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航海王再次揚帆 水手要上船嗎?
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全球航運龍頭馬士基股價在11月3日再創新高，市場開始熱烈討論水手現在到底適不適合上船？因為我們都知道，馬士基本次股價衝高的主因在第三季營收亮眼，其營收利潤衝上59億美元，高於2014年以來的任一年的獲利，另外配合全球主要碼頭、運河管理局提高收費，推估海運價格較難滑落的情況下，馬士基的營收依舊樂觀。
2021年國際運費因為塞港及消費需求雙重刺激下而居高不下，而也因為運費持續維持在高檔的情況下，全球航運類股的股價在今年呈現難得一見的大行情，但台灣的航運類股指數在六月見高後就持續處於弱勢，截至11月初航運類股指數已經從高點滑落超過五成，現在受到全球航運龍頭馬士基的刺激下，台灣的航運類股是否還有機會再創一波奇蹟？
首先思考塞港問題可以解決嗎?
首先從國際環境思考，我們都知道本波國際航運出現井噴的走勢，關鍵在美國消費需求強勁但適逢疫情導致缺工，使得全球航班出現前所未見的塞港現象，但目前疫情在政策決定與病毒共存並且疫苗施打率提升的情況下，塞港問題勢必會隨著時間的拉長而獲得緩解。
這也是為何長榮、萬海及陽明的營收亮眼，但股價卻越來越弱勢的原因。
那現在塞港問題可以解決了嗎？
拜登政府10月中旬出面要求長灘港及洛杉磯24小時全天候營運，但實際上媒體卻發現政令宣部後一周塞港問題依舊無解，其中關鍵在深夜碼頭其實沒有卡車運貨，因此雖然碼頭24小時運轉但在沒有卡車轉運的情況下，其實貨櫃還是堆積在港口無法移動。
為解決這個問題，洛杉磯及長灘港再次宣布貨櫃滯留港口過久，將針對海運業者進行開罰，11月1日後車運送的貨櫃至多只被允許放置在港口9天、鐵路運送的最多滯留3天，若超出時限的航運業者，將以每天每貨櫃100美元的費用開罰，每日遞增。
但政府連續性的政策也引發業者抱怨，全球最大玩具製造商之一MGA Entertainment創辦人兼執行長拉里安（Isaac Larian）表示，問題並非港口的營運時間，「主要是根本沒有人力，沒有勞動力來處理沉積的貨櫃」。
因此目前塞港問題還在拉鋸之中，但在政府強制執行下相信拉「長」時間的確越來越有機會解決塞港的問題。
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貨櫃運價指數SCFI本周再漲6.8 %, 月漲幅來到令人欣喜的22%，反觀貨櫃三雄，長榮月跌了8%(含息則是跌了4%)；陽明月漲4%、萬海表現最佳,月漲了11%。貨櫃三雄的走勢與SCFI指數完全的不同調，是為何故?
一場Covid疫後所釀成的供應鏈危機造就了2021年的大航海時代，投資人仍意猶未盡之際，運價指數近期又悄然急拉，全球貿易似乎正蘊釀著另一場完美風暴，此一回是否又將迎來再一次的航運瘋狂呢!
根據預估ASC 2024年EPS預估為2.95元，PE Ratio 為6.9， 該公司殘餘價值高達每股 17 美元, 股價仍具有吸引力。儘管油輪存在週期性，由於地緣政治的衝突加上Q2起景氣逐漸復甦，目前是買入 ASC 的最好時機。
貨櫃航運面臨的處境就是冰火二重天
多少財經媒體及作者，開始跟著本蛙談『繞道』與『塞港』，諸位了解誰在主導航運議題了吧。
經濟學認為價格是由「供需關係」透過［市場機制」決定，疫情期間的『世紀行情』導因於『塞港』，疫情造成港口本身運作癱瘓，所以引發後續一連串效應。
『繞道』就不是這麼一回事了……
顯然散裝航運股價走勢短中期都強於貨櫃航運，和國內焦點全在貨櫃航運相較，就表示國內行情與國際行情，產生嚴重脫序倒置問題。
散戶沒有辦法與潮流對抗，也不要去「蛙臂當貓」，勸你不要加碼、不要回補，就是等反轉時機，你可以停損等，也可以持股等，記得緯創的教訓，「輕信謠言」才是造成你虧損的真正原因。
前文參考：
投機總是要先有投機失敗的後路思考，以散裝航運為例。12月26日
個人上週沒有全部停利完散裝航運的部位，留了一些持股想看12月實際營收。
暫時發展結果來看，這顯然是留了事尾的錯誤決定。
■「紅海危機」對貨櫃航運公司而言，只是趁機炒作運價與股價，《工商時報》及《鉅亨網》相反消息引發相關股價激烈變動，密切注意後續發展
■散裝航運受到貨櫃航運連動大，持股比例不要太高，且MA20以上不要買
■績優股等待市場認同，資金回歸股價啟航：傳產交出優異成績，資金卻只在不確定復甦的電子族群流動
近期因為紅海危機，航運股又再度被炒起來，每天看到航運股驚驚漲，股民應該都心癢癢的。所以航運股到底還可以追嗎? 我自己也很好奇。
用我分享的選股法簡單來說長榮前三季每股賺15.14，按照我選股法概估第四季應該差不多每股賺5塊(怎麼查請參考我的選股法)，加起來算20塊錢好了。依照過去他的分紅法計算，因
【紅海危機，運價翻倍，收一櫃賺一櫃】。這是新聞標題，收一櫃賺一櫃，這豈有不買航運股的道理? 大航海時代再度重現了嗎!
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