關於燃油分析報告，你該知道的一些事

每個船員在船上時參與過或至少看過加油操作。他們可能還看過了透過加油管採樣。航運公司與檢驗公司有長期的合作關係。大多數時候，只有重油樣品被送到岸上進行分析，也有一些船發送 MGO 樣品。

一般來說船上的管輪都不太注意實驗室分析報告。在舊系統的船上，除了檢查燃油的密度後，來調整淨油機的比重盤外。其實實驗室分析報告還提供了許多的資訊。如果燃油處理的不好，可能會產生很多問題，有些問題可以實驗室分析報告預先發現來避免。

以下是管輪或輪機工程師可以注意的燃油分析報告的幾個重點。

燃油供應商在加油完成後，會給出一份BDN(bunker delivery note)，上面寫著密度，但這基本上是為了確定所加注的燃油的重量，可能不是很準確。更換淨油機的比重盤需要正確的密度，以確保正確的淨油機的清潔效果。這在較新的淨油機系統中是不需要的，因為新型的淨油機系統沒有比重盤。

用於船用二衝程主機燃燒的 HFO 的黏度為 700/500/380 cst ，而 IFO 為 180 cst（在攝氏50度）。一般燃燒所需的黏度在13-15cst之間。但是對於不同的引擎，所需要的黏度可能會不同。在大多數船舶中，黏度計是自動化的，這代表著會持續監測進入引擎的燃油黏度，並相應地調節溫度。然而，在舊船中，黏度是手動調節的，在這種情況下，需要知道保持黏度的正確溫度。大多數實驗室都會提供一張圖表，顯示在不同溫度下的黏度。

隨著熱值降低，含水量高的燃油燃燒效率較低。如果燃油要在燃油櫃中長期保存，燃油中的大量水分是相當麻煩的。一段時間後，水會沉澱在底部而且會在燃油轉移產生問題。最好在加油後，在沈澱櫃的時候，就開始加熱，必須經常排水。而且，準備好污泥櫃可能會被填滿。

是指燃油樣本完全燃燒後殘留的碳。這代表著燃油的品質。較高的碳渣值代表著活塞環和油頭上可會有更多沉積物。這也是說明著燃油點火品質較差，導致在燃燒時點火可能會延遲。使用此種燃油時盡量避免低負荷運行。因為大多數船舶現在都在較低的轉速下運行，如果必需在低負載下運行，主機至少在高負載下運行 1 到 2 小時。而且，注意適當的燃油處理。

根據 MARPOL 規定，這是最重要檢查的數值，尤其是在 ECA 區域航行時。自 2015 年 1 月 1 日起，在 ECA 區域航行的船舶燃料的硫含量為 0.10% m/m。此外，在新型主機中，其中氣缸油潤滑完全按照所用燃油的硫含量進行調整及搭配。高含硫量可能會導致冷腐蝕，因此夾套水溫應保持在較高的一側，尤其是在停機條件下。

釩是一種在原油中發現的金屬元素。當它與鈉以3:1的比例結合時，會形成一種低熔點化合物，引起高溫腐蝕並形成局部熱點。這會導致排氣閥、排氣閥座和活塞頂受損。雖然去除釩很困難，但通過燃油淨化處理和加熱更容易去除鈉。

減少高溫腐蝕的另一種方法是保持排氣閥和閥座冷卻，但是不能將夾套冷卻水溫度降低過多，否則會導致冷腐蝕。保持渦輪增壓器和掃氣歧管處於良好狀態將有助於減少高溫腐蝕的影響，因為這樣會有更好的掃氣，因此汽缸會自動保持較低溫度。

這些通常被稱為煉油催化劑裂化後殘留在燃油中的元素。這些是很難去除的堅硬微顆粒。它們會損壞燃油泵、氣缸套和燃油閥的柱塞和氣缸套的表面。可以把淨油機的處理量降到最低的方式，來減少鋁和矽的濃度。另外，高濃度的微顆粒代表著你的自動逆洗過濾器會經常被堵塞。如果您的船有加注高濃度微顆粒燃油的經驗，最好每年一次徹底排乾和清潔燃油服務艙。

機艙內使用的所有燃料的閃燃點都應該都大於或等於 60。供應商會在加油前提供資料，實驗室分析的報告也可以確認這一點。

傾點是液體停止流動的最低溫度。對於使用泵輸送和燃料處理程序，了解需要的最低溫度也是好事。

碳芳香性指數CCAI是燃料點火品質的指標。對於大多數類型的燃料，不建議使用高於 870 的值。

以上是使用新加注的燃料油前需要注意的事。除此之外，實驗室還可能進行額外測試，例如總沉積物，或鉛、磷、鈣和鋅，這些是存在廢潤滑油的指標，有時可能會添加到燃料中。

實驗室分析是一個很好的工具，可以讓我們了解所加燃料的品質。正確地處理燃油不僅對主機有好處，而且讓我們在航行中安心。

始終保持所有涉及燃料傳輸和處理的設備處於良好狀態。自動逆沖洗過濾器一定要定期清潔，切勿在任何情況下繞過。

偶然看到這些實用且有幫助的技術性文章，透過中文及口語化的校正整理後分享給大家，希望對大家有幫助．
原文連結在此