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大新竹輕軌計畫！多項問題終於達成共識！能解決令人煩躁的塞車問題嗎？

2024/12/28 更新2023/12/29 發佈閱讀 15 分鐘

不管是開車騎車搭公車，只要是上下班通勤的時刻，每個人最討厭遇到的，一定就是塞車。而相較於有捷運可以作為替代方案的人來說，每天要往返竹科的上班族，可就沒有太多的選擇，畢竟這裡除了開車騎車，就只剩下公車，而且竹科的塞車情況，已經是個眾所皆知、到目前為止幾乎也沒有任何手段，能立即且有效的解決問題。

而在2023年12月，新竹市政府召開了輕軌紅線的地方說明會，從初步的路線規劃來看，有部分路段經過了新竹科學園區，似乎有望提供新竹市市中心以及高鐵新竹站，通往竹科另一種交通方式，那究竟這個計畫目前出現了哪些新消息？能否減緩科學園區的塞車問題？以及有哪些難題需要克服的呢？

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新竹縣市發展概況

首先老樣子，每次在介紹捷運路網的時候，都會重複這一段話，捷運建設，通常都是依照當地區域與人口發展而定，所以依照本頻道慣例，先來用大地圖看看新竹縣市的整體發展狀況。

首先，這是目前新竹縣市的範圍，分別約為104平方公里跟1427平方公里，總人口數統計到2023年11月為止，是45.6萬與58.9萬人，行政劃分則是新竹市的3個區，還有新竹縣的1市、3鎮、9鄉。

那從地圖上的建築分布來看，基本上可以發現新竹縣的人口，概略是聚集在湖口、竹北市兩大區塊，其餘還有竹東、新豐和其他的小型聚落。

新竹市則可以用十八尖山為界，分成兩區塊，北邊是從新竹車站向四周擴散開來的市中心，南邊則是清大、陽明交大還有新竹科學園區為主，外加鄰近的住宅區。

而在國道的部分，除了比較沒有經過人口稠密區的國道3號，其他則是以國道1號為主，尤其平日上下班時間，往返竹科的大量車潮，總會造成國1經常性的壅塞情況，而且從Google路況大數據來看，平日晚上的6點時段，國道1號靠近新竹科學園區的路段，幾乎都是呈現擁擠的紅色。

當然，說到新竹還有一個重點，那就是大家一聽到新竹兩個字，應該是直接跟科學園區聯想在一起，畢竟根據2023年財政部的公開資料，在綜合所得稅總所得平均數這個統計中，以新竹市152萬元，坐穩全台冠軍的領先地位，新竹縣更首次超車台北市，以139.5萬元位居第2名的寶座，第3名的台北市則是133.2萬元。

而且如果從縣市切換成里來看，則是新竹市東區關新里的374.7萬元傲視全台，就連相對客觀的中位數，也來到292.8萬元。不只如此，後續名次除了第2名是台北市士林區永福里，平均數字來到296.3萬元以外，其餘3到5名都是新竹縣竹北市包辦，分別是中興里的293.1萬元、鹿場里的282.1萬元以及東平里的281.4萬元，真的是驚人的高。

那當然，單一個科學園區對新竹的影響，也不單單只有收入而已，就連許多縣市目前正在苦惱的人口外流問題，新竹縣市則是反過來，成為眾多人口遷入的城市。但人口移入就會造成一個最現實的問題，就是住房需求的提升，像是根據房地產網站的歷年大樓平均單價統計，新竹市從2019年約23.4萬元，到2023年已經來到41.9萬元，而新竹縣則是從2019年的21.57萬元，2023年來到將近約41.07萬元，漲幅相當的可怕。

除此之外，還有人口數量增加下，所造成的交通衝擊，讓新竹縣市的市區道路，已經難以負荷如此龐大、又集中時段湧現的車流，而且有統計數字指出，新竹市的運具比例，私人運具部分來到83.5%，公共運輸比例則只有6.1%，再加上許多道路難以拓寬，以及台鐵與高鐵比較偏向城際運輸，無法對市區或竹科的交通問題，帶來立即改善的情況下，才冒出了所謂的新竹縣市輕軌路線規劃，所以我們就馬上來看看，目前整體路網規劃了哪些路線吧。

輕軌路線

開頭先說明一下，因為每個縣市的路線規劃，都有很多歷代版本，這邊先把火力集中在目前最新的內容，以及新竹縣市雖然是兩個不同的地方政府、路網的規劃與送審也是分開的，但是為了方便，這邊會集中在一起說明，畢竟兩縣市的生活實在是密不可分。

OK，那從新竹縣市各自釋出的規劃來看，首先第一條，是經過高鐵新竹站、台鐵新莊站、竹科、陽明交大、清大、台鐵新竹站，最後進入城隍廟周圍的紅線，路線總長暫定為17.1公里，設置18座車站，這條路線除了可以服務平常從台鐵新竹站，前往城隍廟的觀光人潮，也因為這條紅線，大約有3.6公里經過新竹科學園區，因此能提供新竹市中心與高鐵新竹站，往返竹科的上班族，除了汽機車以外的第二個選擇，也是新竹市政府主力在推動的路線。不過這條紅線雖然在整體路網中，有出現台鐵新莊站延伸到高鐵新竹站這段路線，但可行性研究並沒有提出，直到近期才跟新竹縣達成共識，要確定把紅線往高鐵站延伸，因此未來還要提出修正路線。

還有再來，說到新竹科學園區，因為整個園區範圍其實很大，以及先前有介紹正在施工的寶山一二期，因次從紅線目前的路線來看，沒辦法服務到園區更南邊與東邊的區域，尤其經過統計，新竹市到竹科的通勤旅次，佔整個園區的通勤總量62.2%，也代表需求相當高，所以第二條路線就是深入竹科的橘線，主要從紅線R05站開始往南，穿過竹科園區後，接回紅線R03站，路線總長暫定是7.1公里，設置8座車站。

而這條橘線當初在選路線時，其實總共有4條路線再做選擇，分別是方案A的園區二路、方案B的園區三路、方案C與方案D，而方案D就是目前暫定的路線走法，原因是車站500公尺的服務涵蓋率，可以服務到整個園區的範圍。

第三條就跟竹科沒有太大的關係，但整體路線長度也滿長的，主要從台鐵新莊站一路往西，經過正在開闢的光埔二期重劃區、藍線B12站、並且在台鐵北新竹站附近設站後，繼續往西接上紅線R14站、經過空軍新竹基地北側，最終進入南寮漁港，路線暫定為13.1公里，設置15座車站，基本上可以認定是一條觀光路線，藍線部分因為大多經過新竹縣，所以擺到後面來談。

那以上三條是主要經過新竹市的路線，接下來就把地圖範圍拉得更大一點，來看看新竹縣的路線有哪些，不過新竹縣是在2022年11月時，提出整體路網評估計劃到中央審查，目前還沒正式通過。

首先，新竹縣最重要的，是從高鐵新竹站往西，一路穿越國道1號、新竹縣政府、並且在靠近台鐵路線轉往南邊後，穿過頭前溪接上紅線R08站的藍線，主要提供竹北市進出新竹市的其他通勤選擇，也滿足竹北部分居民，東西向往來的交通需求。

另外還有像是往芎林與新埔的兩條藍線延伸段、還有新竹縣政府往北，經過新竹工業區，最終連接到湖口的紫線、以及從新竹市橘線往東，連接到竹東的棕線、最後則是從湳雅往北到新庄子的黃線，以上就是目前新竹大概的路線規劃。

受到質疑的運量預測與經費

當然，在整個大眾運輸系統的推動上，一定會碰上許多個問題，首先第一個最重要的，就是得先找出目前能規劃成路廊的道路，尤其考量現有的地形與河流，以及路寬是否能容納輕軌運行種種狀況下，在選擇路線上會受到限制。

像是行經新竹市中心的台鐵路線，把整個區域一分為二，因此車站附近區域的東西兩側地區，目前是依靠振興陸橋、西大路地下道、東大陸橋、東大高架道路、光復路地下道、東光陸橋以及公道五路跨越橋等7條道路連接。

而再往東走一點，在台鐵路線以東到國道1號以西的區域，分別是公道五路、光復路與寶山/新安路，還有一條台鐵內灣支線等4條路線。而跨越國道1號選擇則比較多，分別是這7條，還有新竹縣市的界線頭前溪，目前則是有4座橋梁以及1座鐵路橋連接。

除此之外，在2022年新竹市針對整體路網的預測運量數據中，由少到多分別是橘線每日2萬人次、綠線每日5萬人次、藍線每日6.4萬人次、紅線每日14萬人次，雖然這個數據假設的目標年是2051年，但有不少人質疑運量預測過於樂觀，畢竟對照到目前其他縣市，已經營運的輕軌路線，也都發生實際搭乘人數，小於原本預估的問題。

而另一個很現實的狀況就是經費，像新竹市政府在說明會中提到，目前紅線的總建設經費預估是354.82億元，分別是工程經費的280.82億元，以及用地費74億元，而如果假設能獲得中央最高補助比例84%的話，新竹市總共需要負擔的費用，是123.6億元再加上74億元的用地費，總共會來到197.6億元。

當然，這部分因為整條路線都還在很前期的階段，後續也有高架跟地下，兩種型式要選擇，都會影響整體經費的多寡，但就目前的數字來說，有許多人擔心如果以樂觀的運量預測完工通車，但通車後實際搭乘情況不理想，就會衍伸出經營問題。

而針對這方面的質疑，新竹市政府是有給出一些說明，首先在經費部分，目前每條路線單靠票箱收入一定都不夠，但捷運會提高沿線的經濟效益，也會讓整個都市發展範圍擴張、交通問題獲得舒緩。另外，目前紅線整條路線經過評估，有R01台鐵新莊車站附近、R09停車場用地、以及R10台鐵機務段用地等3個初步建議土開地點，預估可以帶來75.8億元的經費挹注。

運量部分則是牽涉到要如何引導使用私人載具的人，轉移到大眾運輸系統上。當然，這個是許多推動捷運建設的縣市，都在共同煩惱的問題，不過對於每天往返竹科的人來說，或許最大的誘因，就是搭輕軌上下班時，發現比自己開車通勤時間有感降低、而且還不用一直塞在路上，這樣應該就會有很多人改搭輕軌了。但換個角度來講，當今天大家都搭輕軌、讓路上車輛變少的情況下，可能又會促使一些人又回去使用汽車機車，這個問題真的十分兩難。

最後，除了路線選擇、運量預估、經費的問題外，也還有施工所造成的交通黑暗期、新竹市路線規劃怎麼沒經過香山、紅線跨過國道1號要怎麼跨、以及目前路線有一段會穿越清大跟陽明交大校區，使否會引起校方反彈，這些也都是問題之一。

塞車不是一天造成的

其實引進大眾運輸系統，對於減緩塞車的最主要效用，就是一台公車、或是一班輕軌，同時能載運比一台車還更多的人，並且假設是A級路權的情況下，既不會影響原本在路面行駛的車輛、對於整體車輛路線的調度，也會有更好的安排。但有優點當然就有缺點，每個縣市在規劃路線的同時，就得面對實際的縣市財政考量、運量預測究竟能否達標、能否支撐未來營運等等問題，還有最重要的，究竟能讓多少民眾從汽機車轉移到輕軌上。

那回過頭來看目前進度最快的紅線，其實在地方說明會中，是有提到目前預估的時間點，也就是綜合規劃核定後的7年完工，而目前預計可行性研究在2024年核定、綜合規劃則是2027年，再加7年的設計與施工，預計通車時間大約會落在2034年~2035年左右，距離現在大約是差不多10多年的時間，不過，在說明會中的官員其實也表達得很清楚，10多年已經是進度要非常拚的情況，因為後續還有綜合規劃、細部設計、發包、都市計畫、環評等等眾多流程得進行，所以基本上這個時間表，目前就先當作初步的參考，畢竟可行性研究真的還是很前期的階段。

除此之外，也有許多在說明會中提出的問題，是在後續階段才會有明確的答案出現，還有先前已經提出來的新竹大車站計畫，當中的跟輕軌設站位置，以及火車站連接問題也息息相關，但目前大車站計畫的進度與想法，也還不是很明朗。

而對於目前大家最重視的塞車問題來說，除了道路以及今天的主角，大眾運輸系統規劃以外，其實都市計畫也占了很重要的關鍵位置。也就是如果目前一個區域的現有人口，遠遠超過了都市計畫的預估人數，塞車這個狀況，其實就變成其中一個問題而已，因為連同其他層面包括學校數量、公園、或是其他公共設施不足、人口過於密集等等問題，都會連帶的產生，而在新竹的都市計畫裡，關埔一期其實就是很明顯的例子，但為了滿足科學園區附近的大量住宅需求，似乎也是個十分難解的問題了。

新竹縣市的大眾運輸系統規劃，是個吵了很多年的題目，尤其在生活緊密相連的區域，卻是由兩個不同的縣市治理的情況下，就得由雙方共同推動計畫來解決問題、達成共識，並且持續且長久地把計畫進度往下推，所以這邊不得不說，在未來勢必要思考一下，新竹縣市究竟要不要合併的問題，當然這當中牽涉到政府能否多爭取到更多經費、以及新竹整體發展規劃、重大建設與資源分配等等問題，合與不合都有利弊優缺，沒有絕對的好與壞，但在兩縣市生活如此緊密的情況下，我個人覺得這是可以思考的一個方向。