<焦點併購>印尼整併國企，力求在地發展電動車供應鏈

1.鎳礦成EV車電池的戰略資源，鎳礦最大產地印尼希望五年內印尼可在地生產關鍵零組件包含電池模組，並成為東協最大的汽車組裝國，其本地人口也能支持汽車生產聚落。
2.印尼整併三家國企，並開始與寧德時代，LG GEM洽談投資。

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10/15時印尼礦業公司(MIND ID)的CEO Orias Petrus Moedak表示，將由三家國營企業MIND ID，天然氣與石油公司Pertamina與電力服務公司PLN合組新的控股公司，並與LG GEM，寧德時代展開120億美元的投資項目，希望發展印尼的電動車產業，如果有留意，Tesla不久前才提出可能將在印尼設廠的消息。

為何印尼對電動車的電池來說這麼重要？

印尼是全球鎳礦的最大生產國，供應全球2/3的鎳礦，次要國家是菲律賓，以鎳礦的儲量資源來說，印尼也是全球第一，接下來才是澳洲與巴西。

由於鎳礦分為紅土鎳與硫化鎳兩類，2009年前硫化鎳是生產不鏽鋼的工藝主流，硫化鎳主要分佈南非，加拿大與俄羅斯，紅土鎳則集中在南北回歸線一帶的熱帶國家，但隨著含鎳比例高的硫化鎳開發枯竭，紅土鎳的產量在2009年以後已超越硫化鎳，紅土鎳的產國印尼與菲律賓是兩大出口國，合計佔市場超過50%，但因印尼紅土鎳的含量較高，平均含量約1.5~2.5%，遠高於全球平均1.28%，所以品質更佳。

在電動車電池需求興起前，鎳礦的主要用途是不鏽鋼，在2018時佔所有應用的69%，但在電動車電池的需求興起後，預估到了2040年，鎳礦用於鋰電池的生產佔比將提高到31%，，不鏽鋼將只剩47%。(見圖)

鋰電池主流技術分為兩種，三元電池或是磷酸鐵鋰電池，在三元電池的正極材料中，鎳是與鈷，錳同為主要原料，不過因鈷稀少且價格高，而根據研究，在電池中如果鎳的含量更高，則電池的續航力與循環次數表現越好，LG GEM供應的三元電池NCM 811與NCM 622分別含鎳鈷猛的比例80%，10%與10%，而較低階的電池NCM 622，含有較少的鎳，隨著鎳密度提高，電池的續航能力也越強，NCM811已被VW所採用，而在不久前Tesla的電池日，Elon Musk也宣布將在長程版的Model 3續用NCM 811。

至於另一種技術磷酸鋰鐵電池，目前也已量產，但因密度較低，主要用於短程版的電動車電池。

2014年以前印尼鎳礦的出口是以原礦與粗加工礦石的型態出口，而印尼政府為了推動礦業中下游的發展，2014年以後禁止這種形態的出口，菲律賓在2014~2016的這段時間成為最大出口國，直到印尼政府在2017年有條件放寬後(鎳含量1.7%以下可以出口)，才又回到第二名。而在2019/10/28印尼政府又提前原訂2020/1/1的出口禁令，用意也是希望加速下游廠商投資當地，或採當地生產的鎳鐵。

2018年時，印尼政府發布”印尼4.0”的國家計畫，希望引進國際大廠提升國家的製造實力，其中，電動車，包含電動機車，電動巴士，電動汽車都是重點策略。

對電動車產業而言，假設磷酸鋰鐵電池電池密度與效能無法提升，仍須透過三元電池以支應長程版的情況下，或許在生產地或是電池模組的製造將會更接近礦區，亦符合近期印尼三間國營企業合資控股公司的企圖，他們希望將電池產業的生產製造甚至回收都留在當地。

中國企業很早就在印尼佈局鎳礦，印尼蘇拉威西島的青山園區是以中資青山集團為主的鎳鐵園區，其他還有中國的德龍鎳業，金川WP等，並在印尼政府政策調整下，已經發展採礦到生產鎳鐵的垂直整合體系。2019年時，印尼的莫羅瓦利工業區正式動工，這是約七億美金的投資案，主要規劃用以生產大量的鎳與鈷礦，投資方包含中國的電池回收業者格林美與日本Hanwa。

日本佔有印尼目前本地汽車市場市佔率高於90%，亦幾乎壟斷其生產供應鏈，但日本主要車廠Toyota在電動車的發展策略不如其他國家積極，希望透過Hybird逐步汰換，但印尼擁有全球第一的鎳礦，自然希望電動車的發展更迅速對他們更有利。

電動車廠商已意識到鎳礦對電池的重要性，據聞，Tesla對鎳礦非常敏感，已經成立合資公司與印尼政府展開投資的談判，亦在南美洲與另一鎳礦產區巴西評估成立工廠的可能性，在巴西，主要開採貴金屬的公司TechMet已經取得USIDFC的資金，主要就是為了鎳與鈷礦。但印尼除了鎳礦，更重要的是他們國家龐大的人口以及可預期的本地市場，也因而吸引了非常多的資金。

軟銀投資Grab後，亦計畫要在五年內針對印尼境內的電動車，再生能源等標的投資5億美元。中國的比雅迪BYD亦與雅加達公共汽車合作推廣電動公車，並與當地的Bluebird計程車公司合作推廣電動計程車。至於韓國的現代汽車，已在2018宣布投資8.8億美金在印尼設廠並用於生產電動車，日本Toyota亦將在2022年在印尼量產Hybird混合電動車。Honda與Panasonic在印尼合資成立公司，希望發展更換電池的計畫。

另外，由於EV車廠也很重視符合環保的開採工程，所以可以預期，除了礦區外，掌握環保與效率的開採技術也將是關鍵。

印尼在近幾年積極地以自身資源，吸引各國資金進駐，並以政策，租稅優惠，希望汽車生產者能落地生產，以希望能在五年內完成電動車零組件都在印尼生產，而成為東協最大的汽車製造國的目標。

MIND ID，Pertamina與電力廠PLN成立控股公司後，未來可以想像，這間公司將代表印尼政府與其他車廠進行商業得談判，不久後應該可以看到印尼政府推動更多的政策，以利其EV車供應鏈生態成型。

台灣的美琪瑪，康普都有生產硫酸鎳，美琪瑪主要是生產觸媒，但透過與日商戶田合資的公司美戶生產硫酸鈷/硫酸鎳與鈷酸鋰等。康普主要生產正及材料，以硫酸鎳為主，亦是特斯拉的上游，主要供貨給松下Panasonic後間接出給Tesla，約佔其營收20%。其他中下游廠商，如果是供貨給OEM廠商的，在海外佈局方面通常會跟隨OEM廠商，而印尼本次在電池領域結盟的對象LG GEM與寧德時代，在供應鏈關係上與台廠較無關聯。

台廠中，雖然美琪瑪在印尼有設分公司，但或更像是負責採購與貿易的據點，真正對應印尼的電動車/電動機車領域有直接投資的是光陽機車，不只於1995年便於當地設廠生產機車，近年更投資Grab，其EVscoot也已打入印尼電動車市場，只是目前市佔率仍不高。

只是，可以預期印尼將會吸引越來越多的EV車供應鏈，台灣這些上游廠商該怎麼辦？在策略思維上可以評估兩種方案應對：

A. 善用東協稅率優勢：由於已有許多台廠進駐越南等東協國家生產，對傳統燃油車的市場而言，由於印尼的燃油車市場高度掌握在日本廠商，非常封閉，所以，如果非日系供應鏈的零組件廠商來說，基本上在燃油車領域，並不是一個好的切入點，或許僅能切入AM市場，但將面臨中國與越南的低價產品競爭。但若是電動車的零組件，則以目前來說，印尼政府為了發展電動車產業，針對某些關鍵零組件應該仍會維持零稅率，則已在東協成立生產基地的台商，可透過關稅優勢切入。

B. 與當地合資設廠：由於印尼政府對電動車非常積極，其總統發布行政命令希望在五年內，都可以在印尼生產電動車的關鍵零組件，這位電動車在亞洲的生產聚落提供了內外有利的條件，可以預期，如果Tesla最終與印尼談判順利，則將帶動更多廠商至印尼生產，將會帶起另一個電動汽車生產聚落，甚至取代泰國汽車工業地位。

參考資料：Wood Mackenzie

B-GO團隊調研

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