(來源：The Salt Lake Tribune)
前言
在先前分析完嘉年華遊輪(CCL)之後，這次再來關注另一家背負著高油價壓力的企業──達美航空。在這個時間點觀察這家公司的季報剛剛好，一來是因為昨天美國才剛公布9月CPI數據，剛好可以將通膨頑強的現象與這家企業做結合，二來是因為達美航空是各大航空公司最早公布財報的企業，提供日後這個產業的參考。因此，在美國已經開始進入超級財報月初期，趁最密集、最重大的科技業還沒發布財報前先抓緊時間瀏覽這家季報的重點吧！
總體經濟數據
(來源：財經M平方)
美國勞工部最新公布的9月份消費者物價指數(CPI)年增率為3.7%，與上月持平，主因是油價大幅飆升所致；將波動較大的食品與原油價格扣除所得到的核心CPI年增率由4.3%放緩至4.1%，創2021年9月以來新低，符合市場預期。
(來源：財經M平方)
在CPI組成細項中，連續2個月高漲的能源價格是驅動通膨升溫的力量，而這也是各航空公司營運面臨壓力的來源，因此不論是屬於傳統航空業者的達美航空(DAL)、廉航龍頭西南航空(LUV)，或是U.S.全球噴射機ETF (JETS)等股價都在近期大跌，導致季線下彎，呈現空頭趨勢的原因。
最新財報
本季達美航空營收為154.9億美元，年增10.8%。如果單看營收年增率會覺得連續9個季度都在遞減似乎正在喪失成長性，但其實這是因為2021年才剛從疫情中復甦，到去年因為基期墊高才造成這樣的現象，因此只要不出現負成長都還算合理，況且金額還超越了病毒爆發前的2019年。有趣的是，達美航空的客運就佔了總營收近85%，這明顯與中華航空不同。
營收上升主要與夏季是暑假旅遊旺季有關，尤其跨越大西洋的國際航線因為航程較遠，較高的機票價格對營收的挹注十分明顯。另外，在更高端的商務旅遊方面已恢復至2019年病毒爆發前的8成以上，代表商務艙與豪華經濟艙對達美航空總體營收的比重更大了。
先觀察營業利益率與淨利率，在上季(第二季)已經返回疫情高點，分別為16%與11.7%，主要是當時燃油費用下滑22%所致，然而本季因為油價上漲，營益率與淨利率雙雙下滑，分別為12.8%與7.2%。
即使如此，本季度平均每加侖的油價仍然比去年同期低23%，使達美航空的燃油費用下滑12%，淨利大幅成長59.4%，營益率與淨利率也就比去年同期高，因此油價是一大觀察重點，才會在一開始就先檢視CPI數據。
調整後營收為145.5億美元，年增13.3%，但已經超過病毒爆發前的表現，只比創新高的第二季略低；而調整後每股盈餘也呈現類似趨勢，每股獲利2.03美元。
展望下一季，因為燃油價格偏高，公司下修了7月的財測，從全年每股獲利6~7美元修正為6~6.25美元，自由現金流也同樣被下調，這也是載客人數與載客率都還在上升，但財報公布後股價由漲轉跌的原因。
航空公司營運指標
與遊輪公司類似，航空公司也有常用的營運指標來衡量載客經營的狀況。
⦿「營收乘客哩程數」或「客運收益哩程數」(Revenue passenger miles, RPM)是將乘客數X總哩程，在部分國家會將長度的計量單位從哩(mile)換成公里(kilometer)，就會變成RPK，但也是類似的概念。這個數值可以簡單想成達美航空在這一季中所有旅客的乘坐哩程加總。
⦿「可售座位哩程數」或「最大乘客飛航哩程數」(Available seat miles, ASM)是將所有座位X總哩程，在部分國家會將長度的計量單位從哩(mile)換成公里(kilometer)，就會變成ASK，但也是類似的概念。這個數值可以簡單假設成達美航空在這一季中所有班機的座位都順利售出後，所有旅客的乘坐哩程加總，也就是所能提供的最大運能。
從上圖來看，RPM與ASM都連續兩季創新高，足以說明達美航空在國內外旅客數大爆發的盛況。
⦿有了RPM與ASM之後，就可以將兩者相除，得到「客座率」或「載客率」(Load factor)了，也就是在所有座位飛行的總哩程當中，有載客的座位總共飛行哩程的比例。
值得一提的是，航空業的客座率雖然類似遊輪業的入住率，但卻不可能出現大於1的現象，因為遊輪的一間房間是假設可以擺2張床，當人數爆滿時可以更多人擠同一個房間，但飛機上是不可能臨時多塞幾個座椅硬擠的。
接著，再繼續看其他常見的民航營運指標。
⦿「乘客收益率」(Passenger mile yield)用來衡量航空公司在客運業務的單位收益，代表計算乘客每飛行一哩的平均價格，也就是將客運的營收÷營收乘客哩程數(RPM)。
⦿「每座位里程單位旅客收益」(Passenger revenue per available seat mile, PRASM or RASM)代表每個座位在每飛行一哩時所創造的運營收益，用來衡量航空公司經營效率的指標，是將客運的營運營收÷可售座位哩程數(ASM)得出的數值。
⦿「每座位英哩總營收」(Total revenue per available seat mile, TRASM)，與PRASM類似，也是用來衡量航空公司經營效率的指標，計算方式是將營運收入÷可售座位哩程數(ASM)得出的數值。
⦿「非燃料單位成本」或「每座位哩程單位成本」(CASM)，用作衡量每名乘客每飛行一哩的成本，計算方式是將總資出費用÷可售座位哩程數(ASM)得出的數值。
從圖中可以看出「乘客收益率」、「每座位里程單位旅客收益」與「每座位英哩總營收」大致都從去年第二季開始明顯上升，顯示獲利能力與經營效率都隨著航空業走出谷底而改善了經營狀況。
至於貨運的部分，還有「貨運收益噸哩程數」(FTK)與「最大載重噸數飛航哩程」(AFTK)，也就是最大運能等，只不過達美航空的貨運營收占比僅1%，因此先暫時略過這部分。
未來展望
機隊更新計畫
達美航空在去年疫情解封時，曾針對窄體客機的需求於7月向波音訂購100架737 Max 10的新機，總訂單金額超過130億美元，交機時程定於2025年，同時也接手或購買29架波音737-900ER與7架空中巴士A350-900二手飛機；在廣體客機方面，旗下機隊偏老舊，尤其是波音767系列的300ER與400ER平均機齡分別為27年與22年左右，而空中巴士A330系列的200型與300型也不新，因此今年5月就有消息傳出計劃向空中巴士訂購A350和A330neo，雖然具體細節還未出爐，但也顯示出達美航空藉由機隊更新促進燃油效率與旅客體驗的努力。
旗下煉油廠重啟計畫
值得一提的是，達美航空曾經以1.5億美元收購瀕臨倒閉的康菲公司位於賓州Trainer的煉油廠，這樣的創舉在航空業實屬首例，畢竟這一行燃油費用占了營運支出超過三分之一是常態，如果能擁有煉油廠並改善產能，就能將燃油費用再壓縮。
這次電話會議中財務長Dan Janki表示，旗下子公司蒙羅能源(Monroe Energy)所經營的這家Trainer煉油廠即將完成每5年一次的大修，並於11月中重啟，而這也是公司轉虧為盈的策略之一。
目前由於能源價格偏高，如果再繼續上漲，煉油廠的利潤率也會跟著上升，使煉油廠的獲利也會跟著上升，因此有機會稍微減緩高燃油價格對達美航空獲利的衝擊，反而是其他沒有像歐洲的航空公司一樣積極避險的美國業者，可能就會在今明年面臨風險了。
結論
從上方一連串的舉動可以看出公司正在致力於改善獲利能力，而從各項達美航空的民航營運指標也確實可以看出目前營運正在往正向發展，但考量到達美航空由虧轉盈也只不過是近幾個季度的事，未來龐大的機隊更新是否會帶來更高的資本支出將是觀察重點，此外執行長Ed Bastian針對高油價而較保守看待下一季的獲利展望也是一大風險。
註: 本篇論點為純心得分享，並不涉及任何推薦與買賣建議。任何相關標的部位的建立都需要再參考眾多資訊並審慎獨立思考，並隨時留意風險才能持盈保泰喔!
