交通運輸與循環經濟

你知道嗎？全球的交通運輸碳排放佔了全球溫室氣體的16%，而且國際能源總署（IEA）指出，在所有行業中交通運輸業對化石燃料的依賴度最高，佔2021年最終使用部門（end‐use sectors）二氧化碳排放量的 37%。很明顯的，這對於目前全球致力提倡的2050年淨零碳排之路將會是一項重大的阻礙。為了解決這個問題，大多數人所想到的因應之道便是停止製造和銷售燃油車。然而這件事情真的這麼簡單嗎？是否有相關數據或資訊可以檢驗「燃油車轉換為電動車」的減碳效率呢？接下來將用「運輸工具使用電的種類」及「台灣政府政策」這兩個層面進行說明和分析。

一、以「運輸工具使用電的種類」分析

在開始說明之前，我們先來認識一項計算碳足跡的標準單位——CO2-e。此概念是把不同的溫室氣體對於暖化的影響程度用同一種單位來表示。如此一來，可以將碳足跡不同的溫室氣體來源都以單一的單位來表示。

根據環保署的研究資料，純電動車、插電式油電混合車、油電混合車在臺灣的情境中，若以全生命週期看待，這三種車輛每公里的碳排放量都在200 CO2-e上下，差異不大。此外，若分析燃料生命週期，臺灣銷售量前五名的純電動車，每公里排放量約為65~136 CO2-e，插電式油電混合車則為68~140 CO2-e。可以看出兩者差異有限，但積少成多的成效卻也不可忽略，因此應依照消費者的偏好或使用率做為考量加以計算。

二、以「運輸部政策」分析

若以「政策」層面進行分析，我發現台灣政策目前並無實質的檢討或治本策略，為何我這麼說呢？

請看目前台灣政府「臺灣2050淨零排放路徑圖」的運輸部門，其淨零策略大約可分為三個層面，分別是「改變運輸方式」、「降低運輸需求」、「運具電氣化」。這三者皆是以形式化制度加以規範說明，顯然治標不治本，在現實層面我們遇到的困難點仍十分的多，如：電動車的製造比起燃油車需要多使用4倍以上的金屬礦物，反而造成更多排放。而顯然的，這部分運輸部並沒有考慮進去，因此運輸業的減碳除了透過電動化降低使用階段排放，材料製造、組裝和回收處理階段的排放也必須要能降低，才有可能讓汽車達到淨零。而這樣不僅可以減少70%的材料碳排放量更節省70%支出。我們可以看到許多企業都從技術的層面加以考慮，關於此部分可以參考本組織的「米其林啟動循環經濟」這篇文章加以延伸閱讀。

綜合上述二點分析，若以第一點的「運輸工具使用電的種類」因素考慮其排碳效率時，我們須進一步進行針對消費者對於電動車的問卷調查進行核實，並以三個電動車的關鍵議題：排碳量、價錢、續航力，分別請問民眾的看法，才可以進行減碳策略的分析。畢竟民眾是需求端，而電動車則是市場，分析其經濟效益及效率時，仍要考慮環境效益、使用便利性、價格合理性、社會心理因素和個人偏好等。而若以第二點「台灣政府政策」因素分析，我認為除了政府片面的形式規範，應解決的部分則是技術及製作層面（生產部分），而非後續的電樁補充、燃油換電動等獎勵制度（消費部分）。這樣一來資源循環才能實踐淨零排放目標，除了有顯著的減碳成效外，更關鍵的是讓企業不必繼續在高排放、高污染的線性經濟模式中掙扎，而是根本地從營運模式改變起，更有彈性來因應市場的快速變化，提高對原物料的掌握和提升供應鏈韌性。