安心橋才是本體的新北市第二條輕軌：安坑輕軌｜開箱報告＃18

2023年2月10日，安坑輕軌開始試營運，也代表新北市「三環六線」中繼2018年淡海輕軌、2020年環狀線之後的「第二線」終於邁向通車。為什麼安坑輕軌能夠在新北市的軌道交通計畫中脫穎而出，成為通車順位這麼前面的路線呢？在回答這個問題之前，我們必須先認識安坑。

安坑屬於新北市新店區，位於新店溪左岸，約略等於新店溪支流‧五重溪的流域，地形大致是個山谷。五重溪從西南往東北流，五重溪左岸、安坑北側的山是天上山列，山的另一頭是土城與中和；五重溪右岸、安坑南側的山是塗潭山，山的另一頭仍是連綿的山地，有華城、秀岡等社區。安坑開發頗早，在清朝時代就有漢人移入開墾。當時因為山谷地形加上茂密的森林，讓此地得名「暗坑」。漢人在此地開採樟腦，也留下了「樟荖坑」的地名。時間快轉到20世紀後半，當時臺灣經歷快速的都市化，臺北盆地在很短的時間內湧入數百萬來自其他縣市的居民，原有的都市空間很快不敷使用。安坑雖然主要是山坡地，但在那個都市計畫相對寬鬆的年代，也陸續開闢了不少山坡上的大型社區，人口不斷增加，如今總人口數達到12萬，大約是新店區總人口的四成。這是個相當驚人的數字：開拓數十年、面積與安坑相當的淡海新市鎮，即便近年人口大增，也不過4萬左右；即將擁有中運量捷運三鶯線的北大特區，人口大約是5萬；坐擁機場捷運的林口，全區總人口也才12萬。在一般人印象當中遠在天邊的安坑，竟然就有1個林口、2.5個北大特區、3個淡海新市鎮的人口！如此大量的人口，也讓安坑的聯外交通變成一場惡夢。

由於地形阻隔，安坑與臺北都會區的交通往來直到近年才逐漸便利。攤開地圖從安坑的正北方開始看，往來南勢角與安坑的景新街直接越過了天上山列的尾稜，是安坑往返中和的主要選擇，但因為狹窄的路幅，且不能直接通往臺北市，因此並不是安坑主要的聯外道路。

景新街旁的新北環快中和安康段，則相當艱苦的開闢在天上山列東端與新店溪之間的狹窄空間，甚至還需要興建明隧道，然而新北環快無法直接上福和橋，僅能直接上永福橋，對於往返臺北市通勤仍不是最佳解。

相較之下，五重溪與新店溪交會處的中安大橋，提供安坑往返環河路接水源快速道路的動線，無論是走基隆路高架往東區或環河快速道路往西區都很方便，是安坑目前最重要的聯外橋樑。如果需要往返南港、土城甚至更遠的城際旅運，國道三號的安坑交流道堪稱安坑主要門戶。

最後，是連接北新路的碧潭大橋，是安坑大多數公車與外界往來的通道，因此是目前安坑大眾運輸必經的要道，由於往南迂迴，對於目的地在臺北市的乘客而言每趟旅程都在繞遠路。

安坑12萬居民日常交通需求完全仰賴上述五條主要道路，導致通勤時段的壅塞問題嚴重。翻開大台北的公車路線圖，也可以發現每兩班新店的公車裡面，大概都有一班沿著北新路往青潭方向、一班是過碧潭大橋往安坑方向，顯見安坑的大眾運輸的需求有多大──大到可以認真考慮軌道運輸。

早在1980年代，臺北捷運還在規劃之初，就有考慮過「捷運到安坑」的計畫。當時尚未決定新店機廠的地點，曾評估小碧潭現址用地取得不易，而考慮過安坑地區。可惜當時安坑地區人口不夠多，無法通過自償率的門檻，於是我們有了目前版本的捷運新店線與小碧潭支線。新店線在新店區共有大坪林、七張、新店區公所、新店與小碧潭，共4個主線車站、1個支線車站。如果再加上環狀線的十四張站，新店區已經有6個捷運站，然而這都是在人口六成的「新店」，占總人口達四成的安坑站數還是完美的「0」。早期計畫中另外一個可能性是中和線延伸，從南勢角站往東南延伸短短600公尺，就會抵達安坑的邊界。然而中和線同樣是高運量系統，新店線不划算的狀況換成中和線也無法解決，於是「捷運到安坑」在1990年代回歸沉寂。

時間來到2000年代，安坑的捷運夢以「輕軌」的型態復活：輕軌的運量低、造價低，對於安坑這個規模的旅運需求而言，是當時評估最適合的系統。決定系統類別的同時，還必須決定與現有車站的銜接。進入評估的方案多達11種，其中南勢角站雖然是轉乘最方便的選擇，但在毫無腹地的情況下，新建車站與路線需要徵收拆除的民房過多，可行性極低，通往新店站、新店區公所站與環狀線秀朗橋站也有類似的困境，於是最後通過核定的，是開往位在重劃區中，用地取得相對容易很多的十四張站，也種下「進臺北市必須轉乘兩次」的原因。

安坑輕軌在2013年通過行政院核定可行性研究報告，2015年通過行政院核定綜合規劃報告，2016年主體工程開工，歷經六年半的施工，終於在2023年2月10日試營運(至3月12日，每天10:00至18:00，故意避開通勤時段)。從可行性研究通過到通車歷時10年，以臺灣的軌道交通系統而言已經是相當快的成就。

想搭乘安坑輕軌，最簡單的方法是搭乘環狀線到十四張站，出閘門右轉即可進入連通道，連通道的右側是安坑輕軌十四張站月台，左側則是輕軌十四張站的站體。可以發現站體與月台呈L型，輕軌站周邊是尚未徵收開發的十四張農業區，充滿了綠意。綠意的不遠處有不少新大樓，就是開發迅速的央北重劃區。央北重劃區開發完畢後，十四張農業區將是新店最後一塊大型重劃區，由於十四張站就位在此區核心，可以想見未來交通樞紐的地位，擺脫雙北捷運站運量爐主是指日可待了。

安坑輕軌與淡海輕軌一樣，是採取車站刷卡，藍色卡柱供進站，紅色卡柱則供出站。往雙城站的列車駛出十四張站後，立刻上了橫跨新店溪的安心橋，待全列車進入直線後才會明顯加速，很快就進入緊臨住宅區、有全罩隔音牆的路段。進入新和國小站是急彎，出站是半徑更小的急彎，列車僅能以15公里慢速通過。新和國小站緊鄰經濟部水利署，是安坑輕軌距離中和最近的一站，從這裡步行約20分鐘、1.5公里，就能抵達捷運中和新蘆線的終點站‧南勢角站，沿途的人行空間不差。

輕軌駛出新和國小站後，跨越國道三號，來到陽光運動公園站。此站離陽光運動公園將近800公尺，車站附近以鐵皮工廠為主，期待未來能有更高密度的運用。陽光運動公園站的下一站是安康站，是全線唯一有一島一側共三線的車站，是正式營運後區間車的終點站。此站緊鄰安坑市中心的人口稠密區，應該會與新和國小站角逐運量第二名。從安康站的月台往東看，由於沒有大樓遮蔽，可以看到新店溪對岸的新店市區天際線：從最上游的新店碧潭、新店區公所、小碧潭美河市再到央北與安心橋盡收眼底，值得找個好天氣來欣賞。這個風景堪稱安坑輕軌的經典之一。

列車繼續往雙城，接下來順應山勢鑽進隧道，出隧道時就是平面段，首站是景文科技大學站，校門就在輕軌站旁。從此輕軌一路蓋在安一路中央預留空間不斷往上，經過耕莘醫院安康院區、臺北小城、玫瑰中國城(僅此站因為地形因素，實質上是高架站)，最後抵達終點站雙城站。軌道繼續向前延伸，通過雙安隧道後，右轉就進入安坑機廠。雙安隧道共有三孔，其中兩孔為車道與人行道，中孔則有雙鐵鐵軌供輕軌進行掉頭。安坑機廠目前尚未完工，完工後應該會是雙城站重要的景點。

實際搭乘安坑輕軌後，可以發現以安康站為界，很明顯的分成市區與郊區兩段。市區車站徒步區內的居民眾多，絕對足以支撐輕軌的營運，隱憂在於需要多次轉乘的輕軌，是否能夠替代原本以公車為主的通勤習慣。至於原本使用自有運具的族群，也很難期待目前的轉乘體驗及票價能夠引誘他們改變交通工具。郊區有學校、醫院支撐基本客群，但車站徒步圈內的居民較少，依賴接駁公車與YouBike等方式，然而多一次轉乘勢必降低當地居民的使用意願，且當地是真正的山坡地，並不利於YouBike或自家腳踏車通勤的模式。綜合以上，安坑輕軌開始收費之後的通車初期，運量恐怕不會太好，但隨著環狀線延伸變成完全體，很可能會刺激安坑輕軌的運量上升，因素如下：

目前環狀線的班距達7-10分鐘，以台北捷運的標準而言並不短，主要是西環段列車有限，無法提供更密集的班次。隨著第二階段通車的列車採購，將可大幅改善班距過長的問題，有區間車的區間班距可望減半。

東環段將在象山站設站，對安坑輕軌乘客而言，等於在十四張站換一次車就能抵達信義計畫區，便利程度大幅提升，預期旅時也比新店線轉信義線還短。

此案面積達14萬平方公尺(4.3萬坪)，預計投資超過新臺幣500億元設置商辦、商場與住宅，將是十四張重劃區的核心。這個面積是新店機廠‧小碧潭站‧美河市的1.5倍，要知道美河市已經是住宅2220戶、商場破萬坪的大型開發案，不難想像環狀線機廠聯開案會有多麼驚人──絕對值得安坑居民搭輕軌來逛。

安坑輕軌將於3月14日正式收費營運，才會有正常的營運時間，到時候可以看看早尖峰與晚尖峰的搭乘狀況。純以當地居民人數來看，安坑輕軌運量應該要高於淡海輕軌，但在缺乏重要觀光景點的狀況下，過了嘗鮮期的安坑輕軌應該不太容易吸引外部的乘客。如何創造搭乘的理由，會是上文的美夢一一成真之前，新北市政府與新北捷運公司的重要課題。

（本文完）