河流、大橋、雙槳仔上的擺渡人

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廣義的淡水河流域約達2700多平方公里,住著全國超過三分之一的人口,狹義的淡水河則是指板橋江子翠(華江橋)經大稻埕、士林、社子島、關渡到淡水油車口(鄰近海關碼頭外),這一段河面寬廣、流速穩定故利於水運,數百年來,沿著河道遍布碼頭與各種船隻,行商貨運繁華了整個台北盆地,郭雪湖那幅《淡江群舟》上,戎克船逗趣呆萌的大眼依稀可見當年熱鬧的河景。

橋梁確實是河流兩岸最快捷且安全的交通方式,但在橋樑尚未築起時,人類依靠船渡往來,馬偕博士當時往返淡水、艋舺的載客舢舨也留下了照片,船上滿滿都是人呢。

淡水河由上游往下是華江橋、忠孝橋、台北橋、重陽橋以及關渡橋,其中建成最早的是淡北鐵路上的台北橋,第一代木橋開工於1888年(光緒14年),完工於1889年8月,主要是給火車走,兩側小徑可通行人車馬,而且橋體可以旋開好讓船隻通過,爾後政權幾經更迭,橋體歷五代整修改建,而成今日模樣。臺北市大稻埕河岸臺北橋下望向大稻埕河岸(臺北名所)臺北橋等老明信片或甚至陳澄波作品《臺北橋》上,仍可見河流上往來著帶或不帶風帆的船隻、或是撐篙或是搖櫓前進小艇

舢舨帆船比賽,由關渡往基隆河,攝於2013年春,台灣運動獨木舟協會李清榕老師提供

舢舨帆船比賽,由關渡往基隆河,攝於2013年春,台灣運動獨木舟協會李清榕老師提供


儘管台北大橋存在已久,三重-台北(大稻埕)可以透過橋梁往來以外,其他地方過河若不依賴渡船,往往得繞經大半個台北陸路。而雍正臺灣輿圖上,八里坌已有渡頭,艋舺也有渡頭街,除了對內,也與漳、泉對渡;淡水河渡這張照片確實也反映了北台灣聚落傍水而生,依賴水運的事實。日據時期,八里-淡水兩岸共有五條航線,分別是:挖仔尾─油車口、挖仔尾─滬尾街、八里渡船頭─滬尾街、蛇仔形(今龍形)─竹圍、獅仔頭─關渡─社子島(今台北海洋科技大學士林校區),後期雖然已有發動機渡船加入營運,兩岸間仍有舢舨帆船或一種稱為雙槳仔的船隻往來。擺渡人一般持雙槳站立船上,靠人力往前划動,在渡頭撿客營生。
家父記憶中一艘雙槳仔大約可以載七至八個人,1966~76年間(民國55~65年)一趟船資約莫是5元,當時一碗陽春麵大概是2元上下,那時候船運最熱鬧繁忙的時候是過年,去往關渡宮都是搭這種雙槳仔過去,有時候光是過河一趟就要花掉三十分鐘,遇到風浪也是險象環生。這一敘述倒也跟楊英風一系列的關渡速寫相符,其中藏於陽明交大的數位典藏《關渡(十四)》中,有持雙槳營生的擺渡人,有叼著菸渡河的民眾,船上擺著拜拜的籃子、鐮刀等農具,河上仍有不少船隻,畫面遠景是飛翹的廟簷,是柴米油鹽混雜著香煙繚繞的生活感。

另一方面長居社子島的友人祖輩回憶幼時出門上學,大多是得搭船,有時候也是會聽到某某人被水流走了,就再也沒來了。關渡渡船淡水河渡船 這兩張照片也確實能夠反映早年河岸居民出入攜帶腳踏車、各種箱籠、輪車,交通不便且具有風險。
確實,關渡一帶背倚大屯山、面朝觀音山,基隆河與淡水河此匯流,是台北盆地唯一的水路出口,海與河在此交會,古有「關渡分潮」的美景,亦有「船怕落山風險惡,獅頭巖下不停橈。」的驚險。家父閒談提起端午節賽龍舟,關渡人幾乎年年冠軍,我笑稱:「人家是天天風口浪尖的職業隊欸,跟我們這種一年玩一次的哪能比?他們來是算參加慈善賽啦!」

直到1983年10月,東亞第一座鋼骨拱橋─關渡大橋落成,紅色的橋體依靠潮汐之力安座,徹底改變了河口的人文景觀。居民不再需要冒著風險搭船往來,鄰近的渡口也荒廢沒落,但1992年經建版地形圖上,仍然可見著渡口航線的標示,該處即為蛇仔形(今龍形)至竹圍的渡輪航線,確實是淡水河下游兩岸間最近的距離,但在東北季風南下的時節親自划一趟這短短幾百公尺,社大的獨木舟學員親口表示:非常恐怖。


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於是,過去河面寬廣、流速穩定,利於航運大概是熟練的水手給出的評價,畢竟現今的淡水河淤積嚴重,多處已無法行駛大船,兩岸地貌也有許多改變,雙槳仔當然就消失在歷史之中。

至於左邊這張圖是斯洛維尼亞的布雷德湖上船夫,他立在船尾,雙槳置於槳架上,船體對稱而狹長,載客不出十人,當日湖面無風平靜,看上去也不是件輕鬆的工作,但跟《關渡(十四)》那張速寫的船夫,倒也略同。
而威尼斯的貢多拉用的則是單槳,船體設計是不對稱的、會微微右傾,船夫一律會在左側船尾,長槳(或說櫓)置放右側,滑動時槳葉不會離水,有機會可以立在船首仔細觀察一下。在繁忙狹小的威尼斯水道裡,一致的船形加上統一置放於右側的單槳是比雙槳來得節省空間,總覺得像一彎彎月亮貼在河上搖晃而過。
去到劍橋,我們撐篙前行,康河四季嫻靜穩定,船體平淺接近魚盤,貼近水面便於欣賞水色風光。總之、人力擺渡是快不起來的,要快風險就高;大河依舊,儘管淡水河已無人擺渡,慢悠悠的自渡亦也自在。

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漫遊者是依靠雙腳探索世界,在四面環海的台灣,依靠的當然不能只是腳。
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