馬斯克拒答新車資訊 ? 特斯拉投資者日問答到底說了什麼 !(下)
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一、我是誰 ?
大家好，我是Jason
首先跟各位自我介紹 ! 我是名特斯拉的長期投資人，平常出沒在Instagram，原本長文的主力平台是Potato Media，最近轉戰方格子，希望大家多多指教 !
我的專長是價值投資，擅長從質性分析的角度出發分析個股是否具有投資價值。在我這裡看不見任何技術面、籌碼面的資訊，這與我的信仰不符。舉凡閱讀財報、新聞內容判別及分析、中長期趨勢判斷都是我擅長的領域。
只要有想寫的長文，基本上未來會以在這更新為主，並適度根據內容價值程度決定收費與否(請認同知識有價)，但多數仍會以免費為主，寫文章對我來說更像是再一次檢視投資邏輯的機會，並希望能透過簡短的文字帶給讀者超值的收穫。
二、前言
特斯拉於2023年3月1日舉行投資者日(Investor Day)，當日活動流程如下 :
- 馬斯克公布大師計畫(Master Plan 3.0)細節
- 公司各單位高管分享公司營運狀況
- QA環節
而本篇內容會以QA內容解析為主 ! 且本篇是QA問答解析的下篇，有興趣閱讀完整版的讀者可以前往閱讀，但上下篇內容基本上並無衝突。
三、問答環節
Q8 : 隨著下一代車輛生產，公司在細分市場或車輛上有什麼優先事項？以及如何確保在新車不會蠶食原本車輛需求？
Ans :
基本上我們的需求可以說是無限的，可負擔性才是關鍵，基本上只要我們提升可負擔性（講白了就是一直降價），但問題是我們該如何生產汽車，所有供應鏈都得隨著產能爬坡而指數級上升，異常困難。
我們一直在奠定基礎，盡可能的密切接觸供應鏈的所有層級，建立控制力及指導他們，甚至建立雙、三供應鏈來保持冗余，來減輕供應鏈的相對風險。
過往我們的一款車會有自己的細分市場，而第三代車型則是會面向更大更廣的市場，如果我們讓一款車同時令人期待且買得起，那它屬於哪個細分市場就不一定重要了，因為他就是你想要的那款車，下一代平台並不是一款車，而是多款車型。
我們一直在奠定基礎，盡可能的密切接觸供應鏈的所有層級，建立控制力及指導他們，甚至建立雙、三供應鏈來保持冗余，來減輕供應鏈的相對風險。
過往我們的一款車會有自己的細分市場，而第三代車型則是會面向更大更廣的市場，如果我們讓一款車同時令人期待且買得起，那它屬於哪個細分市場就不一定重要了，因為他就是你想要的那款車，下一代平台並不是一款車，而是多款車型。
Elon補充 : 靠戰術贏得戰鬥，但靠後勤贏得戰爭
供應鏈中最重要的就是電池的生產，我們甚至刻意過度生產和供應電池，因為如果低於汽車所需工廠就會停擺，生產多餘的電池就拿去生產儲能，且Megapack的需求也幾乎是無限的，只要與公用電網相比有競爭力，我們就可以賣出所有的Megapack。
Jason解析 :
這題的答覆只輕描淡寫了對於自家產品網內互打的處理方式，簡單來說特斯拉認為 : 只要車子足夠優秀且便宜，過往根據預算和需求來挑車的情境就顯得不必要，因為那台就是你的最佳選擇。
而本題回覆更多著墨於公司對於供應鏈方面是如何繳出資優生答卷，同行應該要好好學學，而這些內容對於透過質性分析判斷一家公司護城河是非常高品質的內容，我們來好好分析一下。
汽車是傳統工業的集大成之作，產線上成千上萬的零件缺一不可 ! 只要其中一項環節出了差錯，整條產線就像連假塞車的高速公路般停擺，而特斯拉是如何做到在疫情供應鏈危機下仍能繳出生產年化近五成的成績單的 ?
- 盡可能減少車輛零件總數，降低製造複雜度
光是Model Y使用車身一體鑄造技術，就能讓鑄造零件從70個簡化成一個，從此不再需要採購各種大小的螺絲，一塊鋁錠搞定。
2. 深入供應鏈，而不只是客戶
除了跟客戶叫貨，特斯拉更會與其供應商保持夥伴關係 ! 以特斯拉內華達超級工廠舉例，該廠是特斯拉與電池供應商松下合資建立的廠房，專責生產特斯拉北美所需電池。特斯拉不但合資，更與供應商一同研發更新、更省成本的技術，並將成果與供應鏈分享互惠，極致的垂直整合是手段之一，但並非永遠是最佳解。
如同上篇提及特斯拉深入鋰精煉產業，其實是認為供應商礙於技術無法突破，追趕不上公司的要求，因此自己挽起袖子做精煉，再把研發好的技術和供應商分享來提升供應商競爭性，更能最後將好處繞回公司身上 ! 在與供應鏈如此深度綁定甚至擁有數家供應商下，特斯拉能將自身作業彈性最大化。
而這點是很多投資人在進行投資時無法意會的 ! 他們對大公司願意拋下身段，從源頭做起的難度視而不見，卻把特斯拉產線不停、超高單車淨利視為僥倖，殊不知其在背後做了多少努力，我認為這是公司除了製造外，最大的護城河之一，
Q9 : 各地成本不同，上海成本就遠低於Fremont，那今天制定的成本策略有多大程度是因地區而異呢？有讓全球一致的方法嗎 ?
Ans :
戰略相當一致，就是盡可能本地化，這會給生產成本帶來巨大的節省（中國95%本地化），我們也努力在不同地區複製這個方法。當我們考慮下一代的產能時，我們要盡可能實現標準化和通用化，才能讓我們盡可能快的擴張產線。
Jason解析 :
短短一段話卻有很多值得講的內容 ! 可以透過上面內容得知 : 特斯拉上海超級工廠能取得相比起Fremont空前絕後的成功，是從選址上就取得勝利 !
中國有著非常龐大且綿密的產業鏈，以及相對廉價的勞工，能讓特斯拉以非常低廉的成本輸出高價電動車到全球各地(中國本地的特斯拉也是全球最低價)，這點也影響到特斯拉未來興建超級工廠的選址(如墨西哥)。
而特斯拉也提及 : 過去幾年在做Model Y生產標準化時成效不佳，導致舊工廠的生產經驗並不能完整複製到新工廠，因此德州和柏林廠的產能爬坡才會大幅不如預期 ! 而特斯拉將致力於讓第三代平台能標準化，屆時阻擋特斯拉產能的將不再是產能爬坡，而是蓋工廠的速度。
但生產一款新平台車輛就夠難了，還要做出一套能標準化的產能爬坡流程 ? 我們可以由此猜測 : 特斯拉也許會遇到類似當年Model 3的產能地獄，差別在這次不用怕倒閉了，而且有更多優秀的人才協助，老馬不用睡在工廠了。
Q10 : 如何看待業務的長期增長和營業利潤率 ?
Ans :
隨著時間會繼續改善營業費用佔營收的比重，我們將繼續降低產品成本，並努力維持毛利率，硬體保持健康，在此基礎上加上軟體收入（FSD)。
Jason解析 :
跟22Q4財報後電話會議預計的內容雷同，只要特斯拉能擴大規模優勢，提高財務槓桿後就能讓營業費用占比持續降低，在這次投資者會中特斯拉提了非常多次
在能負擔的前提下，我們會持續降價
因此投資人若希望未來單車淨利能達到30%甚至更高是不太實際的 ! 特斯拉的目標本就是加速全球朝向可持續能源轉換，因此販賣平價電動車才合理，過去的高價已是小規模生產無法降低成本的歷史，幾乎可以確認特斯拉就是「早買早享受，晚買享折扣」的產品，未來一定還會再降價的。
而儘管硬體部分無法取得超額獲利，但特斯拉將目標鎖定在旗下自動駕駛軟體FSD(Full Self-Driving)的成功上 ! 特斯拉能單車淨利接近一萬是樽節無數細節的成果，但一套軟體售價就15000且還會再漲，是非常大卻又十分合理的賭注。
Q11 : 多行程重建（multi-trip reconstruction）和Mobileye的REM地圖有什麼不同？
Ans :
我們期望自動標注大部分的數據，讓我們收集數據後去重建局部區域，我們想建立一個可擴展的自駕系統，而不依賴高清地圖，這個技術主要是為了自動標注，並提供精準的三維標籤。
Jason解析 :
這段由自動駕駛負責人Ashok回答，好像也沒什麼能解析的。自動標注就能大幅減少人力成本(尤其數據越來越多)，而不依賴高清地圖才有機會把自動駕駛擴張到任何角落。
Q12 : 關於乾電池電極的最新狀況？
Ans :
我們已經取得很大的進展，Elon說過的報廢設備和浪費資金是可以接受的，但浪費時間不行，我們一直在最有可能成功的方式進行嘗試，並同時在多條產線進行競爭，哪條的方式產量更高就採用，我們有條件做到這點（有資金+有多餘電池生產車輛）來盡快推進技術發展。
Elon補充 : 乾電極確實是非常困難的問題，我們當時收購Maxwell的確只是為了乾電極技術，但這也說明了在小規模和大規模可行性之間存在多麼巨大的鴻溝，我們很有可能在今年實現量產，我們內部目標大概是每季度提升1000週產能。
Elon補充 : 乾電極確實是非常困難的問題，我們當時收購Maxwell的確只是為了乾電極技術，但這也說明了在小規模和大規模可行性之間存在多麼巨大的鴻溝，我們很有可能在今年實現量產，我們內部目標大概是每季度提升1000週產能。
Jason解析 :
傳統濕式工法需要使用大量溶劑、完成後還需烘乾，不但會產生大量污水，烘乾也需要大量電力及空間 ! 而使用乾電極則沒有以上困擾。
但從2019電池日後已過去四年，目前特斯拉仍在乾電極技術苦苦掙扎，可見特斯拉的確低估了將這項技術從實驗室搬到產線的難度差別 ! 反正失去的四年已無法挽回，特斯拉已於去年底達成週產86K電池的里程碑，若能照著公司預期走，年底時可望達到年產能滿足25萬輛電動車的產能。
四、結語
後面還有兩題(包括被拒絕回答的新車問題)，但我認為內容沒有幫助，本篇文章已長達3600字，不太需要再拿沒意義的問答來充數。
那本次投資者日的問答環節就到此結束~如果有任何問題歡迎在留言處提出 ! 當然私訊我Instagram也可以 !
我是Jason，謝謝各位
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