明日花蓮｜規劃概說（中）

篇二：交通運輸

　廣泛思考

大地震後，花蓮北上鐵公路皆斷，而北上又是花蓮聯外交通運輸重點，雖然有海空運支援，但供不應求，在臉書上見許多朋友為上台北幾乎繞了一圈台灣，產業與商品的運輸需求也是，人與物都多花了時間與金錢。

地理限縮視野，超脫擴大想像。

我們是不是被地理上的連結限縮在陸域框架裡？我們是不是該務實的（或夢想的）將花蓮北上交通運輸看為離島模式？

沒錯，花蓮對台北來說就是離島，雖然同在島上且直線距離不遠，但震後凸顯的地理風險限制讓連結感模糊與距離感加劇。花蓮北上交通運輸，不妨試著發展海空運吧。

另外，從陸運開發建設與海空運設施建設比較，海港與機場都有了，只缺船與飛機，就像震後海空運支援一樣，不用什麼建築工程，只需調船、調飛機、調人力，即可馬上提供支援，而陸運開發建設還需考量震後地質穩定性，且營建工程耗時。

不過，若從運輸成本來看，陸運還是經濟實惠些（論說文通常不該自暴短長人風，敗筆敗筆）。但是，若從地理風險限制與陸海空運長期維護成本來看，陸運不見得一定有優勢吧？這還是要找資料分析計算才能比較。

再者，從蘇花鐵公路功能定位來看，屬於過渡式交通運輸，途中僅和平有較具規模產業活動（這也只是我的印象，應該要先分析才是，或許有其他），沿線土地狹小，土地開發效益不高，耗費鉅資開馬路鋪鐵道，若無搭配土地開發與產業發展及人口進駐，實在不經濟，反觀花東鐵公路還較有TOD（Transit Oriented Development，大眾運輸導向型發展）發展可能。

與其只開蘇花陸路，不如投資花東TOD。

回顧花蓮市早期城市發展，火車站與客運站整合在現在東大門夜市前，當時以車站為起點向西邊方向（西北與西南）蔓延發展的商業活動熱絡，人口聚集，通勤學生也在此集合分道，可說具備TOD雛形。

可惜鐵路改線，火車站遷址後，雖然規劃了重劃區，卻一直沒有有效的發展導入，人潮散去，光芒盡失，幾十年後才有東大門夜市重新亮起燭光。而東大門夜市好不好？它有沒有外溢效果帶動周遭與城市甚至全縣再發展？有待研究分析。

安全回家假議題，有效穩定真需求。

回到聯外交通運輸思考，除北上外，花蓮還需更多方向規劃，往南，往西，甚至離島與外國。

以陸運來看花蓮往返島內西部與南部，路程距離大過直線距離，尤其以西部代表城市台中來說，直線距離超近，雖有中橫公路，但道路小，山路多，地理風險高，路程距離超遠，對產業運輸需求與城市和城市關係發展來說，不是一條有效且穩定的路，繞北與繞南是穩定一些，而震後繞南比繞北穩定，卻又好長一段路。

我想，對產業與城市（或國土）發展來說，需要的是一條有效且穩定的交通運輸之路，所謂一條安全回家的路，似乎成了政治人物鞏固政治權力利益的工具。

思考交通運輸，不免會與其他連結思考，因為交通運輸與產業發展、土地活動開發、城市發展互相效力，無法單獨思考，以下也以廣泛思考方式書寫。

　章一：想想空運

　　節一：課題

以空運來看花蓮往返島內北部、西部與南部，台北有松山機場，台中有清泉崗機場，高雄有小港機場。若能有效發展它們與花蓮機場往返航班架次及有競爭力票價運費，不謂一條有效且穩定的交通運輸之路。

花蓮的被需求感不足，且未達地理獨占條件。

但是，這有可能嗎？以花蓮城市規模來說，整個縣的產業與人口等發展，恐怕無法像西部縣市與台北、台中、高雄的關係強烈，單單要用島內空運建立花蓮與台北、台中、高雄有效且穩定的交通運輸之路，我想不可能。簡而言之，花蓮太小，被需求感不足，經濟與政治及其他的被需求感不足。

另外，西部縣市與台北、台中、高雄的聯絡，在陸運上較無地理風險限制，且已有多種方式路線，北高空運也早被高鐵取代。空運還是需要長距離，或地理阻隔如離島，才有優勢甚至是獨占能力。

　　節二：對策

不過，思考問題的解決之道，或許不在直球對決，變化球可能才是方法，就像棒球經典賽冠軍戰大谷翔平那顆噁心至極的滑球。

直球對決？不如丟一顆大谷翔平的變化球吧。

我想，若是把花蓮與台北、台中、高雄的空運架建在它們的國際航線的延伸，不知道是否可行？

以松山機場為例，主飛中國多城市與日本東京及南韓首爾，多數國際旅客在台北入境後，原機載運要前往花蓮的旅客，即國人加上原機少數在花蓮入境的國際旅客；反過來是從花蓮載運要前往台北的國人，在松山改載運國際旅客出國。

國際旅客在花蓮入出境？我想這種情況非常少，應該都會在台北，就算觀光也會從台北開始。

也就是國際與國內航線串接，以松山機場、清泉崗機場、小港機場為轉運點，這種操作模式不知道是否可行？我覺得中央政府如果要做，沒有不可能，可以邀集國籍航空與地方政府集思廣益，看能怎麼做。

若有外籍航空願意來合作當然好，但我想不可能，除非我們是超級強國，也還要有像川普一樣的奇葩總統，或許還有可能？

如果中央政府不做，地方政府自己做，自己成立航空公司，或找其他航空公司合作。好吧，地方政府自己成立航空公司是有點天方夜譚了。

　　節三：關鍵

單單靠發展島內空運，或串接台北、台中、高雄的國際航線，就能撐起花蓮空運嗎？

被需求感要夠有力，才會成功。

成功關鍵可能還是在花蓮的被需求感，這道力量要夠大才能撐起花蓮空運。就像生活感是花蓮觀光產業地基，花蓮的被需求感則是花蓮空運，甚至是整個聯外交通運輸地基。

花蓮的被需求感是什麼？我覺得就是花蓮在產業、商品、服務、人口、政治、文化等與島內其他縣市的關聯程度。

以食為例，其他縣市對花蓮農產品有無法替代的需求時，政府能不做好交通運輸建設嗎？或是以花蓮產業重點的觀光來說，其他縣市對花蓮有難以替代的需求時，政府能不做好交通運輸建設嗎？

突發奇想，若全國只剩花蓮農田能生產符合安全標準的稻米，比如西部農田都遭污染，對花蓮來說，粒粒皆辛苦將變成粒粒皆黃金。這個想法太扭曲，但被需求感的概念大致如此。

花蓮要積極開發被需求感，除了要走進島內巷尾，更要走向世界角落，這就需要空運了。

走向世界角落？呀，這夢想太大，簡直就是痴人說夢，比如在冰島可以吃到玉里橋頭臭豆腐？世界的花蓮，就像世界的大谷，哇，我這個回答。

　　節四：規劃

將花蓮觀光與航空發展綜合思考，在以前廉航（低成本航空）蓬勃發展時，若能推動花蓮成為廉航基地，將能直接將國際旅客帶進花蓮，不僅能減少當時過度依賴陸客而產生的負面效應，也能建立花蓮觀光客源多元結構。

陸客遊台盛行時，花蓮出現紅珊瑚販賣店，就是為了賣給他們。這種操作其實與花蓮早期玫瑰石類似，也是出現一堆販賣店，業者投機取向偏重。另外，滿街陸客使居民生活有感壓力，但靠觀光的業者應該是滿面春風吧。

而國民去哪玩也要國家說了算，對被旅遊國來說簡直就是養套殺。一國或地的觀光客源應追求多元，才能促進觀光正常發展，觀光產業的獨立性格還是要建立好。

但花蓮觀光結合廉航基地是有點自作多情了，這種策略還是得放在全國範疇裡思考，全國空運發展規劃，必須分級分功能。就以大巨蛋來說，每個縣市都蓋一個大巨蛋，有可能嗎？必要嗎？班班喝鮮奶一開始就注定失敗，縣縣有大巨蛋也一定會失敗，寫扯了。

回到正題，回到空運發展分級分功能規劃，桃園機場是頭牌毋庸置疑，其他機場的功能定位甚至廢存，也需中央政府就全國資源分配與城市競合來規劃。

花蓮觀光結合廉航基地，國際線串接國內線。

若有這種規劃，希望中央政府能想到花蓮，給花蓮一個機會。從觀光與廉航基地，結合松山、清泉崗、小港機場國際航線延伸串接花蓮航線，綜合發展。讓花蓮能發展島內空運解決聯外交通運輸障礙，也能與其他縣市發展更深連結，甚至能走向國際舞臺，強化花蓮的被需求感。

另外，花蓮機場若成為廉航基地，其延伸的飛機維修與空廚產業及機場就業機會，也有助花蓮產業與教育及城市多元發展。

對航空產業完全不懂，這是我的天馬行空。

　章二：想想海運

　　節一：課題

海運，花蓮有過2次嘗試。

一為花蓮輪，1975年開航往返基隆花蓮，但在1980年北迴鐵路通車後，不敵鐵路競爭。擱淺畫面若有似無，不知道是真的記憶還是因看過照片而植入腦裡。

另為麗娜輪，2013年開航往返蘇澳花蓮，但在2017年蘇花改通車後，也不敵公路競爭。搭乘過，其實滿快的，還可以看山海。

未來，還有發展可能嗎？

　　節二：對策

我想，僅靠交通運輸功能很難，必須複合其他如觀光與產業、商品、服務等功能，或許還有可能，甚至是其他功能為主，交通運輸功能為輔的發展模式。

海運，也丟一顆變化球吧。

花蓮已有穩定發展的賞鯨遊憩業，不妨試著開發運輸旅客到蘇澳的航線，讓花蓮港、蘇澳港與賞鯨成為一個三角形的觀光遊憩交通運輸發展，以旅行社遊程或自由行操作。

比如夏季早上花蓮港出發賞鯨，中午到蘇澳港讓旅客下船北上或在宜蘭旅行，蘇澳就有冷泉可以泡；中午從蘇澳港載客賞鯨，傍晚到花蓮港讓旅客下船南下或在花蓮旅行，可以住宿花蓮嘉惠其他觀光相關業者，使賞鯨不只是他們自己的事業，而是整座城市的發展共好。

但這還需要中央法規開放，也需評估賞鯨船設計能否符合客船標準，安全與舒適及行李之類的，我想賞鯨船可能要升級，以及花蓮與宜蘭間政府業者的合作，需要專業評估規劃。

　　節三：規劃

不妨對外看向日本，發展郵輪觀光，從花蓮出發沿沖繩多島玩到九州鹿兒島，也從鹿兒島玩回花蓮，讓花蓮成為國人遊日與日人遊台的口岸。更者，花蓮農產品若能沿這條航線隨郵輪（郵輪可能不行，需客貨兩用輪）賣向沖繩與鹿兒島，讓花蓮農產品多一條銷售路徑，而且是外銷。

查郵輪能否載貨，發現基隆石垣似乎要對開航線，營運公司就是以前麗娜輪船主。這條航線若發展起來，對花蓮來說機會又少了些吧，但或許花蓮可與這條航線湊邊形成三角形觀光運輸發展也說不定。但我突然覺得悲哀，花蓮從來不是主角，總是配角甚至跑龍套的。

全國海運規劃，盼能促進花蓮產業與城市發展。

海運也像空運，需要中央政府全盤規劃。若有這種規劃，希望對花蓮能有一個促進產業與城市發展的綜合思考，畢竟花蓮港市這麼近，就像基隆港市一樣連在一起，沒有不好好利用的道理。

突然想著基隆車站更新，它沒有離開港口，會不會我們花蓮車站改線遷址的決策錯了？當初若保留舊站舊線但改成輕軌化，對產業與城市發展會不會好些？也許現在的舊市區與港口，會有不一樣的發展規模與風貌，是可以研究一下。

花蓮聯外交通運輸想法如上，不妨發展海空運吧，以下想想縣內與城市交通運輸。

　章三：將來可能會有的花東快

　　節一：構想

花蓮台東快速公路，查維基百科與mobile01，計畫行經鄉鎮市興建交流道，崇德與玉里設置服務區，全長約173.7公里，路堤（可解讀為凸起來蓋的道路）115公里，橋梁（含高架嗎？）49公里，隧道2.6公里，路塹（可解讀為凹下去蓋的道路）7公里，雙向四線道，主要沿花東縱谷三大溪流花蓮溪、秀姑巒溪、卑南溪南北向沿岸鋪設，少部分與台9線共線。

將來可能會有的花東快，照所查資料看起來，算是一條新設公路，對花蓮來說，是縣內鄉鎮市間的聯絡公路，也是串接縣際（台東）的聯外公路。

　　節二：影響

花蓮與台東，一日生活圈。

若照構想興建，以速限設計每小時100公里計算，花蓮市到台東市車程可在2小時內完成，兩地距離感將銳減，連結感將激增。

而兩地連結感激增，是各自發光發亮的連結？還是一地亮（吸力）、一地暗（推力）的糾纏？

台東吸力大，花蓮要自強。

就花蓮城市（或國土）發展來看，重北輕南，南花蓮（我以舞鶴山以南來算，用自然地理特性來分）的玉里、卓溪與富里直線距離台東市也較花蓮市近。另從兩縣與其縣轄市的城市發展與行銷，及其各自與台灣北部、南部重點城市的台北與高雄關係發展來看，台東可能比花蓮更具吸引力，而且就連部分花蓮人也自覺看不見台東人的車尾燈了。我想，南花蓮會被吸到台東市去。

兩縣小鄉鎮，就醫更方便。

另行經鄉鎮市都設交流道，可能是基於物流與醫療，它們的基調是便利快速，將更方便兩縣鄉鎮居民緊急就醫。

交通與景觀，求平衡共存。

以路堤為主的花東快，對花東縱谷整體景觀會有什麼影響？以玉里為例，若搭火車往北經過玉里高中後，往右看是由海岸山脈西側與秀姑巒溪及其兩岸農地形成的縱谷風景，每次搭火車離開玉里北上時都很喜歡這段。一條凸起來的路堤上的四線道公路沿著秀姑巒溪西岸，離你大概一公里或幾百公尺，是一條人造巨龍，我想像那可能的圖像，巨大且壓迫，它會破壞景觀嗎？但也許在某個季節會有燈籠修飾，就不會讓人覺得突兀了？願你明白我的明白。所以交通與景觀，該怎麼選擇？或如何平衡共存？需要專業分析研究。

水文與灌排，設計防淹水。

另外，路堤會不會破壞水文與農地灌溉排水系統？我想也會有影響，這部分在規劃階段也需分析研究並做出相應設計，不要到時淹水淹不完。

玉里新未來，花東心縱谷。

最後，思考在玉里設置服務區的構想，對玉里城市發展來說是個契機。鄰近縱谷中心的她，想像若是在服務區導入大型商業設施機構如三井，可以把花蓮市與台東市的能量統統吸過來，玉里有機會崛起成為縱谷之心。哇，我這個回答。

能量吸過來？好像武俠小說裡的情節，有光波。

不過，若真如我唬爛的，那麼玉里土地買起來，因為一生一次的發財機會就靠這波操作，各位看官，錯過就沒下個村，只能等下輩子了，欸！不是！

　章四：我設想的花東快

　　節一：公路規劃構想與城市發展課題

花東快聯外，台九線聯絡。

我會怎麼看花東快？從縣際聯外交通運輸功能來看，是兩縣主要城市花蓮市與台東市的快速聯絡公路，也將其放在環島快速公路網來看，實在沒有必要在每鄉鎮市都蓋交流道。除了兩市要有交流道外，頂多在兩市間從與台9線連接的重要聯外、聯絡省道於花東快設置交流道即可。

另外，有了花東快，台9線的功能定位也須重設計，它應將聯外功能轉換給花東快，自己成為專屬於鄉鎮市間的聯絡公路。

花東兩市外，三個交流道。

花蓮市與台東市間，我覺得就是在台11甲線（光豐公路，花蓮縣光復鄉與豐濱鄉，可聯絡縱谷與海岸）、台30線（玉長公路，花蓮縣玉里鎮與台東縣長濱鄉，可聯絡縱谷與海岸）、台20線（南橫公路，台東縣關山鎮與台南市、高雄市，可聯絡台灣東西部）於花東快設置交流道即可，然後優化這3條省道的容量與品質。

富里台23線（東富公路，台東縣東河鄉與花蓮縣富里鄉，可聯絡海岸與縱谷）也與台9線連接，但我設想的花東快不設交流道，是因為這條太繞太長了。以前騎機車時騎到懷疑人生，還記得初訪時心情「暗，出的去嗎？」那時天光漸暗覺得冷，但這條風景也很漂亮，只是現在功能已被玉長公路取代。

玉長公路是幾十年來我覺得花蓮最重要的交通建設之一，另為北迴鐵路與蘇花改。台23線東富公路東點是在台東縣成功鎮小馬部落，這部落名挺可愛。

物流與醫療，是規劃課題。

另外，鄉鎮市設置交流道，也需考量物流與醫療的效率與成本。若從花蓮要送貨到鳳林，是要走我設想的花東快到光復下交流道再走台9線北返去鳳林？還是直接走台9線南下到鳳林？哪個效率與成本最適合物流？對物流不熟，在思考交通運輸時會是障礙。

設置服務區，須深刻思考。

我設想的花東快，要設置服務區嗎？我想這要從車程時間與花東縱谷沿線鄉鎮街市發展一起思考。花蓮市到台東市可以在2小時內完成，頂多在中途選一鄉鎮規劃服務區就好吧？我想就是玉里了。

這絕對不是為了圖利故鄉，我是理性務實科學的？欸！扯遠了。

做為花東縱谷第一大鎮，且鄰近縱谷中心，而玉長公路也是縱谷海岸間容量與品質最好的聯絡公路，玉里絕對有條件設置服務區。但是要設置服務區嗎？我會選擇不要。

欸！我還想回家嗎？

設置服務區，對被設置的鄉鎮來說，會開發新土地，可能就是優良農地了，這有違未來國土計畫對優良農地的設計目的。開闢一條花東快，對優良農地有沒有影響？也是該研究的。

我覺得花東現有農地幾乎都是優良農地吧，看故鄉農地怎麼看都美得像林志玲，欸！又扯遠了。突然想到以前環島時，在六十石山看山下的風景，夕陽光芒切過中央山脈山頭灑在縱谷綠色稻田上，一大片從北到南，一閃一閃的可以看見風的流動，當下想起有人說過：數大便是美。

再從現在各鄉鎮發展衰微的趨勢來看，不僅人口流失且老化，街市建築也老了很多很多，活動也少了很多很多。

服務區引力，恐弱化街市。

鄉鎮失去前進的動力，我會更傾向從街市更新來重新活絡鄉鎮活力。開發新土地設置服務區，我擔心會更弱化原本就衰微的街市。

　　節二：城市規劃構想與發展模式想法

服務區功能導向型發展，SAFOD，Service Area Function Oriented Development。

規劃理論有這種規劃發展模式嗎？我定義為服務區功能化整為零由街市店鋪設施提供，有設置交流道鄉鎮街市以此重新活絡發展。

這個我設想的花東快，我想就讓有交流道的光復、玉里、關山整個鄉鎮原本的街市都成為服務區吧，這個概念是化整為零，整是服務區，零是將服務區所有功能拆解由街市店鋪設施提供，藉都市更新或與地方創生來重新活絡鄉鎮活力。

例如光復的小麵店原本只賣給居民，因為人口流失而越賣越少，但是花東快的過境人流在這裡下交流道上街市休息消費，小麵店不僅可以增加收入，也許還需要請人幫忙，增加了一個工作機會給留鄉居民，就這麼一點一點的、一家一家的活絡街市。我想得有點簡單，但搞不好就是這麼簡單。

服務區功能導向型發展的設計課題

但真的如上所述這麼簡單嗎？不設服務區的交流道設點區位與街市之間的聯絡方式，及消費者使用街市的方式，是需要設計的課題，它會有一些需求，或許也該將理想性（未來城市的模樣）放進去。

交流道設點區位必須與街市距離不遠，否則就失去了不設服務區而是用街市提供服務功能的意義。它會有停車需求，可以在交流道周圍設置停車場，也應在街市生出停車場。它會有人行空間需求，消費者能從交流道與街市停車場安心走進街市店鋪消費。它會有使用廁所的需求，可以整合在交流道與街市停車場設計裡，也可以思考由街市公共場所提供，例如學校廁所假日時提供消費者使用，廁所設計可對內（師生）對外（消費者）兼顧（學校部分空間可能需要重新規劃設計），學校支援服務的付出應給予補償或服務費，這也應從城市管理設計。要收繳停車費嗎？有消費達一定金額就不用繳停車費（以1小時或2小時計，超過再收），若有過夜住宿，免費停到隔天中午，你促進了街市發展，我怎麼好意思收你停車費。

這需要智慧管理，需把街市的服務功能整合在一個系統裡，對現在科技來說早已不是問題，對消費服務方式來說早已是趨勢，只有做不做與街市店家輔導升級的問題。

我對此發展模式「服務區化整為零與其對城市發展」的想像，是營造一個對行人友善的小城市，是讓人與活動重新聚集，是讓街市重返榮光，這是我設想的花東快對有交流道但無服務區鄉鎮之城市再生的想像。

小時候，鄰居開旅社，總有做生意的人把藍色小貨車停在旅社外，他們在白天開車到玉里周圍聚落兜售商品，晚上回旅社住宿，以前做生意的方式，那時街市也比現在熱鬧，是時候用現在的、未來的方式讓街市重新活絡起來。

生活與旅行之城導向型發展，CLTOD，City of Living and Traveling Oriented Development。

規劃理論有這種規劃發展模式嗎？我定義為在新設聯外公路下，原本聯外與聯絡功能混合的舊公路降級為聯絡功能專用，成為居民與遊客的專屬公路，無設置交流道鄉鎮街市以此重新活絡發展。

我設想的花東快，對花蓮縣來說，花蓮市、光復鄉、玉里鎮外的鄉鎮（指縱谷的鄉鎮，寫到這裡才發現要定義好範疇，因為還有海岸的鄉鎮豐濱鄉）沒有交流道可直接連上花東快，對這些鄉鎮來說，少了快速公路與服務區功能導向型發展（SAFOD），該如何處理它們對聯外快速交通運輸與城市再生的需求？

台9線花蓮光復段、光復玉里段、玉里富里段的容量與速度及品質提升，再接光復、玉里交流道連上花東快？這應該會被這些無交流道鄉鎮打槍。

我想，是不是可從花東快營運管理方式處理？用收取過路費與提供優惠的方式促成駕駛選擇。以從鳳林北上花蓮來看，先往南走台9線到光復，再上交流道北上花蓮，不收取花東快過路費並提供花蓮消費優惠，反之不收取花東快過路費並提供鳳林消費優惠，不知道是否可行？在智慧管理上應可行，但駕駛選擇呢？需要專業研究評估。且還有花東快收取過路費的前提？花蓮人會爆氣！如果只對非花蓮人使用者收費？若花東快是由花東自有財源興闢，或許還可行吧？

國外許多城市在進行城市減壓與使用者管理時已有用收費做為手段，尤其對國際觀光熱門城市來說，需要進行管理甚至管制，畢竟城市的長期甚至永久使用者還是居民，要先照顧好自己人，在台灣不知道可不可行？也是需要專業研究評估。

我設想的花東快寫到這裡，似乎還是在寫聯外，還沒寫到花蓮縣內鄉鎮市間的聯絡，以下就與無設置交流道的城市再生一併思考。

台9線的聯外功能就轉換給花東快，往後就專注在鄉鎮市間的聯絡功能，是居民的聯絡，也是遊客的旅行串接。遊客的旅行串接是一路玩、慢慢玩的概念，不會有過境車流與遊客爭道，因為過境車流都在花東快上面了。台9線將成為生活（居民的）與旅行（遊客的）的公路，Road of Living and Traveling（R.L.T，生活與旅行之路），而這些無設置交流道鄉鎮不妨以R.L.T的概念發展城市再生，City of Living and Traveling，生活與旅行之城，大家覺得有搞頭嗎？我是覺得可以試試看，怎麼做？地方創生是一個可以思考的方式。這個生活與旅行之城的概念，似乎也呼應到我對觀光與生活的想法，不知道是命運的巧合還是我的刻意？

生活與旅行之城導向型發展的認定準則

至於如何檢視城市有否因推動生活與旅行之城概念而發展？或許可從是否活絡原本的商業活動，產生新的商業活動，促進新的住宅需求，人口流失減緩甚至反轉，諸如此類，還需專業研究界定，似乎可以成為論文研究題目。

檢視當前花蓮各鄉鎮市，有沒有哪一個具有生活與旅行之城的概念？我覺得鳳林有呀，它取得國際慢城認證，最有趣的是蝸牛賽跑，但有以此「慢生活」概念推動成城市發展嗎？我不清楚，可能因為我沒在鳳林生活過。至於台東縣，我覺得池上具有生活與旅行之城的概念，同樣有以此概念推動成城市發展嗎？我也不清楚，或許這兩地的居民可以提供一些在地回饋。

我對此發展模式「生活與旅行概念及其對城市發展」的想像，是營造一個宜居宜遊的小城市，是讓居民與遊客各取所需且共好，也讓街市重返榮光，這是我設想的花東快對無交流道鄉鎮之城市再生的想像。

SAFOD vs CLTOD

若把有交流道的服務區功能導向型發展（SAFOD）與無交流道的生活與旅行之城導向型發展（CLTOD）來比較，前者服務對象是過境、短暫停留的旅客，城市是拚經濟搞產業；後者服務對象是駐留、慢慢遊玩的遊客，城市是拚觀光玩生活。

我覺得也許會形成這種差異，哪個好？我覺得這也需與人的行為選擇模式一併思考，一個人移動的過程是各種活動的複合，有多少人就有多少選擇，所以不管是哪種導向型發展，它也將會是複合的，經濟、產業、觀光、生活都有，只是比重組合的不同。

另外，我設想的花東快關山交流道很妙，因為台20線南橫公路的東點與池上及海端也很近，這3個鄉鎮應該可以就交流道形成一個地區整併的發展。

　章五：想想沒有花東快

以上是就將來可能會有的花東快與我設想的花東快思考交通運輸與城市發展及其影響，但有無「沒有花東快」的思考？台9線花東段聯外功能要提升，並顧及鄉鎮市間居民的聯絡，以及遊客的需求，該如何做？

　　節一：聯外功能規劃

減法設計，Less Is More。

台9線花東段聯外功能的提升，除了容量要增加（拓寬工程）外，速度也要提升，方式是鄉鎮市要減少街市道路與台9線的連接，而是以設置平面引道與主連接道的方式接上台9線，街市收集道路匯集至主連接道，僅在主連接道接上台9線處設置紅綠燈，以「減法」概念設計。

以玉里為例，從城市北端玉里高中到南端玉里大橋，有20條路巷與台9線連接，形成交通衝突點，不僅台9線速度上不來，對過境旅客與居民行車來說也危險。

在google地圖上算交通衝突點，第1次算19，第2次算18，第3次算20？就算20吧，紅綠燈就容我不算了。

我想，就在玉里城市北端、南端設置平面引道。

北端於純柑路設置單行道引導台9線南下進城車流，於純柑路適當地點設置單行道引導出城車流接上台9線南下（現況為紅綠燈管理）。

南端於忠孝路設置單行道引導台9線南下進城車流，於引道與忠孝路接點設置單行道引導出城車流接上台9線南下（現況有類似概念）。

車站前的光復路為主連接道接上台9線，車流進城、出城、北上、南下皆可，也將是出城北上與北上進城主道；中山路、中華路、博愛路、民國路為收集道路匯集至主連接道光復路；僅設置台9線光復路紅綠燈（現況如此），封閉其他路巷與台9線連接。

這牽涉到北端、南端道路工程改建與周圍土地使用的重新思考，而現況到處可上台9線的便利（若負面看是危險）被剝奪（嗯，正面看是危險解除呀），居民與公路使用者願意嗎？另光復路中山路的玉里圓環會是一個待解課題。

不過，我的概念大致如此。以現況部分鄉鎮市與台9線的關係，城市北端、南端路段早已是外環道，簡而言之，就是優化既有系統，交通與土地要一併思考，我想經費與工程是最精簡的。

我想特別分享一條紅綠燈多到讓我懷疑人生的台9線路段，南下進鳳林前那段又寬又直的改善路段，我真的不覺得在我的人生道路裡有遇過這麼多紅綠燈，這條路段就打破我的人生紀錄了。

　　節二：聯絡功能規劃

麻煩設計，Trouble Is Safe。

鄉鎮市間的聯絡，我還是想推動「生活與旅行之路」這個概念。為了促使過境旅客專注使用台9線，居民與遊客專注使用鄉鎮市間聯絡公路，以壽豐、鳳林、光復連接鄉鎮來說，壽豐鳳林要覓闢聯絡公路，鳳林光復也覓闢聯絡公路，但這兩條聯絡公路不能直接相連，它們必須透過鳳林街市周轉。

一個理性人要從花蓮市到台東市，他會走台9線？還是走聯絡公路一鄉一鎮的下去？你想想看，住在花蓮市的阿蔡要去台東市捉姦阿肥在床，阿蔡一定是走哆啦A夢的任意門嘛！欸不是！是台9線啦！

但是，這可行嗎？以現況來看，這樣的聯絡性可以透過193縣道執行，不過滿繞了，對居民需求是很大挑戰，但對部分遊客與193縣道聚落來說或許是彼此機會。

哦，193縣道也是美美的，另一個從海岸山脈西麓欣賞花東縱谷與中央山脈的視角，光復瑞穗間的鳳梨田，漂亮。

若要走這種聯絡性的思考，中央山脈東麓與縱谷平原能否生出聯絡公路？希望能從既有路線尋求設計與改善可能，要一鄉一鎮研究了。且阻礙可能不小，畢竟沒人想麻煩自己。

圖名：城際聯外與城間聯絡規劃概念圖 / 資料來源：我自己

圖名：城市道路系統規劃概念圖 / 資料來源：我自己

　章六：想想城市交通運輸與城市發展

　　節一：海空運若發展起來

給我軌道，至少公車。

以花蓮市為例，若海空運發展起來，機場和港口與市區和車站間需建立有效且穩定的交通運輸，哪種運具方式在城市裡具有「有效且穩定」的特性？軌道運輸吧，若能有當然好，若不能至少要有便捷的公車。

至於站點與路線規劃，應以活動節點為站點，以能串接活動節點並能發展TOD為路線。我會以機場、港口、舊市區（東大門）、車站為大站點，將在北花蓮市（以中山路為界）形成一個環狀路線。

活動節點，可以理解為交通、住宅、商業、辦公、休閒、醫療等人的活動量大的地方。

翻新舊城，搖滾想像。

我的想像，除了交通站點（機場、港口、車站）的連結，對舊市區再發展有其他想法，這裡是做為東大門夜市好？還是做為城市再生引擎的大眾運輸大站結合都市更新好？我傾向後者。

未來的舊市區，若能成為北花蓮市大眾運輸環線大站點，海岸（壽豐海線與豐濱）的大眾運輸也在此連結，現為東大門夜市的土地回歸重劃區構想導入大型開發，現為日出香榭大道周圍已落寞的街市走都市更新，讓整個舊市區藉此活絡起來。且此處與港口又近，雙方不僅要交通連結，土地使用與街市發展也該一併思考。

若東大門為海岸大眾運輸連上花蓮市的站點，那麼花蓮車站就是縱谷大眾運輸連上花蓮市的站點。

至於南花蓮市（中山路以南，部分花蓮市與部分吉安鄉）的大眾運輸想法？主要構想是能便捷連上北花蓮市大眾運輸環線的車站與東大門間的各站點，基本上是要連上中山路。

鐵路立體，城市縫合。

另外，花蓮市與吉安鄉現已緊密連結，不少人往返兩地居住工作。建國路是關於以北昌、太昌、碧雲莊、水源地為主的居民生活圈，中華路是關於以田浦、南埔、宜昌、黃昏市場為主的居民生活圈，兩座生活圈人口多，造成建國路與中華路尖峰時刻總是塞，鐵路又與這兩條路產生交通衝突點，未來勢必要改善。

鐵路若是走高架方案，不妨與捷運化方式一同解決鐵公路衝突點並串連上述兩座生活圈的大眾運輸，紓解建國路與中華路在花蓮市吉安鄉間交通運輸的壓力，並在建國站與中華站（若真的捷運化，台鐵在這兩處設站）周圍土地進行再開發。

且未來花蓮市與吉安鄉或有行政區合併規劃，及早改善鐵公路衝突點並進行城市縫合工程，對花蓮城市發展是正向的。

鐵路立體捷運化的想像，可參考台北、台中捷運高架路段現況。想像未來碧雲莊居民要到花蓮市或周圍鄉鎮上下班，先搭大眾運輸離開社區，軌道可能太難，不妨公車或社區接駁車，類似台北捷運藍線小巴士接板南線站點，到建國站後搭台鐵到花蓮站或吉安站，轉乗市區公車甚至城市軌道運輸或聯外鐵公路。

花蓮市若以生活圈的概念來看，包括部分新城鄉與部分吉安鄉，在此以生活圈概念定義花蓮市，這是我對未來花蓮市大眾運輸與城市發展的想像。

　　節二：軌道與城市的想像

思考能否用既有資源與最少開發的方式發展北花蓮市軌道大眾運輸，想到了台鐵花蓮港線，站點與發展想法如下。

從花蓮車站出發，在花蓮機場外圍的海星高中附近，花蓮港線與台9線相鄰區位設置花蓮機場站，以廉航基地與機場服務設施復甦鄰近原花蓮師院（現為東華大學美崙校區）生活圈；位於美崙工業區外緣的原住民族文化館附近，設置原住民族文化館站或美崙工業區站，活化原民館與升級工業區，文化與工業的產業發展；現有花蓮港車站，漁港、賞鯨、遊艇、港區觀光與美崙生活圈發展；把舊市區與港口間的軌道蓋回來，在亞士都飯店（已歇業）附近設置新港口站，郵輪與客貨兩用輪及教育和醫療長照（門諾）發展。

教育發展？花中花女，也許可以延伸發展成一起讀書的朋友？欸！不是！

再來是東大門站，觀光飯店或購物中心等大型開發與日出香榭大道周圍都市更新發展；興闢中山路段，連結東大門站與花蓮車站，其間設置金三角商圈站（中華路或中正路，擇一）、林森路站、建國路站、花商商圈站。

以上是小環想法，以下是大環想法。

差別在花蓮機場站設在台鐵北埔站，再從北埔站切到七星潭，再從七星潭站繞過美崙工業區切回現有花蓮港車站，再接小環後續。

思考鐵路改線、車站遷址後，若仍保留舊線、舊站，現在不用把軌道蓋回來，所以舊的到底要拆要留？新的到底要蓋或不？就城市發展來說，真的要審慎從長計議，好好思考勿短視。欸！說得好像真的要蓋城市軌道似的XD

　　節三：檢視現況大眾運輸

由統聯客運服務的311美崙環線與311A機場線，有部分符合我設想的北花蓮市大眾運輸環線，它們從車站發車，連結商業、醫療、景點、飯店、機場、市場、生活圈、公共場所等活動節點，而缺少舊市區東大門與港口的串接，則是由其他路線經營。

查311時刻表，一天16班，粗判早晚尖峰小時各有2班，離峰小時0班，錯過班車等待時間一小時左右，若錯過離峰小時前班車，要等一個半小時，並不是很方便。搭過311去門諾醫院復健，但有阿公要到慈濟醫院，他幾乎是繞了一大圈，建議可以雙向對開循環，或請司機提醒乘客是單循環。另外，機場線班車太少，也是花蓮空運發展弱的反映。

　　節四：大眾運輸母胎單身

從公車班次少來看，反映的是花蓮對大眾運輸的需求不大嗎？若從汽機車平均每千人持有輛數來思考，以2023年來看，花蓮與其他大眾運輸發展成熟縣市台北比較。

汽機車平均每千人持有輛數=（汽車輛數+機車輛數）*1000/人口數

花蓮縣為（汽106550+機196300）×1000/317489=954/千人

台北市為（汽748095+機940809）×1000/2511886=672/千人

差距非常明顯，是花蓮人比台北人有錢嗎？汽機車是花蓮富裕的象徵嗎？我想都不是，而是花蓮人移動的需求必須靠自駕，在花蓮要有一台汽機車，若無你生活與旅遊不便。

生活旅行須自駕，大眾運輸處女地。

細思花蓮數據，應可粗判每千人裡只有46人靠非自駕即大眾運輸，也就是花蓮人在移動需求上還有很多可從汽機車使用量轉化為大眾運輸的服務量，花蓮簡直就是待開發的大眾運輸處女地。

再依TVBS於2021年的報導，google搜尋「花蓮汽機車持有率」，有一篇「屏東家戶擁有機車全台之冠！這縣市3貼比例最高」報導。

花蓮家戶平均機車輛數低於全國平均，但最常三貼比例最高竟是花蓮。我的解讀是，花蓮人移動需求本就很靠自駕，機車比汽車本更易持有，但花蓮家戶竟比全國難持有且三貼比例冠全國，是只好把機車當汽車用，有一種生活的艱困感。

因此，若有便捷大眾運輸，就能讓連持有機車都比全國難的花蓮家庭可以不用那麼辛苦。幸福城市是花蓮城市行銷口號，但我們在移動需求上有幸福嗎？

註1：汽機車輛數依交通部公路局統計查詢網查詢之登記數，以小客車與機車為計，人口數依花蓮縣政府與臺北市政府網站資料。註2：覺得台北市汽機車平均每千人持有輛數要再降才好，看能不能低於500。

　　節五：城市停車壓力山大

現況除了大眾運輸，還有什麼是花蓮城市交通運輸的問題？我想花蓮人都會說停車吧，一個居民必須自駕才能移動的城市，停車是很大需求。

若從都市計畫土地每平方公里需處理停車輛數來思考，以2023年來看，花蓮與其他大眾運輸發展成熟縣市台北比較。

都市計畫土地每平方公里需處理停車輛數=（汽車輛數+機車輛數）/都市計畫土地面積

由於台北是完全都市計畫區，花蓮除以全縣與之比較外，也應以全縣都市計畫區與之比較，及以大花蓮市四個都市計畫區之合為定義與之比較，即花蓮市、新城北埔地區、吉安鄉、吉安鄉公所附近之都市計畫區。花蓮縣與台北市比較之土地面積以全縣土地與全縣都市計畫區分別為計，花蓮縣全縣都市計畫區與大花蓮市汽機車輛數分別以其都市計畫人口數占全縣人口數之比例粗估。

表名：汽機車持有率與城市停車壓力分析表 / 資料來源：整理分析自交通部公路局統計查詢網、內政部統計年報、內政部戶政司全球資訊網、花蓮縣政府網站、臺北市政府網站 / 註：汽機車以小客車與機車為計

由上表可知，台北市停車壓力最大，大花蓮市停車壓力則將近台北市67%，且是花蓮縣全縣都市計畫區停車壓力的248%，至於花蓮縣全縣停車壓力微小的原因則是山區不宜居住土地占全縣90%，無參考價值。

體感花蓮比台北，壓力大但發展小。

以我個人體感來看台北市與大花蓮市停車壓力，我在台北靠捷運移動，甚至用不上公車，完全沒有停車壓力。

我且不占道路容量，應該可以獲頒台北友善永續之友之類的標章吧，欸！不是XD

但在大花蓮市，尤其是市區，我體感的機車停車與觀察的汽車停車壓力確實不小，每當有活動時更是。

反之，一名在台北靠大眾運輸移動的台北人來花蓮旅行或移居，他除了會覺得花蓮大眾運輸不便外，當他在花蓮使用汽機車時會感受到他在台北沒有過的停車壓力。

所以，在台北市不見得會有停車壓力，但在大花蓮市一定會有停車壓力，但大花蓮市在交通運輸與城市發展有可比台北市嗎？

綜上兩節，花蓮城市交通運輸的課題，就是大眾運輸與停車，兩者互相影響。以台北市來看，若無大眾運輸，它的城市停車壓力會有多大？甚至會成為一座無法移動的城市，或整座城市都成了停車場，宛如死水般。花蓮，大花蓮市，你想生活在死水城市裡嗎？你想旅行在死水城市裡嗎？

　　節六：交通城市發展模式

大眾運輸與停車導向型發展，TPOD，Transit and Parking Oriented Development。

大花蓮市的交通運輸與城市發展，應以大眾運輸與停車導向型發展（Transit and Parking Oriented Development，TPOD），我將它定義如下：

城市活動節點間要有大眾運輸串接服務，主要節點生活圈以鄰里（可解讀為你的生活圈，你生活大部分的範圍）概念規劃，近鄰里中心步行可及範圍以人行道接至鄰里中心大眾運輸站點，再透過大眾運輸疏運人流；遠鄰里中心車行範圍以私人運具與準大眾運輸如YouBike、社區接駁車接至鄰里中心步行可及範圍外緣停車空間，人流再步行至大眾運輸站點疏運；城外欲進城者可以私人運具接至城市外緣停車空間大眾運輸站點，或進城至城內停車空間大眾運輸站點，再透過大眾運輸疏運人流。

圖名：TPOD概念圖 / 資料來源：我自己

圖名：公車站點鄰近公共停車場之花蓮市案例 / 資料來源：我自己

土地與活動開發依服務容量設計足額停車空間，不足部分向政府購買公共停車使用權，政府須覓闢公共停車空間滿足開發者購買需求，或由停車場業者賣租給政府，公共停車空間需串接上大眾運輸站點或成為站點，亦可以公共停車空間站點為中心發展土地與活動開發。

檢視現況，花商商圈類似。

當初這裡，商校街、中山路、建中街圍成的區塊，一片黑，直到書城、文具店、速食店、藥妝店、餐飲店進駐後，這裡才亮起來。

書城文具店這棟有在空地，應是法定空地，設置機踏車停車格；商校街餐飲店這區塊，有好幾家店也在空地設有汽機車停車格專供消費者使用；速食店後建中街邊，本來免費停車的坑坑巴巴的空地，開發成地面鋪平的收費停車場，停車體驗好太多。這些停車空間有沒有足量？也許還不夠，但這種提供停車空間的土地與活動開發，還是要給予掌聲。

看待開發，不要總是負面。

一個自行吸收停車成本的土地活動開發，不僅讓生活圈更方便，也讓城市暗處明亮起來，安全有感提升。開發不好嗎？我們可不可以不要只用負面心態看待開發？

大眾運輸，誘因建立習慣。

TPOD發展模式，它的基礎還是在大眾運輸使用行為習慣的建立，我想建立的方式要從其與人在城市的活動行為一併思考。

以吉安居民來說，他要進花蓮市區到餐廳與人聚餐（現在個人需求上，外送市場表現強勁），若搭乘大眾運輸可享用餐優惠，他會考慮選擇。

以遊客來說，若搭乘洄瀾航空（假設中央政府找國籍航空與地方政府共組洄瀾航空提供花蓮空運服務，夢想好大）來花蓮玩，再轉乘大眾運輸入住飯店可享優惠，例如升級為一泊二食或下次入住折扣，他會考慮選擇，也促進洄瀾航空發展（我傾向發展海空運解決花蓮聯外交通運輸障礙）。

或是開車的居民與遊客，先停在停車場與大眾運輸結合的站點，再搭大眾運輸去餐廳吃飯與入住飯店，分別可享餐廳飯店優惠，他們會考慮選擇。

啊住在市區的居民，走路就可以去吃飯，他有沒有優惠？也許能思考用步行數換成消費折扣，例如走100步到餐廳可折抵5元消費，這還需要設計，也有健康效益。

人在城市裡的行為，不外乎移動（交通）與活動（居住、工作、消費、休閒、醫療等），政府應做為橋梁角色，建立移動與活動互相效力的系統，這需要整合私部門服務商，運用智慧（手機APP）管理。

或是政府為經營者角色，整座城市就是政府經營的公司，讓旗下兩大部門移動與活動的配合，使公司（城市）獲取最大收益（好的生活）。

　　節七：花商商圈課題對策

既然提到花商商圈，就來思考現在這裡有什麼與交通運輸有關的問題待解決？

首先，書城這棟機踏車停車格在平日已成花商學生停車場，而且一停就是一整個白天，排擠了城市其他居民的使用需求，形同花商將自己應提供學生停車空間的成本轉嫁給企業與社會被動承擔。不只花商，花中前機踏車停車格也是這樣，甚至還更嚴重。

城市空間倫理，公部門做榜樣。

我想，公部門在城市空間倫理（有這東西嗎？）上應做榜樣，自己管理好自己的空間需求規劃，而不是占用一般大眾的公共空間，應要帶頭做讓私部門跟進自己提供停車空間。讓原本屬於公眾的停車空間回歸城市，是促進TPOD發展（城市要生出停車空間）的一環。

另外，交通號誌燈時相（時相簡單來說是紅綠燈的亮燈時間及其延遲秒數設計）與道路設計的配合問題，也讓這裡出現行車不順的問題。

道路是讓車流移動，不是待轉。

商校街與建中街現況是同時相，造成中山路段變成兩街轉彎汽車車流的待轉區，車多時甚至會回堵兩街及路口。道路的功能是讓車流移動，不是待轉，我想中山路、商校街、建中街的紅綠燈時相應採用三時相設計。

三時相設計，解決尷尬的待轉。

商校街綠燈時，中山路往市區方向也要綠燈，單向開，中山路離市區方向紅燈；建中街綠燈時，中山路離市區方向也要綠燈，單向開，中山路往市區方向紅燈。應可提升車流移動速度與效率及安全。

圖名：商校街綠燈時相設計概念圖 / 資料來源：我自己

圖名：建中街綠燈時相設計概念圖 / 資料來源：我自己

問題超級複雜，交通管理優先。

再檢視商校街與建中街功能，道路容量小，路邊白線停車使道路容量更小，卻是重要的聯絡道路。商校街聯絡鐵路兩側生活圈，鐵路東側是車站前站國聯生活圈，鐵路西側是北昌慈濟生活圈；而建中街是花農學區與花蓮吉安聯絡道路建國路的匯流（匯集與分流）道路，也是遠東百貨生活圈與車站前站間的聯絡小路路段之一。

另外，速食店得來速入口設在中山路上，尖峰時段常有排隊車輛占用車道而回堵路口，甚至回堵到商校街上，使這裡狀況更複雜，其實是很大問題。

未來這裡若想徹底解決交通運輸問題，除可能還是要從土地與道路重新規劃著手，也須與整個商圈土地店家的空間配置規劃一併思考，但是一個大工程，如果未來要做城市軌道運輸與鐵路改善再說，現況應從交通管理方式改善即可。

　　節八：外送也是城市運輸

提到外送市場表現強勁，我想每一名外送夥伴也算是城市交通運輸或與大眾運輸系統的一環，他們提供了商品移動服務，也減少了城市停車需求與壓力。

在路上見過好多次外送爸媽帶小朋友一起工作，雖然小朋友可能覺得好玩，或其實是想與爸媽在一起，但最讓我不捨的是一晚停等紅綠燈時，身旁的小朋友站在機車踏板，戴著安全帽的頭已經饋在儀表板上，小小的手無意識抓著鑰匙，應該是睡著了。

「為什麼生活這麼辛苦？人一下子就走完了，可不可以對彼此好一點？讓生活好過一點？」我還記得那個路口。

所以若這個移動與活動互相效力的系統建立起來，它的盈餘應有部分或由政府預算回饋給外送系統，也許是分潤給外送夥伴，也許是提供外送夥伴照顧家庭服務，算是他們以自己內部成本提供城市外部效益的報酬或小費。

或許政府幼托長照可與外送機構合作，發展夥伴家庭臨時照顧服務，可以是機構社團或親友鄰居有償，公私部門該思考發展。

　篇後記

交通運輸，篇幅太大，以此後記結尾。交通運輸實在無法單獨就其思考，必須與產業及土地活動開發和城市發展等一併思考，就像大谷翔平，無法用打者或投手單獨定義，所以在思考交通運輸時要二刀流、三刀流，甚至更多。

而一項大型交通建設對一個地方來說，會改變這個地方的未來發展與人土紋理，是變得精進還是更差？是蛻變成蝴蝶還是成了死蛹？我們應審慎評估，不該短視投機。我希望能把花東快（若有，或無）的規劃設計建設視為花蓮台東化蛹為蝶的一個機會，我們真的真的不差。（中完，待續）