大致可分為設計、製造與維修三類：
設計部分主要掌握在歐美幾個國家，渦輪引擎的設計必須和飛機製造商搭配開發，依據飛機的性能要求進行設計，大型渦輪引擎的廠商依目前的市占率分別為GE(奇異)、RR(Rolls & Royce勞斯萊斯)及PW(Pratt Whitney普惠)。PW在上個世紀曾獨佔市場，因發展策略變更逐漸落到最後，世紀末企圖以新型態的設計東山再起，PW1000G以齒輪調節轉速來達到高效率的運轉，曾經邀請長榮航太加入投資開發團隊，因長榮高層反對錯失了機會，GE目前的主力產品是GEnX以及與法國Snecma合資的CFM公司生產的LEAP引擎，RR的主力則為RR1000。
製造與維修的工作內容雖有部分重疊，但重點與要求不同，經營策略差異甚大。製造
渦輪引擎最後的組裝都掌握在原製造廠(OEM)手中，組件與零件則是依OEM策略下包到世界各地的工廠，生料的生產大多是專業的材料商，重要的生料含鑄件與鍛件會有嚴格管控檢驗，台灣的廠商大多接單零件與組件加工，直接從OEM接單的廠商至少要有AS9100的品質系統認證，再下包的廠商(Tier3)若只有一般的機械加工，則不一定需要，但有特殊製程要求時，則另外需要Nadcap製程認證及OEM的認證；OEM對下包多會要求實績，國內接OEM訂單的廠商很多是漢翔原先的下包廠，長榮航太算是比較特別以維修經驗進入製造業的例子。
訂單的特色有：
- 訂單期長，約4-10年，期滿後會優先延長，但可能會被要求降價。
- 產品需求可見度至少有12個月，生產排程較少變動。
- 訂單總數量不大且無保證，除扣件外，大多不超過3000件，甚至只有數百件。
- 鍛件及鑄件的生料交貨期較長，資金積壓約4-18個月。
維修
維修廠訂單的來源為航空公司或引擎的原製造廠，需要民航局的維修廠(Repair station)檢定合格，通常除了台灣的民航局外，會至少還有歐盟EASA及美國FAA的檢定，由於原製造廠的商業策略，目前全世界大部分的業務都是由航空公司統包給原製造廠，再由原製造廠下包到其合作的合格維修廠，國內擁有較完整渦輪引擎維修能力的有華航(PW、GE、CFM引擎)、長榮航太(IAE V2500)、長異(GE引擎)及亞航(RR引擎)，有少數製程可能會在下包到國內的加工廠，依據法規只需要通過合格維修廠內部的品質認證並列入其下包商清單即可。
維修廠的訂單較無法預期，即便是安排好的大修也可能因航空公司的業務變化而改期，更不用說臨時發生的故障，但相對來說單位利潤較高。
周轉時間(TAT turn around time)是維修廠獲利的重要指標，主要瓶頸在新零件的取得及零件修理的時效，需要在備料與修理能力有良好的評估。
