就是在1/14日，台鐵迴送EMU300廢車，雖然台鐵還會保留一組3輛的EMU300來做保存，但是也令我非常不捨。
EMU300至今已超過30年，隨著車體老化，時常出問題，也導致面臨報廢到來。
在1986至1987年之間，台鐵了提升當時的「看板列車」，購入24輛EMU300行自強號電聯車，這批來自義大利的火車，擔任當時台鐵服務的最大責任，北高僅花3小時47分(1019次)，這項紀錄直到普悠瑪在2016年才打破。在傾斜式列車、PP自強的夾殺下，和各種城際列車的購買，EMU300的光環也逐漸消失。
來自義大利的舶來品
來自義大利的EMU300於1989年引進後，曾為最受矚目的自強號之一。
為了提供嶄新的特快車的品質服務，台鐵在縱貫電氣化中採購了65輛的EMU100，由1978年8月15日正式營運，這就是「自強號」的由來。
而長途冷氣列車的需求量逐漸增長，高級車種都是「一票難求」，台鐵又在1984、1985年採購33輛的EMU200，國際標也吸引了義大利、英國、德國、南非等公司投標，最後為南非的UC&W以1390萬美元得標，然而決標後，又連環出現爭議問題，而導致當時的台灣省政府及台鐵的會議中決定，再次增購自強號電聯車。
打破北高最快的紀錄!
1988年6月2日，首批EMU300行共3輛抵達基隆港，當時西部的高速公路已通車10年，台鐵為了跟國道競爭，極需提升列車的服務品質。
1989年9月2日，台鐵配合台北新站體啟用而時刻微調，加上EMU301~305皆已試車完畢，所以EMU300改成每日開行松山至高雄間的1017、1018、1019和1020次的自強號，其中1019次北高僅3小時47分，從台北(1:09分開車)，中途僅停靠台南，下午4:56分抵達高雄，刷新台北高雄區間的紀錄，也是EMU300的巔峰。
走過四分之三個台灣
EMU300的黃金年代
EMU300引進初期，自1988年12月25日改點開始，僅行駛1027/1030次，1989年9月2日台北地下化完工，EMU300也擔任當時以最新穎的姿態來當作典禮專車。
EMU300有行駛台北至台中間，經山線的1031/1032次，當時車的整體都很新穎，堪稱是EMU300的運行巔峰。
壞了!退出北高的定期運用!
1993年義大利美女分別在竹北與新竹站發生出軌的意外，台鐵進行對EMU300的檢查，竟發現原廠的轉向架出現裂痕，導致部分編組停用。
同時間SOCIMI(米蘭工業製造公司)驚傳涉入義大利淨手運動醜聞而倒閉，台北機廠只能自行修理，使得EMU300型的運轉時分在維持5年後就畫下了句點。
為了繼續改善台鐵列車的服務品質，台鐵繼續計畫自強號的採購規模，並於1996年起陸續引進PP自強號(推拉式自強號)並且代打中秋節的1019和1020次，自此EMU300型「招牌列車」的風光已不在，逐漸退出了北高的運用。
運用再次擴展
轉向架的問題改善之後，配合2000年5月3日宜蘭線電氣化通車至羅東，加開2031/2032次的自強號(樹林-羅東)，是EMU300行首度進入東部幹線，也是1993年轉向架問題之後，首度運用擴展。
隨著車況好轉，2001年4月5日改點後，台鐵將1024次自強號終點站延伸至羅東，2003年因為SARS疫情影響民眾搭乘交通運輸的意願，並停駛許多班次，童年7月宜蘭線電氣化至蘇澳通車完工，台鐵也把終點從羅東改為蘇澳站，EMU300也從台北機務段改成七堵機務段。(現在的EMU300也保存在七堵機務段喔!)
回歸西部幹線!
2010年12月22日，台鐵進行改點，EMU300不再進入宜蘭線，用於西部幹線的北段，周一至周六往返基隆-彰化(山線)的1009/1026次，周日則是七堵-彰化(山線)的1027/1038次。
為了增加北部段的運能，2012年改點時，逢周一至五加開109次(基隆-台北)的短程通勤自強號，隨著車齡增高，設備老化的狀態，台鐵也減少EMU300的運用。
台鐵全面取消基隆至台北的通勤自強號，而109次終點改為彰化站，並加開回程130次(彰化-基隆)，自此EMU300只剩下至兩班次而已。
邁入遲暮之年，老態的EMU300!
曾經的「看板列車」歷經了30多年的使用後，車體零件已逐漸老化，常常發生故障，EMU300雖然車況不佳，但還是維持一日往返的任務。
台鐵向日立製作所購買的600輛EMU3000，會徹底改變西部幹線的車輛運用規劃，而邁入遲暮之年的EMU300型，退休也無法避免，曾經創下北高最快運轉紀錄的他，在台灣鐵道史佔有一席之地，希望還能像EMU100型相同，能保存動態與靜態車輛!感謝EMU300的付出與貢獻!!
你也是我最喜歡的一台自強號之一!!
