目前股價嚴重死魚，大部分的人對於冷門股票興趣缺缺很正常，但源於個人對這家公司經營者長年的觀察跟事後實際表現驗證，所以個人還是會不定時分享一些看法跟預測。
本業與業外以三陽為例一文為底，以今日兩篇新聞帶入，分析吳清源提到重點跟實際發展來追蹤驗證前文提到的部分內容。
吳清源今天這則專訪幾乎完全印證我之前一些重點看法。
四輪的部分，南陽四輪銷售真的是步入前文所說急速成長的曲線轉折了，2021年前11月累計國產車成長率居所有品牌之冠，以吳清源一向保守預估的作風，每年設定的成長目標幾乎都有達成，明年2022年1萬5千台目標在個人看，真的是過於保守的估計。
主要原因在三台車，一是Venue，上市以後穩定在每月500台上下跳動，二是商用車Porter，每月350台上下跳動，加上其它零星車款，以此構成2021年南陽四輪每月1050台左右的銷量，昨日正式發表的新車Tucson L，蜜月期過後應該也是能穩定在每月500台上下的車款，也就是說2022年南陽每月的銷售光這三台車至少都有1350台的保底數字，再加上其它，我個人預估明年三陽的四輪有1萬7千台實力，會比今年再成長個2成5以上。
Tucson L昨晚正式售價公布，在現在汽車市場一片漲價聲中，硬是比預售價再調低個2-3萬，除了導入國產的成本優勢之外，很顯然是有決心要在這個級距長久佔有一席之地。南陽的整體銷售在2021年收尾已經連續好幾個月領先馬自達，之後Tucson L的銷量再追趕馬自達的CX5，代表的正是前文說的，韓系現代在台灣的銷量穩穩領先日系馬自達的開始，是三陽苦工投入南陽心力跟資金幾年以後，韓系品牌接受度翻轉開始的第一個里程碑。
二輪的部分專訪提到的重點:
國內二輪累計前11月少龍頭光陽24582台，結果吳清源提到銷售總額比龍頭要高，主因應該就是三陽二輪高價高毛利機種佔比提高到5成。
提［心］占率，不提［市］占率，應該是表明不想再跟著對手玩領牌車的面子遊戲，入門低階車削價競爭也不是三陽的發展主軸，去年2020年第四季高銷量高營收結果是去年四季最低一季獲利，就是最差的示範。
台灣二輪內銷總市場一般情況每年就是80萬上下的天花板在那裡，三陽主軸在差異化的高階機種佔比再提升，讓毛利提高，同時外銷市場多放心力，整體的本業獲利才能提升的如此之快。
之後前文對於三陽二輪外銷市場的一些預測內容，就讓我們持續觀察下去。
第二則新聞是關於三陽持股29%亞福儲能的進展報導
繼之前取得綠電執照，亞福的進度有再往前邁進一步，關鍵的字眼在能量密度大幅提升這幾個字。
同時這種能回收再利用的電池技術比起現階段搞了一堆電池無法回收再利用的假環保電動車，應該才是未來的趨勢所在。
