五角大廈戰爭的真相
1998年，好萊塢出品了根據前美國空軍上校詹姆斯·伯頓(James Burton)根據自身回憶錄五角大廈戰爭一書改編的電影戰略機動大作戰(The Pentagon Wars)，影片講述了伯頓糾正美國陸軍在M2/3布萊德雷步兵/騎兵戰鬥車生存性測試項目時的種種不當行為，雖然成功讓布萊德雷的改進得到落實，但最終為此付出官場生涯終止的代價。
這部電影和幾年前布萊德雷在波斯灣戰爭期間大殺四方的表現形成鮮明對比，這也帶出一個問題:先不提電影是否反應現實，伯頓的經歷與對布萊德雷的指控是否為真?這篇文就來釐清一下其具體背景以及後續情況。
五角大廈戰爭封面，筆者真心覺得台灣將這種官場戲電影翻譯成戰略機動大作戰，誤導性實在太誇張。
越戰後，約翰.博伊德帶動了一個新的流派:戰鬥機黑手黨。雖然很多人很難完全掌握該理念的計算與數學邏輯，但一個比較淺層的觀點倒是很容易理解:戰鬥機黑手黨偏好簡單、可靠且廉價的系統。結合越戰後公眾對美軍的質疑與不信任達到史無前例的高峰，公眾吸收這一理念後以同樣觀點衡量當時美軍多數項目，並質疑美軍對於先進精密武器的追求只會導致成本的無限制上升與可靠性的低落。
而受此爭議衝擊的自然也包含布萊德雷。相較於布萊德雷要取代的M113，布萊德雷無疑是高大、複雜且昂貴的系統，而且為了容納巨大的砲塔，布萊德雷裝載的步兵不得不減少。而且這是美軍第一款步兵戰鬥車，公眾並不熟悉所謂的步兵戰鬥車意味著什麼；而也正因為美軍長年沒有步兵戰鬥車，其戰術教條不得不讓M113履行類似職責，即便它根本不適合，但這也進一步讓公眾，甚至不少美軍難以深刻理解步戰車的特殊性。許多批評者認為布萊德利載員低於M113，火力低於M551，防禦低於M1，更像是一輛火力弱化車體過高的輕戰車，而非步兵戰鬥車 - 或者說至少是他們認為理想的步兵戰鬥車。
1982年，影片主角伯頓開始擔任國防部長辦公室(Office of the Secretary of Defense，OSD)的國防測試與評估部主任。在擔任這一職務之前，伯頓大部分生涯都在負責五角大廈的採購任務，而他還是博伊德的信徒之一。他認為軍方武器的採購與測試通常都只著重如何滿足規格要求，而非滿足本身的功能；關注各個部件和子系統，而非整體；信賴電腦模擬，而非實際測試。伯頓認為應該使用真正的蘇聯彈藥，對美軍主要作戰裝備來一個真槍實彈的全面測試。。
而布萊德雷也成為伯頓首要關注的對象，因為這將是未來美軍步兵的主要戰鬥車輛，攸關數萬名美軍機械化步兵的生死，偏偏布萊德雷車體滿載各種彈藥和油箱等危險物資，甚至比蘇聯步戰車都要多的多:M2布萊德雷除了砲塔裝有300發即用機砲砲彈外，乘員艙還有將近6000發機槍和步槍彈、600發機砲備用砲彈和5發拖式飛彈；而M3更是有多達1200發備用砲彈和10發飛彈，這些危險物資和人員缺乏有效的分隔與保護，極易在受到打擊後發生嚴重二次災害。相較之下BMP-2只有500發即用砲彈，並沒有備用砲彈，乘員艙也只攜帶3枚備用飛彈。
M3布萊德雷的俯視結構圖，可以看到左右兩側都放置大量彈藥，左側大約一半以上的面積遭到擊穿後會與彈藥箱接觸，右側只有大約1/3，但包含最危險的拖式飛彈。
布萊德雷設計時防禦指標是能夠抵擋蘇聯14.5毫米重機槍彈以及155毫米空爆砲彈，但伯頓要測試的不是布萊德雷能不能抵擋其設計時所設想的威脅，而是在其之上的打擊。伯頓也強調自己無意反對布萊德雷項目，測試的重點不是車輛是否會被擊穿甚至擊毀，而是研究如何提高被擊穿車輛的人員生還率，通過預防二次傷害，讓布萊德雷即便遭到預想之上的武器擊穿也能夠有盡可能多的人員活下來；而在M60與M113的實戰中，也確實證明通過優化燃料與彈藥的佈局，能夠大幅提升車輛被擊穿後人員生還率。
此外，伯頓也看到威廉·博利的《價值 130 億美元的廢鐵》一文。這篇文章引用英國化學防禦機構Porton Down在1980年的一份報告，指出當鋁在適當的溫度和壓力條件下氧化時，每立方公分 (cal/ce) 氧化材料會釋放近 20,000 卡路里的能量；相比之下，典型軍用炸藥的爆速約為1500至2000卡，一現象視條件也會發生在鋼裝甲上。實際上成形裝藥確實會利用汽化現象，但其方式是通過採用鋁合金藥罩。
而在越戰時期美軍對RPG-2/7這種小口徑成形裝藥的後效觀察，表明這些小口徑彈藥不足以引發鋁裝甲汽化；但另一方面，較新型的彈藥如AT-4宣稱能夠以更小的口徑在擊穿後於目標車體內引發汽化現象。因此伯頓也想連帶確認布萊德雷的鋁合金裝甲遭到擊穿時，是否真的會發生氣化現象且影響會有多大。
14.5毫米KPVT重機槍威力相當可觀，在反裝甲目標時，可使用B-32或BS-41穿甲彈，前者可以擊穿約915米距離外15.5毫米厚30度傾斜的ATI 500-MIL裝甲鋼，換成後者時可以擊穿約435米外24.5毫米30度傾斜的ATI 500-MIL裝甲鋼。不亞於甚至還超越部分20毫米機炮。這一型機槍被蘇聯步戰車以下車輛，如做為裝甲偵查車的BRDM和作為步兵運輸車的BTR系列廣泛使用，也是成為布萊德雷防禦指標的主因。
對於伯頓的認知，美國陸軍，特別是地面彈道研究實驗室(BRL)相當不滿；BRL指出布萊德雷設計時已經經過生存性測試了，為了測試這些不可能抵擋的武器必然導致大量車輛在測驗中被摧毀，顯得相當浪費。此外陸軍和BRL一直在發展並使用一套名為漏洞致命性模型(vulnerability lethality models)，該模型的構建過程如下:
- 確認武器和目標車輛的特性；
- 取得車輛內關鍵零件受到打擊後影響的資料 ；
- 將這些數據結合到漏洞模型中；
- 透過對全尺寸（但不包含燃料和彈藥）車輛或模型進行測試以進行修正；
- 使用全尺寸滿裝載實車實彈測試好驗證前4步所無法確認的部分，並驗證理論和實際的差異；
- 將測試結果納入模型中，用於評估各種特定條件下的整體系統脆弱性。
雖然BRL也想做更多實彈打擊測試，但希望以更受控的環境與方式分別測量各個部件的抗打擊能力好充實漏洞致命性模型數據庫；而伯頓強調的隨機性導致的結果就是對特定部位的打擊會重複發生；而這就代表需要更龐大的測試量，也需要更多預算、時間以及更多必將被摧毀的測試車，才能統計出足夠數據。伯頓認為這套模型理論不足以反應實際戰場，他還舉出越戰時M113右後方油箱經常受到打擊後發生足以讓整車車組陣亡的火災，以及第一次實彈測試中布萊德雷殉爆機率不低的案例作為佐證；而陸軍則反駁模型一直在更新和完善。
雙方的爭議還包含:BRL著重強調對M3騎兵戰車的測試，因為M3裝載的彈藥更多；但伯頓要求優先測試M2，因為M3載員比M2少得多。BRL在實驗中使用蘇聯較常見的73毫米成形裝藥，但伯頓認為應該用威力更大的85毫米的。BRL通常比較在乎車輛的機動性和火力能否維持，而伯頓則極度重視車組的生還率。
伯頓覺得BRL和陸軍總是想用糊弄的測試好讓項目平穩落地；而BRL和陸軍又覺得這個空軍出身的外行人只是想要看到布萊德雷被炸毀的慘狀，然後以此攻擊布萊德雷項目。陸軍尤其緊張，蘇聯的BMP-1在1966年開始使用，BMP-2則是1980年，兩者已經有數萬輛之多，M113貧弱的火力和防禦完全無法與之比擬；而美軍經過數十年發展，一路經歷多次項目重啟、重組、需求修改、超支與質疑，好不容易迎來自己第一款步兵戰鬥車，即將量產和服役，實在承受不起更多節外生枝。
最後布萊德雷納入1984年的實彈武器測試計畫(Joint Live Fire Testing Program)，該項目被美軍宣稱是有史以來最完整且全面的實彈打擊測試，測試目的是確認當前車輛的弱點，採用大致符合實戰分佈的隨機射擊線，並對特定部位追加額外打擊。此外在伯頓的強烈要求下，BRL也進行了模擬布萊德雷鋁合金裝甲和鋼裝甲面對成形裝藥時的氣化現象測試。
第一階段測試總計對彈道車體和砲塔(BH&T)以及M3騎兵戰車標靶進行54次射擊，使用的武器包含RPG-7、拖式1型、120毫米高爆彈、石眼二型炸彈、M718反戰車地雷、30毫米穿甲彈、3.2英吋高爆彈。其中8次射擊是針對BH&T，36次射擊是針對裝有惰性彈藥的M3量產型號，最後10次射擊是針對滿載實彈、燃料、液壓油和其他物資的M3。
在第一階段測試中，引發一輛布萊德雷車上彈藥的殉爆，將其徹底摧毀，不過對機砲砲彈的殉爆測試顯示有時會出乎意料地自行熄滅。但在其他方面BRL和陸軍強調鋁裝甲汽化現象沒有發生，剝落現象也沒有導致彈藥殉爆，雖然拖式飛彈的殉爆會造成嚴重後果，不過當前自動滅火系統相當有效，足以讓二次火災風險與危害大幅降低，只是誤報率偏高；而OSD和伯頓質疑滅火系統的氣體對人體的有害程度沒有被考量進去，且質疑陸軍是否以正確標準衡量鋁裝甲汽化現象的危害程度，還批評測試時採用固定彈道，雖然標靶內放置假人但事先潑溼衣服以免被點燃，且優先測試M3而非M2。
1986年2月，第二階段測試的討論開始，而BRL和伯頓的關係也在討論中持續惡化，伯頓提出的改進配置能讓人員和彈藥與燃料進行更完善的分離，甚至還採用外置彈藥儲存。而BRL提出的改進配置則通過有限調整砲彈與飛彈放置，以及增加附加裝甲和反應裝甲提高防禦，而伯頓反駁認為布萊德雷的基礎裝甲無力承受反應裝甲模塊的爆炸。而折衷結果是讓兩種平台都進行競爭測試，伯頓將他構想的型號稱為最低傷亡基線載具，而美國陸軍則稱為高級生存能力測試平台(ASTB)，ASTB的測試與建造也是由布萊德雷的生產商FMC負責；BRL發展的版本則是高生存能力(HC)型。
ASTB的核心理論就是把彈藥和燃料移到車外，與乘員保持足夠間隔。最早的ASTB將拖式飛彈存放在車體右側上半斜面，容器能夠防禦7.62毫米彈，且容器和車體之間有165毫米複合材料做為緩衝；但測試結果顯示拖式飛彈的殉爆仍然會讓艙壁變形甚至讓人員坡道卡住。後來也測試過開放式容器，讓爆炸後的壓力會被引導到前後。而最終定案的是一個附加結構，該結構容納三枚拖式飛彈和358發砲彈，附加結構的飛彈之間以及飛彈和砲彈之間都有防護材料包。測試表明25毫米機炮炮彈因為彈殼的保護加上敏感度較低的發射藥，讓機炮炮彈起到一定的保護作用；而這一設計不僅讓拖式飛彈的殉爆不至於威脅乘員艙，甚至有望發揮類似反應裝甲的作用。
ASTB附加結構示意圖
ASTB概念圖
燃料方面，ASTB在車尾人員坡道兩側設置兩個主要燃油箱。一開始這種附加油箱的測試表明當HEAT彈頭的噴流擊穿燃油箱和艙壁時，燃料可能被加壓後通過噴流鑽出的孔洞噴向乘員艙；而燃料也會在過程中霧化並點燃，造成嚴重後果。隨後的研究表明可以在燃料箱和車體之間由一個長度76毫米，裝滿直徑不大於37毫米的圓形石塊的金屬盒分隔，便能有效降低風險。
ASTB的車體內地板另外存放兩枚拖式飛彈和兩發龍式飛彈，以及一個30加侖油箱，以便在外部兩個油箱耗盡或損失時仍有最低限度的機動性脫離戰場，此外騎兵型(即M3)在車體右側增加了一個容量為308發的25毫米機砲彈藥箱。ASTB的步兵和騎兵型都在車體外側增加了附加裝甲，能夠抵擋30毫米炮彈(應為脫殼穿甲彈)，車體內部也增加防剝落內襯，重量約為26760公斤。
ASTB的照片，左側後半段的長方形結構容納了拖式飛彈和機炮炮彈。這張圖應該已經包含附加裝甲，但可以看出可能在車體前半段只覆蓋到下半部分。
ASTB的右側，可以看到乘員艙上方斜面安置大量原本存放在車體內的25毫米彈藥箱。
相比大幅調整的ASTB，BRL的HC型就顯得相當保守了，該型號的調整僅僅是在車體外加強了高硬度附加裝甲和反應裝甲，能夠防禦30毫米穿甲彈和73毫米成形裝藥戰鬥部，車體內加裝反剝落內襯，乘員艙備用機炮砲彈和飛彈的存放位置盡量改到較低位置，且信號彈和地雷改放到車尾後方儲存箱。重量方面HC和ASTB差不多。
由於伯頓和BRL的爭論，上級試圖在1985年3月8日將伯頓調回空軍，但這項調動沒有談妥 - 根據伯頓自己的猜測，空軍擔心伯頓也對他們的先進項目，如AMRAAM或AGM-65構成威脅。而伯頓留在原職務，也繼續對布萊德雷和實彈打擊測試項目進行影響和質疑。
這張圖表統計越戰時期46輛M113遭到57次命中時的彈著分佈，可以看出命中點較為離散缺乏一致性。這可能是因為北越使用的RPG和無後座力炮精度較低且射手訓練有限，通常沒辦法專門針對弱點進行精準打擊。
第二階段測試在1986年3月下旬正式開始，但具體如何測試仍然還在爭執，伯頓和OSD仍繼續堅持陸軍應該採取全隨機彈道測試，但BRL反駁指出這容易導致對同樣部位的重複測試因此1986年4月第二階段測試又一次中止。洛斯阿拉莫斯國家實驗室對這兩種方法進行了獨立評估後認為兩種方式都有各自的優缺點，建議都實行，於是第二階段測試雖然以隨機彈道為主，但在結束後追加對指定部位的打擊測試。
第二階段測試總計使用11發73毫米成形裝藥彈頭、1發120毫米穿甲彈、4發120毫米HEAT彈、18發30毫米脫殼穿甲彈(APDS)、2發拖式1型、4發拖式2型和2枚TMN-46反戰車地雷，一共進行73次攻擊；而原計畫是77次，但陸軍認為其中4次打擊幾乎必然導致受測車輛的徹底損失而沒有執行。測試車輛包含7輛基礎型、6輛HC和3輛ASTB，全數裝載標準戰鬥配置的彈藥、燃料、液壓油等，只是彈藥引信惰性化以免妨礙對殘骸的評估，且發動機保持開啟燃油也被加熱到工作溫度。
攻擊模式包含51次隨機角度打擊(但要求必須針對乘員艙)以及13次指定部位打擊，指定部位打擊中的一部分攻擊角度是和第一階段測試期間重複的，以便比對生存性改進在兩階段測試中的差異，而另一部分則是基於陸軍要求，專門用於完善戰鬥脆弱性模型。隨機彈道射擊項目是讓靶車移動陸軍選擇的指定射擊角度是根據二戰、越戰和贖罪日戰爭期間最容易遭受攻擊的部位做為攻擊瞄準點，然後從所選瞄準點為中心設定一個標準誤差圓，在這一範圍內選擇實際的攻擊點，以考慮到所發射的武器的誤差；而該誤差值是根據平日訓練情況得出。
損失指標有4種:預期傷亡、機動性損失、火力損失和全損。機動性和火力的損失是根據將兩者相關零件與人員設定效用百分比，分析受打擊後的損壞與影響程度得出；而全損要求同時滿足車組全體傷亡、機動性和火力的完全損失且不可修復。
由於測試本身也分兩階段實行，因此雙方仍有足夠時間繼續爭論。伯頓認為陸軍有意拖延ASTB型車體的製造導致測試時沒有足夠的ASTB。此外他認為BRL在鋁裝甲氣化反應測試中刻意不在模型內放置彈藥和燃料，雖然放置了模擬人體的動物但刻意低估了超壓、有毒氣體與閃光傷害第。他還指出BRL更動了兩個水箱位置，且計畫的34次攻擊中有8次會通過新的水箱位置，形同提供原始設計不包含的額外防禦；而BRL反駁說這項改動是兩年前就建議進行的，通過將水箱移動到被攻擊風險較高的質心位置好吸收一部分打擊，且測試時對這一部位的打擊次數實際上只有兩發，伯頓宣稱的8發是基於測試計畫中所示的相應射擊方案。伯頓又指出贖罪日戰爭統計數據並不支持車輛側面質心更容易遭到命中的說法。
這些衝突也驚動了眾議院軍事委員會，他們派出調查團比對兩方說法。調查結論整體偏向兩者之間，比如調查團的結論是該水箱位置的移動導致的結果是大約2-6發彈藥可能命中水箱，而調查團也支持伯頓認為質心並不會更容易被命中的的論點。但另一方面，調查團也認同雙方爭執的核心還是受測基準。伯頓在1986年4月15日公開發布一份備忘錄，其中記錄了兩階段測試中一系列他認為不合規的行為，兩天後伯頓辭職離開了美軍。
布萊德雷水箱位置變動示意圖
而美軍頭痛的是他們並非沒有能夠反駁伯頓論點的測試數據，特別是對於鋁汽化現象的。他們不是沒有注意到威廉·博利引用的英國化學防禦機構Porton Down的研究。在越戰與贖罪日戰爭後，外界也首次注意到成形裝藥相比傳統動能彈藥殺傷特性的差異，因此美國陸軍醫學研究與發展司令部 (USAMRDC)也收集大量人體傷害情況數據，並通過麻醉動物進行實彈打擊，研究其影響情況，但這些研究結論往往不適合公開。
就結論而言，雖然陸軍承認ASTB的彈藥分隔設計確實大幅降低殉爆的後果，但ASTB涉及對車體整體的巨大修改，對於一款已經且仍在全速生產，當前服役數量已有數千輛的現役裝備進行如此大刀闊斧的改動，成本上難以接受，而且美軍也不太可能接受ASTB彈藥量相比原版的明顯降低；即便是已有彈藥，外置後的裝填也很成問題。且相比放置於車內，外置彈藥與燃料顯然更缺乏保護，遭受命中時固然不會傷害到車組，但其損失也會降低平台作戰能力；而這也對應了BRL堅持在測試中考慮機動性與火力的損失，而非僅有乘員的。
相比之下HC型的設計雖然保守的多，但基本不涉及對車體的重大改動，也有利於利用當前生產線，以及對現有車輛的快速改裝；而且反應裝甲在測試中展現出對成形裝藥彈頭的抵抗能力，陸軍也指出不被擊穿的優先級在不被摧毀之上，只要降低被擊穿的風險，那自然可以放寬擊穿後傷害的憂慮。雖然ASTB應當也具備加裝反應裝甲的能力，但ASTB原本的重量就已經達到HC的等級，再加裝反應裝甲勢必進一步加重。最終，BRL的HC型成為之後M2A2和M3A2的生存性方面改進範本。可以說和電影不同，布萊德雷多數生存性改進項目都是BRL操刀進行的，和伯頓幾乎沒有關係。
日後的M2A2/M3A2，加裝附加裝甲和反應裝甲，不過後者的安裝比較晚
美國陸軍也在ASTB的建造與測試過程中收穫不少經驗，在其1995年用於指導裝甲車輛設計師與專案經理如何提高載具與人員生存能力的手冊<<戰鬥載具的火力生存能力>>手冊中，就有相當大的篇幅講述ASTB採用的彈藥與燃料分隔設計、測試與迭代過程。這也反駁了伯頓認為美國陸軍有意拖延ASTB的說法。
波斯灣戰爭期間，截至2月26日共有1730輛布萊德雷在作戰部隊服役，其中有834輛是安裝有附加裝甲，能夠抵擋30毫米脫殼穿甲彈的A2型，但均未安裝反應裝甲。參戰期間共有20輛布萊德雷遭到擊毀，其中17輛是毀於友軍誤擊。合計有28輛布萊德雷受到嚴重損害或擊毀，當中有15輛是被友軍M1A1艾布蘭的120毫米M829A1貧鈾穿甲彈命中，一輛被友軍拖式飛彈命中，一輛被阿帕契的地獄火飛彈命中。以下清單是筆者找到的一部分布萊德雷受損情況，開頭數字是布萊德雷的編號:
A-24:一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中砲塔，一死一重傷兩輕傷一無傷
A-36:變速箱被12.7毫米彈擊穿後失去動力，車組棄車
A-31:兩枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中車體，7人輕重傷
A-22:一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中砲塔，一死3傷
B-21:兩枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中，車上10人3死3傷
B-26:一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中，一人死亡
B-33:艾布蘭貧鈾穿甲彈命中，無陣亡，受傷人數不明，車輛全毀
D-21:3枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中側面，車上4人一死三傷，車輛全毀
D-26:命中D-21的兩發砲彈穿透後擊中，車上當時只有駕駛，而駕駛重傷，車輛全毀
C-11:一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈從車尾坡道貫穿，引發AT4殉爆，車上8人一死5重傷，車輛仍可行駛並修復
C-22:一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中砲塔下方車體，至少造成一人死亡
C-23:兩枚艾布蘭貧鈾穿甲彈從右側穿透引擎艙，車上9人共有3人受傷
HQ-55:一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中負重輪上方，無人傷亡
HQ-44:兩枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中，一死兩傷
HQ-232:一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈命中車尾，引起飛彈和彈藥殉爆，5名車組有兩人受傷
G-14:在東73高地戰役中被疑似BMP-1的PG-7成形裝藥彈頭命中砲塔造成一死一傷，其餘人員撤離G-14；隨後增援的艾布蘭誤將G-14視為敵軍發射一枚艾布蘭貧鈾穿甲彈，砲彈引發殉爆並導致車體全毀，因車上無人而沒有傷亡
HQ-26:疑似被大口徑砲彈命中，5名車組有1死3傷
另有2個編號不明的布萊德雷戰損:
2月23日，一枚地獄火命中一輛布萊德雷，5名車組2死3傷
2月26日:東73高地戰役，一枚拖式命中一輛布萊德雷砲塔，3名車組均受傷但生還
案例證明伯頓的論點有其依據，但伯頓也高估了滅火系統對人體的傷害程度，低估了滅火系統的有效性，也忽視日益精進的步兵防護具與衣物能夠有效降低火災、毒氣、超壓與破片的傷害。在波斯灣戰爭的多數案例中，即便是遭到遠超其設計時預想防禦對象的打擊命中，陣亡人員通常也是死於破片或彈藥的直接命中，超壓、有毒氣體、火災和閃光等傷害固然存在，但較不足以致命；加上布萊德雷本身開口較多，即便沒有洩壓設計壓力也比較容易釋放。而且他對於布萊德雷無法加掛反應裝甲的論點顯然也有問題。
一輛挨了友軍地獄火飛彈的布萊德雷。
此外波斯灣戰爭期間布萊德雷側面多數被命中位置多靠近砲塔下方的車體質心，也對應BRL和陸軍先前的聲明；這應該是因為艾布蘭的火力快速而精確，能夠讓砲手準確命中訓練時建議攻擊的目標質心位置。當然，這也不是說柏頓的理論是錯的，命中分佈實際上很受戰場條件影響，日後當美軍進入治安戰環境時，命中分佈就會回到更為離散的情況。
伯頓認為人員安全重於一切，應不顧一切的追求彈藥與燃料的外置；而美軍則認為傷亡不可能完全避免，特別是對於一輛本就不以承受最高強度打擊為前提設計的步兵戰鬥車而言，戰鬥效率應優先於一切。很難說有什麼對錯之分，畢竟ASTB固然可能避免波斯灣戰爭期間某些傷亡，但作戰效率的降低又是否可能導致更不利的情況與更嚴重的損失?特別是考慮到負責火力偵查的M3騎兵戰車在波斯灣戰爭期間經常需要與敵軍重裝甲部隊抗衡，或至少周旋到友軍抵達；而反過來說，烏克蘭這種敵我態勢相對不利，更容易承受重型武器打擊且自身火力往往得不到充分發揚的場合，ASTB的設計理念可能也有助於保住更多乘員。說到底完美的選擇並不存在，問題只在於該怎麼正確預判下一場戰爭的形式，以及應該為此做出什麼樣的取捨。
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