據報載，今年為因應低載客率，客運業者聯合排班。南港花蓮每日往返，縮減1班。「以台北南港和花蓮路線來看，長期搭乘率都不敷經營成本，平日或假日都只有個位數旅客搭乘，有時候甚至出現1人包車或是無人搭車的狀況。因此從2月1日開始，從南港到花蓮，每日往返班次，從兩班減少成一班，像是2、4、6、8等偶數月，由統聯客運發車，1、3、5等奇數月，則由台北客運發車。」
事實上，去年底國道客運連假載客已不到6成，部分路線恐停駛。其中就「包含台北到花蓮等部分路線，預計5年期滿就會停駛。」
業者並強調，「如果國道客運問題不改善，未來恐怕會軌道國道化、國道泡沫化。」
解方何在？「專家認為，若調漲國道客運票價，恐怕有副作用，建議政府出手補貼。」
「公路總局表示，一直都有資金補貼國道客運業者，未來如果真有部分國道客運路線停駛，會改以代駛等方式因應，減少民眾搭乘不便。」因此關鍵在於補貼是否有效？
客運路線營運績效與虧損補貼
依研究結果顯示「在現行虧損補貼制度的規定下，對客運業者路線經營 (成本效率面) 達到一定生產規模上有幫助，但以需求面指標延人公里作為產出項之成本效果面和服務效果面模式，虧損補貼制度的施行則會讓路線效率值降低，表示虧損補貼制度無法在其他條件不變下、有效提高實際服務的情形。
以上情形顯示虧損補貼金額越高的路線，營運車公里通常越高，其較高的成本效率則反應國內公路汽車客運偏遠路線規模報酬遞增的特性，然其較低的成本效果及服務效果，則表示因虧損補貼金額額外增加的人、車、油 及所提供的營運車公里，所吸引到的延人公里逐漸下滑，此結果反應偏遠路線潛在客源不足，或所提供之服務並未符合偏遠地區民眾需求。」（白宇妏、鍾易詩，2020，頁366）
並建議「改善策略可思考改變虧損補貼路線服務提供的方式，例如正大加推廣的需求反應式運輸服務，以替代定班定線的傳統模式；讓業者供給能更精確地反應運輸需求，同時也能以較經濟的方式運營。在具潛在需求的虧損補貼路線(即研究分析中具一定受限搭乘人口的路線)，地方政府亦可考慮發展行銷策略，吸引民眾使用公共運輸，讓潛在需求轉換成真正搭乘的旅客量，並透過班次或路線彈性調整的方式，貼近當地之旅運需求。」（白宇妏、鍾易詩，2020，頁367）
※參考資料
白宇妏、鍾易詩，2020。〈虧損補貼對公路汽車客運路線營運績效之影響〉，《運輸學刊》32(4)：343-371。
