果將掃蕩程度放低到60%，則可在13天內完成，不過至少一艘軍艦有極高風險在未來一周內觸雷，而以上假定均建立在天候最佳條件下推算。也就是說，掃雷最遲要在1月25日(G-21)開始。而沿岸的伊拉克砲兵、反艦飛彈與液化石油廠的破壞同樣需要盡早開始，對於掃雷作業至關重要的英軍表示除非上述威脅被減到最低程度，否則他們不會冒險加入。
最終史瓦茲柯夫沒有允許在地面戰發動前展開任何登陸作戰，沒參與地面攻勢的海軍陸戰隊登陸部隊還是以執行自身佯攻為主要任務，甚至第5遠征旅也在2月24日在巴林的港口卸下人員與物資以便參與地面攻勢。隨後美軍也不再隱瞞兩棲攻擊的可能，反而大張旗鼓的宣傳兩棲艦艇的佈署，而在阿曼的Ras Al-Madrakah、菲律賓與沙烏地阿拉伯東部沿海兩棲登陸演習的進行也大方的公布給媒體，全為了確保伊軍將戰力與注意力集中在海岸線，而非左鉤拳攻勢。佯攻也確實展現出極大的牽制效果，伊拉克的岸防部隊與反艦飛彈都被牢牢的牽制住無處發揮，等他們終於明白聯軍的主攻來自左邊時，他們已經被聯軍空優牢牢壓制住無法重新佈署了。
誠然美軍對於兩棲作戰的積極性不高且評估相對保守，但後續戰況也反映出他們的保守是有道理的，許多威脅與限制比他們所想的更嚴重。
侷限性的現實
雖然美軍原先期望且日後許多人認為是航空打擊摧毀了伊拉克軍事力量，但實際評估表明效果遠沒有這麼理想，最直觀的案例就是73號高地戰役等成就艾布蘭主戰戰車等地面裝備威名的戰鬥，在地面進攻開始前的38天裡聯軍共計執行37500架次空襲，根據陸軍外國科技中心(Army’s Foreign Science and Technology Center，FSTC，1994年和美國陸軍情報和威脅分析中心合併為國家地面情報中心NGIC)，以及CIA的戰後統計，他們分析的168輛遺留在科威特的戰車中有78輛(48%)是完好但被棄置，或者由伊拉克自己進行銷毀的；剩下85輛則承受過145次打擊，但只有28次攻擊(17%)是來自空對地打擊的。
CIA還研究了伊拉克12個師(包含3個共和衛隊師)的裝甲車輛損害狀況，根據他們的估計，這些師總共有2665輛戰車，有1135輛(43%)在開戰前受空襲損害，1530輛則未曾受損；2624輛APC中只有827輛(32%)被判斷是損失於空襲，剩下1797輛倖存。整體來說，各部隊損耗情況都有很大差異，其中共和衛隊又特別少，但在地面進攻開始前損失於空襲的裝甲車輛比率大概是13~30% - 當然這還是很大的數字，只是可能不如外界認知的多。空襲對伊拉克軍的打擊效果更多是在心理層面的，然而其具體效果與反應方式又取決不同部隊之間心理建設與狀態。
然而不可否認的航空打擊對伊拉克後勤與士氣造成重創，他們不明白自身作戰的意義與必要性，會因為饑渴和無力感而絕望，從而導致許多部隊只是被動地等待美軍過來將他們收容。與之相比北越或韓戰時期的中國志願軍在基層觀念營造上就成功的多，他們都明白即便無法反擊，能活過空襲本身就是種勝利，他們無法贏得空中但仍可能藉由良好的偽裝與隱蔽最大程度的減少物質上的損失，這項觀念讓他們能夠不斷反思與改進相關戰術的同時，附帶的積極性更有助於他們締造贏得地面戰的條件。
另外美軍在停火後對科威特港的控制與重建也反映了一個憂慮:他們未必可以如預期的完整控制一個大港並使其迅速發揮作用。雖然大部分港口的破壞程度遠不如二戰瑟港，比如AI Shuwaikh港僅有1艘巴拿馬貨船、1艘伊拉克Osa飛彈快艇、1艘科威特駁船和2艘伊拉克拖船沉沒或坐底。不過那艘Osa快艇造成很大麻煩，因為船上還有2發仍未發射的冥河反艦飛彈，而該艇被摧毀時第3發冥河仍在管內且被誘爆，讓船體與發射管都受到嚴重破壞。這艘飛彈快艇重量不到200噸，但仍遠超出當時陸軍的140噸碼頭起重機和100噸吊車起重能力，必須進行切割才能吊起移出泊位 – 當然，所有作業的前提都是先把那兩發冥河移除。如果伊拉克有更高的積極性，他們本有機會透過引爆這艘快艇徹底摧毀至少一處碼頭
水雷方面，美軍在這場戰爭吃的苦頭足夠知名:2月16日，的黎波里號帶領7艘掃雷艦(包含5艘英軍的Hunt級)開路，他們的任務是掃蕩一條可通往FSA和海上梯隊待命區(SEA)的安全通道，寬度是2000碼，負責範圍是回聲點(Echo Point)到狐步舞點(Foxtret Point)的航線，而攜帶掃海閥具的MH-53負責狐步舞點到海灣點(Gulf Point)的航線，普林斯頓號帶領兩艘巡防艦在後方提供防空護衛。然而由於聯軍對伊拉克雷區構成模式缺乏了解，主要路線規畫依據是追蹤之前伊拉克船隻的航線。即便如此，他們不知道自己在掃雷行動開始之前通過的才是伊拉克主要雷區，而行動預定掃蕩的區域反而不是。
17日凌晨時，情報單位警告伊拉克疑似正在策畫對掃雷編隊的飛彈攻擊，且西南方向也被偵測到疑似有岸基反艦飛彈活動。考慮到艦隊缺乏機動空間，且必須前出的掃雷艦沒有自衛能力，因此決定讓編隊撤到東部避開以知反艦飛彈陣地的射程，而普林斯頓號也改變位置轉移到掃雷編隊與疑似岸基飛彈陣地之間 - 但這讓普林斯頓號更深入後來賦予7號水雷線(Mineline 7)編號的雷區。的黎波里號在凌晨4點36分撤離時於4號雷區被一枚當時尚未有技術可以探測到的浮雷殺傷，隨後在0716時在的黎波里號西北10英里外的普林斯頓號也觸發了兩枚沉底雷並受到重傷，但由於身處位置不安全，兩艦在接下來仍被迫滯留原地等待掃雷艦與拖船到位和掃蕩，的黎波里號直到隔天才完全退出雷區，普林斯頓號甚至因為且作戰設備仍能運作，而且美軍也暫時不會讓更多防空艦艇在沒有掃雷艦徹底掃蕩的情況下進入雷區接替，因此仍在原地提供防空掩護，直到30小時後才開始撤離。
隨後美軍在回聲點以東又設置了新的查理點(Charlie Point)，兩點之間正好橫跨了4號雷區。這段路線先由MH-53進行一次低空快速掃蕩觸發磁感應水雷，然後讓英軍進場做全面淨空 – 之所以是英軍，是因為美軍自認自有的掃雷艦磁訊號比英軍的大，沒信心在直升機掃蕩較為粗略的情況下讓她們出動。這擔憂也不是空穴來風，接下來48小時英軍在4號雷區發現了9枚沒被直升機觸發的沉底雷，不過由於伊拉克佈雷單位素質不是很高，其中兩枚根本不在可運作狀態。眼見英軍顯然幹這行比她們更拿手，之後美軍在戰爭期間掃雷艦大多時候都是跟在英軍後面幫她們此前掃蕩的海域進行第二輪掃蕩。
從這案例可以看出，當時聯軍在有最先進的英軍掃雷艦與掃雷直升機支援下，仍無法保證從雷區生還，甚至不保證知道自己是不是在雷區內；且在幾乎不可能壓制住反艦飛彈威脅的限制下，水雷制約了防空艦艇的前出保護；而掃雷艦為了減低自身磁訊號，材質主要是木材或玻璃纖維，既難以放大噸位增加抗損能力也無法安裝大量自衛武器(通常僅有少量槍砲)，但各種反水雷精密偵蒐設備讓掃雷艦有著與噸位不相符的高成本(舉例來說，美軍90年代建造的魚鷹級滿排不到900噸，但單位成本超過1億美金)。也因此，聯軍也沒有讓脆弱、少量而昂貴的掃雷艦在航線極度受限的情況下前出承受最大威脅的信心，兩種無法排除的威脅相結合效果遠非一加一等而二那麼簡單。
總結
在這些案例中，可以看出科技的進步乍看之下帶給登陸方更靈活的打擊選項，但受限成本，仍然難以在靈活與強力兩個要素之間實現平衡。同時兩棲登陸平台的日益昂貴，以及防守方反擊選項的多樣化也導致登陸作戰風險不斷增加。
在二戰後，並不是所有要素都受益於科技而得到改善，失去了傳統戰鬥艦或巡洋艦的強力火炮支援，灘頭的覆蓋打擊與實時火力支援都受到削弱，武裝直升機和精準導引武器的出現有所緩解但同樣存在其他制約因素；而灘頭通訊指揮機能也隨著諸LCAC和直升機這類高速平台的出現要求更大且更加複雜。
從此案例的戰略方面來看，伊拉克兩棲作戰最大的問題在於必要性，由於沙烏地阿拉伯和科威特之間有漫長的國境線可供聯軍作為進攻的選擇，加上兩棲作戰的複雜度、風險與限制，兩棲作戰始終被定調為非必要的輔助選項。也因此，別說聯軍陸軍與空軍，特別是戰略偵查資源的鼎力相助，就連美軍陸戰隊都無法全數投入。而在缺乏必要性的情況下，參謀人員很可能會傾向過度保守的估計登陸階段限制條件，因為沒有承擔風險的必要。雖然部分戰前規劃階段的憂慮，在後來的進程中被證實是正確的，比如耗時低效的掃雷、對反艦飛彈威脅的壓制等等；但也有諸如石油戰術這類被證實高估其具體影響的。也因此，如果聯軍能夠有更多時間進行規畫準備，同時投入更多資源，部分可能影響登陸作戰成敗的憂慮也可能被證實高估，或找到其他破解之道。
就結論而言，美軍很多問題的根本在於他們乍看之下冠絕全球的軍事力量，是以聯合北約盟國在歐洲擊敗蘇聯為目標為前提打造的，正如同越戰展現的那樣。但當美軍面臨的戰場與型態有著巨大落差時，自身實力的許多短版就會被放大。而在波斯灣，最明顯的限制就是美軍嚴重不足的掃雷兵力，由於許多盟國對於參戰的積極性和風險承擔能力不高，而讓這個短版無法像原先預期的那樣由盟國補足。
同時美軍陸戰隊的裝備質量也無法滿足需要，比如仍以M60A1戰車為主力裝備，配合火力與防禦嚴重不足的AAV-7並不足以賦予高層有效對抗伊拉克機械化單位的信心；而一部分則是當代技術與資金限制，比如性能有限的CH-46和AAV-7無法滿足OTH登陸的需要，LCAC的數量也不算充裕。
戰術方面，在資金與軍事資材成本日益增長後，一場標準的二戰形式的登陸作戰已經難以重現，兩棲登陸在突然性方面的要求也日益提升，而技術的提升與新平台的出現理論上也滿足讓登陸作戰速度與節奏加快的要求。不幸的是，科威特國土以及海岸線長度對於數量龐大的伊拉克佔領軍來說足夠的小，他們可以在足夠短的時間內於任何一個登陸點集中龐大的兵力壓垮登陸部隊；而美軍陸戰隊登陸部隊光憑突然性與反應速度和風險有巨大疑慮的海空優勢拉平雙方戰力差距的可能性也相當的低 – 況且耗時的掃雷與火力準備完全可能讓登陸的企圖，甚至連同具體地點都提前數天暴露。
而最根本問題在於，當陸地進攻不具備可能性時，登陸戰往往是唯一的選項，這時對於進攻方而言任何風險都只是需要考量與降低的變數，而不足以阻止他們發動登陸戰。
資料來源:
Conduct of the Persian Gulf War: Chapters I through VIII
With Marine Forces Afloat in Desert Shield and Desert Storm
Naval Mine Warfare: Operational and Technical Challenges for Naval Forces
Desert Storm at Sea: What the Navy Really Did
Gulf War - Coalition Amphibious Operations
Iraqi Perspectives Project Phase II Um Al-Ma’arik (The Mother of All Battles):Operational and Strategic Insights from an Iraqi Perspective Volume 1
NWP 3-02.1 SHIP-TO-SHORE MOVEMENT
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