紙業傳奇，沈睡的摩里沙卡（下）：王武塔的林田山鐵道
遺落在大觀工作站的加藤式五噸機關車頭，和林田山林業文化園區裡保存完好的關車頭，都是在日本時代就存在的開山祖車，為林場服務到最後一刻。
林田山，又名「摩里沙卡（日本名『森坂』之音譯MORISAKA）」，在多數台灣人的心中，是花蓮森林鐵道的代名詞。一方面是因為其行政中心林田山工作站位於萬里橋溪南岸，是台灣保存最完整的林業歷史聚落，今日成為了花東遊程必訪、遠近馳名的「林田山林業文化園區」。另一方面，是花蓮三大林場的其他兩處：木瓜山林場的哈崙工作站、太魯閣林場的嵐山工作站，行政中心都遺留在山中，在林業終止後，在平地都沒有如同林田山那樣具象而龐大的冠名園區，足以讓到訪的旅人留下深刻印象。哈崙的平地據點是池南國家森林遊樂區，比起什麼都沒有的嵐山而言要知名些，但論規模還是無法與林田山相提並論。
然而，在登山者的世界裡，情況卻有那麼一點不一樣：這條為了尋找造紙原料而興建的森林鐵道，是1990年代後，有最多山友借道登山的一條；但林田山卻也是在熱愛探訪山中遺跡的資深山友圈子裡，最乏人問津、名氣遠不如嵐山與哈崙的一條。
成也蕭何，敗也蕭何，不若兩者在山中遺留的行政中心，如時光膠囊般原汁原味封存了1987年以來漸漸傾頹的蕭瑟，讓到訪者有如走進時光隧道般魔幻而感動，行政中心位於萬里橋溪畔的林田山，沒能在山中留下太多的建築群遺蹟，因此除了東進七彩湖與北進王武塔山的山友會經過外，甚少有人會專程到訪。
從王武塔山半途鳥瞰萬里橋溪、林田山林業文化園區與花東縱谷，王武塔山東稜非常明顯的切開了萬里橋溪與馬太鞍溪流域。
不過，這並不代表林田山的山中遺跡沒有看頭。
林田山林業文化園區內保存的溫泉線鐵道片段，就是通往那曾直達中央山脈的巨大鐵道系統，連結山上與山下的兩個世界。
不若重生的摩里沙卡帶著歷史的記憶走向未來，沈睡在山中的林田山森林鐵道，散落著來自半世紀前的林業遺緒，靜靜與森林融為一體，帶著林田山最輝煌的時代，隱沒於時代與綠意的吞噬之下。
為紙而生的大林場，與留在山中的漫長鐵道
時間回到1938年，當時因為臺灣造紙原料鬼萱、鬼茅與甘蔗渣都不敷使用，卻又承擔著中日戰爭開打後日本內閣所要求「紙漿5年生產計畫」的壓力，「臺灣興業株式會社」在尋求造紙原料時，看中了萬里橋溪流域，林田山事業地內豐富的鐵杉、冷杉、雲杉、華山松等優質造紙材，以及玉里山林的潛力，遂向總督府申請開發許可。後來，臺灣總督府同意了臺灣興業株式會社在林田山事業地的採伐申請，但有兩個先決條件：
- 每年伐採量暫定3萬立方公尺的紙料材（前述樹種，與各類林木的枝梢材）。
- 建築材（如紅檜扁柏等優質原木）需由官方指定配售，非屬會社所有。
這有點像是將貴重木以外的造紙用木材的採伐權，特許給臺灣興業株式會社經營一般，森林的所有權依然在官方手裡。這樣的合作模式延續到中華民國時期，然而有兩個問題從日本時代就一直存在，一是超量伐採，二是原訂伐採目標為紙漿用材，卻轉而以砍伐高價的扁柏紅檜出售獲利為主，違背了特許的本意。這個現象一直到1973年林務局將林田山收回直營後才結束。
王武塔山山頂附近的大紅檜
在取得許可與用地後，臺灣興業株式會社馬上開始著手建設林田山，先是在1939年底，完成了摩里沙卡聚落至萬里橋車站間2.78公里的鐵路，與聚落通往一號索道接收站，長4.36公里的溫泉線鐵道。緊接著隔年便完成了大觀線運材鐵道前段和1、2、3號連續索道的架設，與行政中心「林田山事業所」的設立，購置5部瓦斯車（機關車）與300輛台車、4部集材機，到了8月正式開始運出木材。
1941年，林田山第二期工程繼續進行，除了長10.35公里的大觀線全線通車外，也完成了4號索道、開始建設高嶺線與高嶺地區。日本時代的林田山運材鐵道，最終開發至高嶺而止，後續的開發要一直等到國民政府來台，經營權更迭至臺灣中興紙業股份有限公司後，才從1961年開始，繼續往中央山脈更深處推進，興建5號索道與高登線。最後，林場建設的工作，在1972年3月21日軋然而止，因為一場連燒11天的森林大火摧毀了高登線與七彩湖到草山一帶的的伐區，也從此讓林田山回歸林務局直營，緊縮經營、告別昔日榮光。
昔日七彩湖舊登山口附近之高登線鐵道橋，在東進七彩湖路線早已改由六順山直上後的今日，不知是否還安在？
今天，留在山中的林田山森林鐵道遺跡，共有下列幾處：
- 溫泉線，長4.18公里，海拔自196公尺至259公尺，因緊鄰萬里橋溪，除保存於林田山林業文化園區內之鐵軌外，今大都不存。
- 1號索道，高差460公尺，接收站遭山洪沖毀，發送站緊臨2號索道接收站，木造索道支架已倒，留有完整制動機一部與工寮一座。
- 2號索道，高差388公尺，接收站與1號索道發送站共用腹地，位於一處電塔旁，木造索道支架半倒但仍看得出遺構，木造延伸平臺已倒僅存延伸鐵軌。發送站與3號索道共用腹地，狀況不明。
- 3號索道，高差371公尺，接收站與2號索道發送站共用腹地，狀況不明。發送站位於大觀，佔地廣大，木造索道支架已倒，鋼纜仍與制動機房連接。制動機保存完好惟機房已半倒，發送站不遠處尚有保存完好的水泥廁所、水泥辦公室與僅存之加藤式五噸機關車頭一輛。
- 大觀線，長10.35公里，海拔自1478公尺至1734公尺，在3號索道發送點周遭為主要聚落區，亦稱「大觀工作站」，為臺灣興業株式會社時期之作業重心，留有大量房舍如宿舍、俱樂部、制動機房等遺構，然而已全數倒塌，僅剩部分房舍仍有屋頂結構可見。
- 4號索道，高差545公尺，連接高嶺線與大觀線終點清水谷。清水谷接收站至2018年成大山協紀錄照片中仍可見屹立之延伸平臺結構，然而2023年據萬榮工作站護管員所述，已倒塌不存，僅剩部分索道支架結構。發送站支架同樣已倒塌，僅存制動機房與連結之鋼纜。
- 高嶺線，長7.62公里，海拔自2279公尺至2379公尺，為日本時代建設之終點，建有高嶺隧道（已坍塌僅存隧道口），昔日有大片宿舍群與行政區，然房舍已悉數倒塌消失，僅剩瓦斯車庫留有部分遺構。而海拔2485公尺的高嶺山頂，則於1957年由臺灣紙業建造了高嶺瞭望臺，結構完整保留至今，為台灣僅存少數的木造防火瞭望臺之一。
- 5號索道，高差116公尺，建於1961年，是台灣唯一的「平索道」；由於高差過小，元木無法靠自身重量下滑至接收站，因此發送站與接收站皆需安裝柴油引擎提供動力。發送站索道支架已倒塌，留有制動機、昔日被稱為「桂河大橋」的三股鐵道與四棟半倒或全倒房舍遺構。接收站狀況不明。
- 高登線，長34.045公里，海拔自2495公尺至約2570公尺，從高登工作站開始緊貼中央山脈主脊往北延伸，途經8.5k之七彩湖登山口、七星崗工作地，直至與丹大事業區交界的草山東南方落差兩百餘公尺處。
- 1990~1998年間台電建造新東西向輸電線之高登工寮遺跡，鐵皮結構，規模龐大功能完整，為不少東進七彩湖之登山者借宿之地，現場留有許多重型機具與台電索道發送站之遺構。非屬林田山運材鐵道系統但與之關係密切，故補充表列。
由於林田山運材鐵道系統總長近60公里，且裁撤後三十餘年來天災不斷，沿線早已柔腸寸斷無法行走甚至崩塌消失，因此這些散落山中的林田山遺跡幾乎乏人問津，成為了老林場員工口中的回憶，與極少數熱血登山人的嚮往目標。那林業輝煌時代的遺緒，便透過林田山林業文化園區的策展與調查，將時代的經歷者、踏查者與觀察者，在萬里橋溪畔的展場內，全部串連了起來。
大觀工作站水泥辦公室遺跡內遠望大安山，窗內窗外，全都是林田山事業地的萬里橋溪流域，見證超過半世紀的台灣林業脈動，也永遠揮別了原始的巨木森林。
探訪最後的一等三角點，與沈睡的大觀工作站
王武塔山，海拔2022公尺，一等三角點。
這是一座山名威武卻十分冷門，但人們搭火車穿越花東縱谷時，過了鳳林在萬里溪橋上往中央山脈看去時，絕對不容錯過的大山。它分開了萬里橋溪與馬太鞍溪兩條發源自中央山脈的大溪，更與林田山關係密切，大觀工作站就位於其海拔1478公尺處的山腰，而溫泉線連接大觀線，三段總落差達1219公尺的架空索道，也全都是依著它東北東側的山體而建，可說是如同「林田山門戶」般的存在。
王武塔山東稜崩塌地的美麗日出
除此之外，它還有著「一個第一」與「一個最後」的趣事。
一個第一，指的是遠在林田山運材鐵道建設前的1930年，殖產局山林課的小林勇夫一行人為了踏查山區，從拔仔庄（富源）上山，沿清代關門古道登上倫太文山後，往南轉向完成了文字史上首次的丹大山攀登。之後再往北轉，沿中央山脈主稜繼續首登大小石公山、關門山與關門北山等高峰，最後從關門北山經王武塔山的稜線下山回到森坂。
這便是林田山林場一帶，第一次的非原住民涉足紀錄與路線。
而一個最後，指的是王武塔山的這顆一等三角點，是全台灣最後一個被重新找到的一等三角點。三角點是過去測繪地圖時，用以進行三角測量的基準點，有許多種類與等級，其中一等三角點等級最高，根據內政部公布的「中華民國臺灣地區三角點成果表」顯示共有93個。而王武塔山頂的這一顆，則是從日本人最後一次在此進行三角測量工作後，一直到了2002年，才由岳界知名的基點踏勘隊東港博岳所登臨找到，相當於將近一甲子都沒有人登頂，真是座乏人問津的冷門中級山啊！
從海拔不到700的明利飛行場起登後，我循著王武塔山東稜一路往西爬升，目標是登上2022公尺的王武塔山頂後，再下550公尺到達大觀工作站。這是一條原始的山稜，是在地獵人行走的獵徑與山豬山羊使用的獸徑，沒有明顯的路跡，只有幾隊熱心前輩留下的路條指路，更別提地面鬆軟、藤蔓與黃藤擋道讓我吃了點苦頭，甚至第一天就折斷了登山杖。沿途紅檜大樹並不是很多，倒是地面十分常見長得像荔枝一般的鬼櫟果實，成為了山豬與猴子最好的食物。
長得很像荔枝的鬼櫟果實，人也可以烤來吃
一個人在無人之境登山時，若熟悉森林裡的萬物，那麼無論遇見什麼、走到哪，都不會感到害怕，因為我知道生命之間互動的方式與規則，但倒是常常被嚇到，然後大笑。王武塔山沿途生態豐富，我因為一個人的安靜而得以全神貫注的融入、觀察。走在長漢山的產業道路上，我時常被台灣山鷓鴣震耳欲聾的撲翅聲嚇到；牠們總是以自己精良的偽裝為傲，展現敵不動我不動之術，直到我與牠們的距離近到牠們再也按耐不住自身的恐懼時，才忽然張翅飛離。而雉科鳥類飛行時，如雞振翅那樣巨大的噗噗作響，會瞬間砸破森林的寧靜，也打破了我悠然自得的神閒。
除了鷓鴣，我還遇到了在我面前以比我百米衝刺還要快的速度逃跑的山豬、早上在稜線平台吃草被突然冒出的我嚇得吁吁嘶喊的台灣野山羊、對著我喀叩示威的台灣獼猴、嗶一聲就天崩地裂逃跑的水鹿，還有無數穿梭樹梢的美麗山鳥。林業遠走之後，這條從中央山脈關門北山伸出的長長支棱，恢復得有如人類從未開墾過一般；直到我逐漸往大觀工作站下切，遇見國土測繪中心的布條、橫過山腰疑似日本時代的木馬道遺址，以及一個日本時代「日本麦酒鉱泉株式会社」啤酒瓶，提醒了我，這是一個貨真價實，從日本時代就開始發展，擁有近半世紀歷史的林業遺跡。
意外遇見「日本麦酒鉱泉株式会社」讓我又驚又喜，我以為林田山山區遺跡中一切的日本痕跡，都在後續四十幾年的中華民國時代中被掩蓋了，沒想到此行第一個遇到的歷史物件，就是一個日本酒瓶。
但想來也有趣，成立於1921年的日本麦酒鉱泉株式会社，到了1933就被大日本麦酒株式会社給合併了，怎麼在1940年才落成的大觀工作站站區附近能找到這「過期七年」的酒瓶呢？合理推測，大概是合併後的大日本麦酒株式會社為了節省成本，繼續使用日本麦酒鉱泉株式会社的瓶子來裝酒吧！日本時代的最後五年，它遠渡重洋到花蓮港卸貨，搭乘花東線火車再轉乘最新竣工的溫泉線與1、2、3號索道後來到這裡，完成使命後便靜靜躺在這片日漸鼎盛終至繁華落盡的森林底層，直到80年後與我相遇。
多麽有趣的時空之旅啊！歷史現場總是這麼的迷人。
下山後買瓶SAPPORO或ASAHI來喝好了，畢竟大日本麦酒株式會社，在戰後的1949年，就被拆分成了今天的這兩家知名酒廠呢！
大觀工作站站區比我預想的大一些，從日本時代就是這裡的伐木重心，後來伐木核心才因為鐵道的延伸而往中央山脈移動。但仍在此留下大規模的房舍遺跡，以日漸頹敗的形體，用盡最後一絲光陰展示往昔的山城榮景。大觀曾經熱鬧到鳳林鎮為此設了一個行政區：大觀里，足見林田山對於地方發展與經濟的舉足輕重。
一輛加藤式五噸機關車頭，安靜停放在辦公室前，撤站後三十幾個年頭過去了，它依然盡忠職守的陪伴著日漸消失的房舍與軌道，成為北進王武塔山的山友途中必拍的山中明星。它和林田山林業文化園區中，保存十分完好的閃亮亮加藤式機關車頭，應該同屬1940年代臺灣興業株式會社時期就購入的機關車。
這兩台機關車，在駕駛室後方都有一個看似無用的平臺，那是用來安放一氧化碳產生器（俗稱木炭瓦斯）的平台，是日本時代末期因石油短缺而生產的木炭瓦斯車所擁有的特徵，推測戰後又被改回燃燒汽油，繼續服役到林場的生命盡頭。若沒有年代更久遠的車頭出現，這台可能就是台灣僅存還留在山中，最古老、見證最多歷史變遷的一輛日本時代機關車頭了，是貨真價實的林業寶藏呀！（根據林容緣的資料比對，目前確定最老是嵐山三號索道發送點所遺留的火車頭，為1943年出廠，車身上還有銘版。而大觀這台從《林田山史話》表格中可見，應是1942年甚至以前出廠的機關車，有待進一步的資料考證確認年份。）
這兩輛車頭，緊緊地，將海拔高度相差1300公尺的大觀工作站遺跡與古樸可愛的林田山林業文化園區，連結了起來。看著園區內宛若模型的精美車頭，你會想起，山上還有一個一模一樣的兄弟，靜靜守護著沈睡的林田山。
而沿著鐵道往西走，可以看見路旁徹底倒塌的修車廠、水塔、遺留在鐵軌上剩下骨架的人力台車，而《戀戀摩里沙卡》中提到的三角調車軌道，早已淹沒在茂密的蕨海之中。再更往山裡走一點，才開始可以看見一些架空的鐵道橋，但不久便會遇到崩塌地，雖然可以通過，但我還是回來探索工作站區。
起霧時更有神秘的氛圍
人力台車的骨架，昔日可乘坐台車自行以煞車桿控制速度，從鐵道終點溜往起點
完全倒塌的車庫遺跡
大觀附近的小架空鐵道橋
可惜的是，我逛了逛房舍區，或許因為這裡水氣較重，在撤站三十年多後，大觀工作站大約10棟左右的木造屋舍無一倖免全數倒塌。只留下了少數幾棟大公寮的屋頂，免強還有一點三角形結構，和世人、衛星圖宣示著「我們還在」。
大宿舍遺構，過去曾有山友在此找到大觀里的門牌，但今已不存。
另一棟房舍遺構
俱樂部遺構
氣象觀測評遺跡
通往房舍區的石階
長得像惡魔果實的陶罐
公共澡堂的浴缸遺跡，功能仍完好，已成為青蛙的家
大觀工作站最有看頭的，還是那壯觀的三號索道發送站了。
雖然索道支架早已倒塌，但巨大的絞盤、遺留在現場的大量鋼纜、仍與發送站相連的制動機房等，還是能讓人感受到昔日這裡的忙碌鼎沸，以及機具在運送原木時巨大的轟鳴與震撼的鋼索噪音。時間一點一滴將大觀的形體從山中偷走，一代一代登山者所看見的遺跡終將回歸虛無，或許十年後就只剩下機關車與水泥屋能讓人緬懷了吧？
但這現場的真實、在草叢裡踢到鐵軌的驚喜、見到歷史現場的悸動，還是無可取代的台灣山林記憶。
倒塌的三號索道發送站索道支架
三號索道巨大的循環轉盤
從索道發送站回望制動機房，此為老照片之角度
從制動機房俯瞰三號索道發送站
索道頭旁的水泥廁所
制動機房半倒，但被制動機穩穩撐著
制動機成排的巨大煞車鼓與厚厚的煞車皮，不難想像當年索道運作時有多麽的震撼。
索道發送站的V型鋼纜引導裝置，與遠處的大安山
從三號索道發送站旁的平台，就可以直接看見萬里橋溪與溪畔的林田山林業文化園區。當年留守山上的林場職員，大概就是用一樣的角度看著山下燈火思鄉的吧！
嚴重超過預設下山時間，依依不捨的告別大觀工作站後，我沿著昔日林場人往返大觀與三號索道接收站之間的小徑，跟隨電線桿與陶瓷礙子一路往下。然後穿過一大片仙氣飄飄的柳杉人造林，抵達台電「明潭－鳳林線」第160號電塔。從這裡開始，一路下到海拔900的萬榮林道21k台電工寮，都是清晰好走的電塔保線路。不過可能因為我走得太快，沿途至少嚇走了9隻水鹿，到後來都有點不好意思了呢！
沿著萬榮林道下山的路上，我又順便去探了一下1號索道發送站暨2號索道接收站，但我一時忘記海拔已經降到600公尺左右，不取電塔保線路而直接從稜線直上的後果，就是又被可怕的花蓮低海拔林相給教訓了，又刺又熱又糾纏啊！
但努力的成果還是十分甜美的，遠在電塔旁就能看見發送站的水泥小屋，看樣子有被獵人當作獵寮使用。而連接兩個索道的鐵軌、1號索道的制動機與鋼纜，都十分完整的保留在現場，狀態好到簡直上點油就還能用似的。不過1號索道發送站還是很可惜的完全倒塌了，我不死心，小心翼翼地爬到上面往下一望，果然還是能直接看見林田山林業文化園區，想像當年索道暢通的模樣，只是植被有點茂密，需要多費點心才能找到好角度。
而這個索道轉換站最大的亮點，莫過於2號索道接收站半倒的索道支架了。它比我想像的還要寬與粗，那奮力保持站姿的身影，用頑強的身軀把握最後的時間講述著林田山史話，成為了這裡最大的亮點，也是我這趟旅程最後的完美句點。
1號索道發送站暨2號索道接收站的水泥小屋
1號索道發送站的制動機，原本就只有簡單的棚架而無機房，如今卻能保持完好的姿態見證林田山的歷史，真是厲害
連接1號與2號索道的鐵軌
1號索道發送站倒塌的索道支架，從滑輪組中間往外望，可以遙想當年來來去去的原木與車廂，以及不遠處的林田山
2號索道接收站遺構，木造延伸平臺已完全坍塌，只剩下延伸的鐵軌懸在空中
林田山2號索道接收站索道支架，屹立在這半世紀滄海桑田的山林之中，是林田山，也是台灣極少數碩果僅存的林業索道支架遺跡，彌足珍貴，但也因歲月的侵蝕而倒數計時。
走過大觀工作站，我還有清水谷、高嶺瞭望台、七星崗工作地等林田山夢尚未圓滿，由衷期盼它們能保持著形體，撐到我到訪的那一天。
雖然我真的很希望這些林田山遺留在山中的寶藏，甚至全台灣的山中遺跡，都能被好好的呵護、保存，如同林田山林業文化園區多年來努力復舊老房子、保存林場記憶一樣。但現實總是骨感的，經費有限、時間有限、人力有限、環境不允許... 台灣所有埋藏在深遠山中的歷史現場，或許也就只能靠著我們的雙腳與相機，去見證、去感受，用影像與我們的生命，將最真實的台灣脈絡與山林故事，帶回人間，永久保存。
讓記憶深刻到，當我們有一天走不動時，閉上眼仍能回到那個現場，和各種機具的轟鳴一起，對著來者述說那一段段山裡的故事。
又或者，有一個像林田山這樣的地方，讓歷史現場持續呼吸，並會聚能量，用各種不同的形式與媒介，紀錄、守護著，這些熬過時間摧殘，繼續用剩下不多的餘命，點滴重構上世紀景象拼圖的無聲耆老。
林田山林業文化園區，依然和山上那些遺跡們，緊緊連結著。有機會走訪林田山，在欣賞美麗的重生老屋、享受古樸氛圍與林場歲月之餘，可以想起，不遠處1300公尺之上的王武塔山山腰，還有一輛火車頭，與一整座森林鐵道和索道們，安祥沈睡在日益壯美的森林之中。
敬請延伸閱讀：
《山城故鄉，重生的摩里沙卡（上）：林田山林業文化園區》
＊全文資料來源：
《林田山史話》
《戀戀摩里沙卡――林田山林業史》
《憶森坂-林田山林業影像集》
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