廣義的淡水河流域約達2700多平方公里，住著全國超過三分之一的人口，狹義的淡水河則是指板橋江子翠(華江橋)經大稻埕、士林、社子島、關渡到淡水油車口(鄰近海關碼頭外)，這一段河面寬廣、流速穩定故利於水運，數百年來，沿著河道遍布碼頭與各種船隻，行商貨運繁華了整個台北盆地，郭雪湖那幅《淡江群舟》上，戎克船逗趣呆萌的大眼依稀可見當年熱鬧的河景。
橋梁確實是河流兩岸最快捷且安全的交通方式，但在橋樑尚未築起時，人類依靠船渡往來，馬偕博士當時往返淡水、艋舺的載客舢舨也留下了照片，船上滿滿都是人呢。而淡水河由上游往下是華江橋、忠孝橋、台北橋、重陽橋以及關渡橋，其中建成最早的是淡北鐵路上的台北橋，第一代木橋開工於1888年(光緒14年)，完工於1889年8月，主要是給火車走，兩側小徑可通行人、車馬，而且橋體可以旋開好讓船隻通過，爾後政權幾經更迭，橋體歷五代整修改建，而成今日模樣。臺北市大稻埕河岸 、臺北橋下望向大稻埕河岸、(臺北名所)臺北橋等老明信片或甚至陳澄波作品《臺北橋》上，仍可見河流上往來著帶或不帶風帆的船隻、或是撐篙或是搖櫓前進小艇。
舢舨帆船比賽，由關渡往基隆河，攝於2013年春，台灣運動獨木舟協會李清榕老師提供
儘管台北大橋存在已久，三重-台北(大稻埕)可以透過橋梁往來以外，其他地方過河若不依賴渡船，往往得繞經大半個台北陸路。而雍正臺灣輿圖上，八里坌已有渡頭，艋舺也有渡頭街，除了對內，也與漳、泉對渡；淡水河渡這張照片確實也反映了北台灣聚落傍水而生，依賴水運的事實。日據時期，八里-淡水兩岸共有五條航線，分別是：挖仔尾─油車口、挖仔尾─滬尾街、八里渡船頭─滬尾街、蛇仔形（今龍形）─竹圍、獅仔頭─關渡─社子島(今台北海洋科技大學士林校區)，後期雖然已有發動機渡船加入營運，兩岸間仍有舢舨帆船或一種稱為雙槳仔的船隻往來。擺渡人一般持雙槳站立船上，靠人力往前划動，在渡頭撿客營生。
家父記憶中一艘雙槳仔大約可以載七至八個人，1966~76年間(民國55~65年)一趟船資約莫是5元，當時一碗陽春麵大概是2元上下，那時候船運最熱鬧繁忙的時候是過年，去往關渡宮都是搭這種雙槳仔過去，有時候光是過河一趟就要花掉三十分鐘，遇到風浪也是險象環生。這一敘述倒也跟楊英風一系列的關渡速寫相符，其中藏於陽明交大的數位典藏《關渡（十四）》中，有持雙槳營生的擺渡人，有叼著菸渡河的民眾，船上擺著拜拜的籃子、鐮刀等農具，河上仍有不少船隻，畫面遠景是飛翹的廟簷，是柴米油鹽混雜著香煙繚繞的生活感。
另一方面長居社子島的友人祖輩回憶幼時出門上學，大多是得搭船，有時候也是會聽到某某人被水流走了，就再也沒來了。關渡渡船、淡水河渡船 這兩張照片也確實能夠反映早年河岸居民出入攜帶腳踏車、各種箱籠、輪車，交通不便且具有風險。
確實，關渡一帶背倚大屯山、面朝觀音山，基隆河與淡水河此匯流，是台北盆地唯一的水路出口，海與河在此交會，古有「關渡分潮」的美景，亦有「船怕落山風險惡，獅頭巖下不停橈。」的驚險。家父閒談提起端午節賽龍舟，關渡人幾乎年年冠軍，我笑稱：「人家是天天風口浪尖的職業隊欸，跟我們這種一年玩一次的哪能比？他們來是算參加慈善賽啦！」
直到1983年10月，東亞第一座鋼骨拱橋─關渡大橋落成，紅色的橋體依靠潮汐之力安座，徹底改變了河口的人文景觀。居民不再需要冒著風險搭船往來，鄰近的渡口也荒廢沒落，但1992年經建會地形圖上，仍然可見著渡口航線的標示，該處即為蛇仔形（今龍形）至竹圍的渡輪航線，確實是淡水河下游兩岸間最近的距離，但在東北季風南下的時節親自划一趟這短短幾百公尺，社大的獨木舟學員親口表示：非常恐怖。
於是，過去河面寬廣、流速穩定，利於航運大概是熟練的水手給出的評價，畢竟現今的淡水河淤積嚴重，多處已無法行駛大船，兩岸地貌也有許多改變，雙槳仔當然就消失在歷史之中。
至於左邊這張圖是斯洛維尼亞的布雷德湖上船夫，他立在船尾，雙槳置於槳架上，船體對稱而狹長，載客不出十人，當日湖面無風平靜，看上去也不是件輕鬆的工作，但跟《關渡（十四）》那張速寫的船夫，倒也略同。
而威尼斯的貢多拉用的則是單槳，船體設計是不對稱的、會微微右傾，船夫一律會在左側船尾，長槳(或說櫓)置放右側，划動時槳葉不會離水，有機會可以立在船首仔細觀察一下。在繁忙狹小的威尼斯水道裡，一致的船形加上統一置放於右側的單槳是比雙槳來得節省空間，總覺得像一彎彎月亮貼在河上搖晃而過。
去到劍橋，我們撐篙前行，康河四季嫻靜穩定，船體平淺接近魚盤，貼近水面便於欣賞水色風光。總之、人力擺渡是快不起來的，要快風險就高；大河依舊，儘管淡水河已無人擺渡，慢悠悠的自渡亦也自在。
