1945年的臺灣，隨著政權更替，日治時期留下的軍事飛行場進入接收與重整階段。以臺北松山機場為例，從修復到轉型為民航樞紐，映照出戰後社會發展的交織歷程。
－國家發展委員會檔案管理局應用服務組副研究員 徐紹綱
刊頭 1961年松山機場興築新航廈，符合國際機場標準 案名：1964 農復會照片 檔號：0053/0011/1 來源機關：行政院新聞局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
1945年8月15日中午12時，日本裕仁天皇透過收音機廣播發表〈終戰詔書〉，宣布無條件投降，第二次世界大戰宣告結束，日本在臺灣的殖民統治時期亦隨之終止。國民政府著手擬訂〈臺灣接管計畫綱要〉，後來在美方的協助之下，於8月30日訂定〈臺灣省收復計畫大綱〉，為接收工作奠定基礎（圖1）。
圖1 臺灣省收復計畫大綱 案名：臺灣光復案專輯 檔號：0034/002.6/4010.2 來源機關：國防部史政編譯局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
圖2 中國戰區臺灣省警備總司令部備忘錄，臺軍字第一號 案名：臺灣光復案專輯 檔號：0034/002.6/4010.2 來源機關：國防部史政編譯局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
日軍發動太平洋戰爭後，為強化南進作戰的軍事部署，將臺灣視為重要的戰略基地。隨著戰事不斷擴大，日軍在臺灣各地興建航空設施，總數達54座，涵蓋陸上與水上機場，由日本陸軍與海軍管理。根據日本官兵善後聯絡部提交的資料與平面圖（圖3），北部有淡水、新竹、樹林口、龍潭、八塊、湖口、桃園、紅毛、臺北（北）、臺北（南）；中部地區有埔里、草屯、新社、北港、鹿港、彰化、北斗、大肚山、臺中（東）、臺中等機場；南部有大林、屏東、燕巢、鹽水、平頂、嘉義、虎尾、岡山、鳳山、大崗山、東港水上飛行場；東部包括宜蘭（南）、宜蘭（北）、宜蘭（西）、花蓮港南、花蓮港北、池上、上大和（南）、臺東與臺東海軍機場等；離島則設有澎湖島機場。
圖3 臺灣日陸海軍機場一覽圖 案名：臺灣省軍事接收總報告 檔號：0035/002.6/4010.3 來源機關：國防部史政編譯局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
隨著軍事接收工作的推進，這些遺留的軍用機場成為行政長官公署的接收資產。部分機場經修復後繼續作為軍事防禦用途，部分轉型為民航發展的基礎。雖然多數軍用設施日後停用或消失，但在戰後臺灣航空交通網絡的發展留下深遠影響。
以臺北地區為例，日治時期建造的臺北（北）機場，即今日的松山機場（圖4），原是日本陸軍航空部隊的重要據點，戰時主要供軍機起降與調度（圖5、圖6），同時也有部分民航班機起降。國民政府依據計畫將其納入空軍管理體系，展開修復與整編作業，成為空防網絡的重要據點。
圖4 臺北松山機場 案名：1964 農復會照片 檔號：0053/0011/1 來源機關：行政院新聞局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
圖5 臺北（北）機場記錄表 案名：臺灣區各飛機場要圖 檔號：0034/913/4010.2 來源機關：國防部史政編譯局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
圖6 臺北（北）機場繪測圖 案名：臺灣區各飛機場要圖 檔號：0034/913/4010.2 來源機關：國防部史政編譯局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
當時，空運設施的修復也成為臺灣省警備總司令部整建要務之一。松山機場在太平洋戰爭末期，在美軍空襲中受損嚴重，戰後亟需重建，整體修復費用臺幣9,000萬元，其他各項運輸費用4億元，一併由中央支應。
修復勢在必行，預算之外，重建所需的大量人力從何而來？部分徵調民間人員外，尚須考量技術熟練度與現場經驗，特別是在海運、空運、電力、通訊等高度專業的項目上，需要技術嫻熟的工匠與操作人員。行政長官公署與警備總司令部共同擬定〈臺灣地區解除武裝日軍工作分配原則大綱〉（圖7），安排解除武裝後的日軍，於遣返日本之前，配合投入各項基礎設施整建工作。松山機場重建工程，為主要的整建項目之一。
圖7 臺灣地區解除武裝日軍之工作分配原則大綱 案名：臺灣光復案專輯 檔號：0034/002.6/4010.2 來源機關：國防部史政編譯局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
然而，這些日軍勞動被視為對中國戰區戰爭損害的補償，並未提供額外薪資或報酬。即便如此，警備總司令部仍設立獎勵制度，若各項整建作業提前完成，依規定給予作業單位獎勵，以鼓勵提高整體效率。這些措施，對戰後臺灣社會秩序的恢復，發揮作用。
松山機場整修之際，行政長官公署與警備總司令部，曾出現軍用與民用機場的定位考量。根據接收大綱的規劃，原本以民用機場為主，但實際仍由空軍總司令部負責軍事接收，一度中斷原有的民航業務，禁止民航機停降。由於茲事體大，1947年1月18日行政長官公署交通處與警備總司令部針對機場使用權限協商，劃分軍用與民用場地範圍。
考量松山機場具有發展民用航空樞紐的潛力，交通處取得機場用地後，展開設施規劃，包括航站大樓、行政辦公區與職員宿舍等基礎建設（圖8、圖9），這些規劃藍圖也勾勒出日後松山機場的樣貌。
圖8 松山機場職員宿舍設計圖 案名：交通處處理敵產 檔號：0036/266/13 來源機關：臺灣省文獻委員會 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
圖9 松山機場辦公室設計圖 案名：交通處處理敵產 檔號：0036/266/13 來源機關：臺灣省文獻委員會 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
松山機場於1947年首度開闢臺北至臺南航線，在機場南端設置通訊電臺，提升臺灣交通運輸能力。隨著機場設施的完善，松山機場在1949年政府遷臺時更扮演關鍵角色。受民航運輸力的限制，加上票價高昂，以1949年1月的上海至臺北航線為例，單程票價為金圓券4,040元，短短一個月票價大幅漲至16,280元。即使如此，民航仍是一票難求，可見該航線的重要性。
貨運方面，比較特殊的是在臺灣銀行安排下，部分黃金由陳納德民航隊協助，從廣州運至松山機場（圖10），另外透過軍方運輸運送黨政要員、重要文件及軍事物資，這一切都仰賴重建基礎，使松山機場順利運作，肩負多重要務。在政府遷臺期間，政府與大韓民國簽訂中韓航運條約，保留臺北至釜山與漢城（今首爾）航線，成為日後韓戰爆發時的補給線（圖11）。
圖10 黃金交由陳納德民航隊運往臺灣 案名：廣州通匯處卷 檔號：0038/C0/0001 來源機關：臺灣銀行 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
圖11 臺韓空航原則 案名：中韓通航 檔號：0038/606.35/0021 來源機關：外交部 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
1950年4月16日，民航局在松山機場籌備設立航空站，成立「交通部民用航空局臺北航空站」，成為民航局在臺灣設立的第一個航站。隨著民航需求日益成長。1957年，新建跑道正式完工，是當時東南亞最堅固，也是最長的新跑道，可負載單輪載重9萬磅，當時世界最大型的飛機如道格拉斯DC-8與波音707等都能在此降落。1961年交通部民航局重新設計機場內道路、興建新航廈與停車場，使松山機場符合國際機場的標準。1964年2月19日，新航廈正式啟用，翌年1月更名為「交通部民用航空局臺北國際航空站」，肩負國內與國際航空運輸事業（圖12）。
圖12中華航空波音727停靠在剛完成擴建的松山機場 案名：1970 農復會照片 檔號：0059/0017/1 來源機關：行政院新聞局 管有機關：國家發展委員會檔案管理局
隨著臺灣經濟快速發展，國際航線不斷開闢，設施亦持續擴充與現代化，吸引更多國際航空公司進駐經營。對照戰後初期的接收與修復，松山機場發展超出當初許多人的想像，從一座戰爭遺留下的軍事基地，化身為繁忙的國際航空樞紐。
二戰的終結象徵統治政權的更迭，臺灣社會也在軍事接收與行政接收的推進下逐步重建。這段歷史，不僅顯現政權交替下的社會轉型，也見證臺灣堅韌發展的歷程。如今，這些珍貴的歷史紀錄，皆完整保存於國家發展委員會檔案管理局，歡迎民眾透過國家檔案資訊網深入探索，持續發掘戰後的臺灣歷史。
參考資料：
- 洪致文，〈風在城市街道紋理中的歷史刻痕-二戰時期台北簡易飛行場的選址與空間演變〉《地理學報》59，2010，頁81-104。
- 何鳳嬌，〈戰後初期臺灣軍事用地的接收〉《國史館學術集刊》17，2008，頁167-199。
- 林桶法，《1949大撤退》，臺北：聯經出版社，2009。
