【計畫受挫：失去的臺灣市場】
在卡特政府的推行下，FX計畫被設定為F-16等先進戰機無法出口的替代品，意即該計畫的勝出者，能在政府政策保護下，免於與本國的其他先進戰機共同競爭。
而這，也與諾斯洛普為F-5G所設定的環境契合，誇張點，甚至可以說是為諾斯洛普公司F-5族系量身打造的計畫。早在整個F-5G計畫伊始，諾斯洛普便針對F-5族系客戶，以及低成本戰機市場進行過系統化分析。毫無疑問的，低成本戰機市場的客戶多半無力負擔「法拉利等級」的高成本維修，但對於「福特等級」的維修成本則能輕鬆負擔。也因此，如何在維持戰機性能較舊有F-5有大幅提升的同時，保有F-5系列原有的高可靠性與可維護性（reliability and maintainability，R&M）優勢，便成為諾斯洛普最為首要的課題。
除卻本身結構件維護上的便利性外，次系統的可靠度與可維護性也是一大重點，故諾斯洛普在挑選次系統承包商時極為重視。此外，為達到F-16A/B相仿的性能又兼顧更優異的可維護性，F-5G的航電也煞費苦心，諾斯洛普期望航電系統廠商在航電設計上，能乘1970年代民用電子元件飛速進化之東風，試圖在達到更高性能的同時，兼顧可維護性，已擺脫其他四代戰機航電雖先進卻可靠度低下等狀況。
1980年4月，隨著FX計劃的推行與F-5G步上正軌，諾斯洛普決議成立產品發展中心（Production Development Center， PDC），用於投入整個F-5G計畫的開發。PDC的成立乃得益於F-5系列穩定的發展，使諾斯洛普資金充足，可投資自身的飛機生產設施，而無須仰賴過往的國有民營模式（Government Owned, Contractor Operated. GOCO）。
PDC的主要作用，在於依據生產機具的設置驗證飛機設計，即透過對生產機具的設計、配置與使用上的調整，以驗證飛機設計，完善生產流程。此外，PDC成立後，也將諾斯洛普的各個部門進行扁平化的矩陣分組。原先各自獨立的設計師、工程師與製造主管等各單位，由產品發展中心統一管理，使得各部門間原先較為割裂的交流狀況有所改善。
1980年4月除PDC成立外，諾斯洛普亦發布內部對於F-5G設計準則的初步要求，並在5月展開細部設計。諾斯洛普寄望PDC以F-16一半的成本，開發具F-16約80%性能的新型飛機，以因應FX計畫要求，同時也強調高可靠性與可維護性特點。而F-5G的航電也因應此一目標，致力於透過新興科技的應用，在最小化體積、優化可靠度與可維護性下，達到與F-16A/B等一線四代戰機相同的標準。
理所當然的，F-5G不可能是唯一的FX戰機選項，因應貌似將F-16A排除在外的低成本戰機外銷市場，通用動力也不甘示弱做出回應——儘管相較於F-5G的積極策略而言，通用動力的策略顯得保守許多。
在F-16A基礎上，通用動力將其發動機自F100-PW-200渦扇發動機（後燃推力23830 lb）改換為J79-GE-17X（又稱J79-GE-119）。J79-GE-17X透過新增的Combat Plus功能，能透過瞬間增加燃油量與收斂噴嘴，使發動機推力較過往型號在高空獲得進一步提升，達到F100約87.5%的20840磅。但F-16/79本身除較F-16A推力減少近3000磅外，整體空重亦較F-16A/B（16285磅）多出757磅，使其整體機動性能呈現顯著的下降。有別於F-5G是F-5E/F的「升級」，做為F-16A降級版的F-16/79更令客戶難以提起興趣，令F-16/79在FX計畫中處於明顯的弱勢，在此等劣勢下，通用動力甚至曾對政府推行的FX計畫頗有怨言，認為政府在FX計畫上明顯偏袒諾斯洛普。當然，以成敗論，通用動力此時的怨言顯得有些好笑，畢竟日後在空軍支持下，將F-20（F-5G）按在地上磨擦的，可是通用動力的F-16A/B。
在1980年11月，F-5G首架原型機亦開始生產。而當月的美國總統大選中，共和黨候選人羅納德．雷根（Ronald Wilson Reagan）擊敗尋求連任的吉米．卡特，當選總統。
表面上，雷根總統的當選並未對FX計畫造成負面影響，更是在1981年7月簽訂第五號國家安全決策命令（National Security Decision Directive No.5），要求加大FX計畫推行力度，並鼓勵該計畫朝向以降低前線戰機成本與複雜性為首要目標。但與此同時，過去卡特政府所訂下的嚴格外銷條件，也在雷根政府手中獲得鬆綁，嚴苛的外銷條件被改為「得以視具體情況而定」協助制訂此一政策的美國國務次卿詹姆斯．L．巴克利（James L. Buckely）表示，「藉由協助盟邦增強自衛能力，遏止侵略，將對我國國防安全起到重要的輔助作用。」。此一新政策被貫徹的伊始，便是1981年12月雷根政府為因應蘇聯入侵阿富汗，而對巴基斯坦打開的F-16A/B採購大門。F-16A/B採購條件的再一次放寬，使得FX計畫的存在開始變得雞肋。
雷根政府的一連串操作，對於諾斯洛普無疑是雪上加霜，令FX計畫蒙上一層陰影。1981年的諾斯洛普公司已顯露出些許頹勢，縱使F-5G發展順利，F-5系列戰機的訂單也持續增長，但該公司的營收卻出現了顯著的降低。相較於1977年，該公司F-5系列在全球高達4.32億美元的銷售額，1981年時大幅衰退至2.33億，其中與後續F-5的生產，不乏授權生產等優惠協議，從而影響諾斯洛普營收有直接關聯。
不過前景雖然蒙上陰影，諾斯洛普的F-5G計畫還是有明顯的盼頭——自1978年以來，國軍高達300架以上的訂單便為諾斯洛普亟欲爭取的目標，而早在1980年8月，諾斯洛普便展現其積極性，回應了國軍所發出的RFI（Requirement for information），展開積極的推銷行動。無獨有偶，通用動力也急於以F-16/79爭取國軍戰機訂單。毫無疑問的，對於FX計畫而言，國軍急迫的戰機換代需求便是一場前哨戰，勝者將能先一步投入量產，奠定用戶與產線基礎，更能使原先持觀望態度的其他國家打消對於FX戰機風險的疑慮。
但對於想與自身競爭的F-16/79，諾斯洛普明顯是瞧不上眼的。不同於通用動力，諾斯洛普早在1973年開始的F-5E/F授權生產便與國府奠定深厚的合作基礎，F-5G在設計時也基於可維護性等諸多元素，一定比例上可沿用原有的F-5生產機具。性能方面，除了最大載彈量與對地打擊能力可能不如F-16/79外，F-5G換裝F404帶來的高推重比，使該機的機動性及空優性能毫無疑問優於F-16/79。價格與後續維護成本方面，主打低成本與高可靠度的F-5G更是毫無懸念的輾壓F-16/79，以飛離成本而言，1980年時F-5G預估僅需500萬美元，而F-16/79則達到600萬美元以上。在各種客觀條件下，諾斯洛普對於此次競爭可以說是志在必得。
然而，諾斯洛普在國軍戰機的競標案上，先是驚訝的發現，這筆三百架以上的訂單並不如自己所想唾手可得。在蔣經國總統指示下，基於迫切的空防需求，國軍同時向諾斯洛普與通用動力各提出150架的訂單（註4），形成兩方皆不得罪，又能快速汰換現有老舊戰機的局面。有別於敏銳察覺空軍自製戰機需求的對手，諾斯洛普在相關領域遲緩的嗅覺，令其喪失弭補F-5G在台施力的機會。PHOTO BY AIDC
只是，再度令諾斯洛普、通用動力以及國府感到意外的是，選前信誓旦旦保證不會放棄臺灣的雷根政府，再一次的關上了國府採購FX戰機的大門。1982年1月12日，雷根政府否決國府採購出口型戰機的需求，改為增加授權生產的F-5E/F數量。此舉雖引起國府的不滿，但形勢比人強，也只能無奈吞下此一苦果，同時更為努力的推動自製戰機的誕生。
而1月12日的否決並未讓諾斯洛普徹底死心，仍無視了國府發出協助自製戰機的請求，持續不懈的推銷著F-5G，同步展開遊說，希望能放寬此一限制。但通用動力則不同，一方面認清F-16/79有限的競爭力，一方面認清雷根政府政策的運作下，直接出口戰機恐不再現實，故而私下多次向國府表達協助自製戰機開發的意願，最終搶先諾斯洛普奪下協助開發戰機的肥肉，此為後話。
若以整個F-20發展歷程綜觀之，儘管並非唯一的原因，但1982年1月12日的這次否決案無疑仍是致命的。若是諾斯洛普能在1981年間先奪下國軍訂單，奠定量產基礎，則在後續改名為F-20，與F-16的正面競爭當中，將能免去許多如「孤兒機」等採用風險方面的質疑，有望透過實際量產而下降的成本，與國軍實際飛行操作的相關經驗，也能免去對諾斯洛普成本方面宣傳用詞的疑竇。
在1982年的當下，對於諾斯洛普來說，縱然FX計畫前景越發撲朔迷離，但F-5G仍有一搏之力，尚未到山窮水盡之時。
註4：出自〈台海翔鷹：IDF的研發故事〉一書中P.81，惟除此處外並未查知明確下訂之訂單數額，且文內略有矛盾之處。另，此一數量亦與< THE SALE OF FX AIRCRAFT TO TAIWAN >報告中對國軍需求預估有所出入（90架F-100A/F、63架F-104、73架F-5A/B），故特此註記。此外，考量F-16/79長於載彈量而拙於空防，故推估F-16/79之採購除避免得罪通廠外，尚有作為戰轟機使用之可能性。
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