高鐵狂

 

【Comment】

繼12月1日哈爾濱到大連長920公里的世界首創寒帶高速鐵路通車，12月22日全世界最長的北京到廣州2298公里的高速鐵路也通車。相對於過去的21小時，現在只要7小時59分。未來還要延伸到香港。
中國對於土木，特別是鐵路建設，有種接近偏執的狂熱。從高鐵1000公里以下最適合營運距離來看，京廣的3000公里，足足是3倍，已經是成本劣勢狀態。但鐵路能符合帝國連結國內各區域的統一需要，當然也是應付各種內外事件調兵遣將的必要工具，本質是政治，不是經營。
在經濟方面，瘋狂的建設鐵路有擴大內需的目的。2008年金融危機後，中國從2009年起擴大投資，以彌補需求的缺口。僅以2012年看，高鐵一年的投資就到達5000億人民幣（或2.5兆新台幣）。外界評估，未以消費而以投資為經濟發展動力的模式，效果僅有5年（從2009年起到2013或2014年為止），然後就令人擔心。
問題還有技術。
中國高鐵核心技術來自德國ICE、法國Alstom、日本新幹線。京廣鐵路的技術更來自日本東北新幹線的「疾風（はやて）」，卻說是自有技術「CRH380A」卻又不理會德日的勸告。溫州事件後蟄伏不到一年，原因正在徹底調查中，抓幾個鐵道部高官過場，又加速進行鐵道建設並開始輸出，已經獲得孟加拉的訂單。
中國真正掌握技術了嗎？超長距離的高鐵運營，恰當不恰當？連中國鐵道部都擔心。但給習老闆祝賀，是目前最重要的，其餘就先晾在一邊。

 

傍若無人・厚顔な中国　高速鉄道から透ける「お国柄」◎產經（2012.09.02）
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120902/waf12090212010010-n1.htm

　世界各地で進められる高速鉄道の建設をみると、その国民性が垣間見えてくる。オバマ大統領が環境面や経済的効果を期待して整備に積極的な米国は、トップが決めるお国柄が反映。一方、昨年7月に追突事故で死者40人を出した中国は事故を省みることなく、傍若無人にも海外進出に取り組み始めた。トップレベルの技術を誇る日本は…。相変わらず、国内での足の引っ張り合いに追われ、世界に出遅れている。（篠田丈晴）

他国の忠告無視、鼻息荒い中国

　高速鉄道をめぐる中国の姿勢には、謙虚さを微塵（みじん）も感じない。

　浙江省温州市で2011年7月23日夜に発生した高速鉄道列車の追突・脱線事故では、車両4両が脱線後に高さ約20メートルの高架から落下。40人が死亡、約200人が負傷した。

　これだけの事故にもかかわらず、当局側は翌日には事故車両をすべて撤去、一部は土に埋めた。半日後には営業運転を再開した。中国政府は同年12月、「列車制御システムの設計不備に加え、落雷後の緊急措置が不適切だった」とする原因調査結果を発表。「人災」を認定し、前鉄道相ら関係者54人を処分し、早期の幕引きをはかった。

　事故は、世界各国からかき集めた技術で建設を急ぎ、基礎からの開発をおろそかにしてきた「寄せ木細工」のツケが原因だった。

　中国の高速鉄道は、日本やドイツなどからの技術供与をベースに05年から建設が始まり、07年4月に開業した。事故直前の10年末の営業距離は8千キロを超え、15年までに1万6千キロまで延伸する計画とされる。

　だが、北京～上海間のように専用の高架軌道で運行する区間もあるが、在来線に高速鉄道車両を走らせる区間は多い。日本は技術供与に当たり、車両だけでなく、コンピューター制御による運行システムを含めた一体採用を働きかけたものの、この忠告を、中国側は無視した。

　しかも、悲惨な事故から約1年しか経っていないのに、中国はその教訓を省みることなく、早くも高速鉄道の輸出を計画し始めた。今年に入り、国有の鉄道車両大手、中国北車がバングラデシュから高速鉄道の車両60両（20編成）を受注したことが判明。中国による高速鉄道の輸出は初めてで、同社公式ホームページによると、バングラデシュから受注したのは、車両のほか列車の制御や運行システムなど関連設備も加えた「核心技術」。同社は独シーメンスや仏アルストームなどから技術導入し、鉄道車両や設備を製造している。輸出車両は同社の大連電牽研究センターで製造するという。

　他国の忠告をまったく聞かず、先を急ぐ中国。世界各地で進む高速鉄道建設計画への参画に鼻息が荒く、今後の動きを注視していく必要がありそうだ。

トップが決める米国

　08年2月、米ニューヨーク・マンハッタンにあるペンシルベニア駅地下ホーム。銀色の車体に青色ロゴが入った「アセラ・エキスプレス」（アセラ）がワシントンDCに向けて静かに滑り出した。観光客はもちろん、ビジネスマンの姿も目立つ。

　全米旅客鉄道公社（アムトラック）が00年12月に開業させたアセラ。「北東回廊」と呼ばれる、ボストン～ニューヨーク～ワシントンDCの人口密集地を結ぶ米国唯一の高速鉄道だ。

　「街の中心に乗り入れているから便利だ」

　「空港までの道路渋滞もセキュリティーチェックもないし、遅延や欠航も少ない」

　ニューヨークで知り合った学生たちはこう話していた。

　当時の米国は大統領選の真っ最中。初めての黒人、女性の大統領の誕生をめぐって関心が高まっていた。当選したオバマ氏は国内の高速鉄道網整備を公約の一つに掲げ、「速くて安全な旅客鉄道は環境面でも都市計画の上でも大きな利点がある」と強調していた。

　そして当選後の10年度予算教書で高速鉄道網整備に関し、5年間で50億ドルの財政支出を規定。これに合わせ、カリフォルニア州などで整備計画が動き出した。また、北東回廊が高速鉄道サービスの拠点と位置づけ、重点的に予算配分を行った。

　何事もトップダウンで決まっていく米国らしいありようだ。

　アセラは、日本の新幹線やフランスのTGVの技術をベースにした車両を導入したものの、本格的な高速鉄道ではない。専用の線路や駅、施設はなく、在来線を走る。ニューヨーク～ワシントンDC間は古い設備が残っている区間が多く、最高速度215キロでも最速2時間47分かかる。ボストン～ニューヨーク間は一部で通勤列車と同じ線路を走るため徐行区間が多く、最高速度240キロで最速でも3時間23分。飛行機ならいずれも1時間程度だ。

　さらなる高速化は難しいとの指摘もある。

　事実、西海岸のカリフォルニア州でもサンフランシスコやロサンゼルスなど主要都市を結ぶ高速鉄道計画があるが、今年に入り財政難から工費が大幅に削減された。

　4年後の今年11月、大統領選が控える。その影響はあるのだろうか。

　フロリダ州では昨年2月、草の根保守派運動「ティーパーティー」の支持を受けるスコット知事（共和党）が歳出削減のため高速鉄道計画の中止を表明。下院で多数を占める保守的な共和党はそもそも高速鉄道計画には消極的で、大統領選の結果によっては、オバマ氏の描いたストーリーも危うくなる。

やっぱりガラパゴス…　日本

　日本は、昭和39（1964）年、世界で初めての高速鉄道・新幹線を走らせた。安全性や燃費効率など、どの基準をとっても日本の高速鉄道の車両や運行技術は世界のトップレベルといわれる。ただ、世界市場ではどうだったのか。

　今年7月末、日本の鉄道関係者にとってうれしいニュースが飛び込んできた。

　日立製作所が、老朽化した英高速鉄道の更新計画で、車両製造や保守事業を一括受注することで英国運輸省と正式契約した。事業費は45億ポンド（約5500億円）で、大半の事業を日立が担う。日本政府も受注を全面支援し、海外の大型インフラ事業の獲得につながった。

　ほかにも、川崎重工業と東芝も台湾に高速鉄道を納入するなど、シーメンスとアルストム、カナダのボンバルディアの「御三家」が圧倒的シェアを握る世界の鉄道市場に風穴を開けた。

　ただ、日本国内に目を向けると、手放しで喜べない。

　リニア中央新幹線について、JR東海は平成39年に東京-名古屋間を先行して開業することを明らかにした。関西財界からは「大阪までの開通が遅れると関西経済に大きな影響が出る」と、名古屋との同時開業を求める声が上がっている。

　しかしJR東海の山田佳臣社長は7月9日に大阪市で開いた会見で「民間会社の経営を考えると、名古屋まで開業して利益を確保し、（経営体質を身軽にして）大阪に取りかかる『2段階方式』しかありえない」とし、同時開業は困難との見方を改めて示した。JR東海は9兆円にのぼる事業費の全額を自己負担する計画だから、外からとやかく言われたくないのかもしれない。

　一方で、中間駅の実現を目指す奈良県、三重県などの地元自治体は、名古屋～大阪間の概略ルート公表を要望。京都府などライバルの動きを見ながら牽制（けんせい）しあっている。8月6日には滋賀県の嘉田由紀子知事がリニア開通を見越し、平成19年に中止させた東海道新幹線の新駅設置について一転して必要性を説いた。

　こうした足の引っ張りあいは、世界に技術を売るために何もプラスにならない。

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