從規劃至今過了33年！台南鐵路地下化，何時能通車啟用？

鐵路地下化或是高架化，對於一座城市來說，影響絕對非常之大，也是開啟都市舊城區，重新發展機會的鑰匙，像是現在的桃園、嘉義、高雄，還有已經完成的台北、台中，都存在類似的工程計畫，而今天的主角台南也是如此。

但對於整個台南鐵路地下化，還保有一定記憶的人，應該還記得這些新聞片段，嗯...抗爭相當激烈，同時從鐵道局的計畫時程來看，整個計畫從2009年9月，一直至2026年11月截止，掐指一算，時間跨度來到17年，究竟整個計劃中間發生甚麼事？為何時間跨度這麼長？以及目前進度到哪裡呢？我們就一起看看這個在當時、佔據各大新聞頭版的台南鐵路地下化吧！

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台南鐵路地下化是怎麼樣的計畫？

目前正在興建的工程，其實是台南都會區鐵路地下化的其中一項計畫，也能稱作是台南計畫，路線主要從大橋車站南端開始，到大林路平交道以南約0.6公里，總長則是約8.23公里，整個工程除了把鐵路的軌道，以及台南車站地下化外，還會新增林森站與南台南站2座通勤車站，希望可以擴大台鐵的服務範圍，同時增加鄰近地區搭乘大眾運輸的機會。

而在鐵路從平面轉換到地下後，就能消除目前台南地區，可能阻礙交通的多座設施，包括9處平交道、8處地下道、2處鐵路橋涵與4處的陸橋，也因為這樣，在整個工程陸續啟動後，許多人應該會碰到好幾條地下道，出現限縮車道與交通管制的情況，雖然的確會造成不便，但重要的正面影響會出現在完工之後，也就是地道與空橋消失，能夠讓車流更加順暢，同時讓一分為二的台南舊城區，重新合併在一起，也讓舊城區的都市發展，帶來一些新的可能性，這些特點可說是鐵路地下或高架化工程，最顯而易見的優勢。

而在經費跟期程方面，台南鐵路地下化的總建設經費，來到約336.71億元，主體土建則是分成4個部分，由北到南依序是C211到C214標，陸續在2017年到2019年開工，其中以C214標近9成的進度最快，C213標的6成多進度最慢，整體施工進度則是來到86.8%，比預定進度稍微落後。

而根據2024年6月，立法院交通委員會到台南的考察紀錄，目前是希望在2026年底通車啟用。

不過直到近期，都還有出現文資相關問題得解決，尤其經過統計，在施工的這段時間裡，前前後後挖到約20處遺構，這些都需要時間妥善處理，果真台南隨便挖都有古蹟冒出來，當然還是真心期望能在2026年通車啦，畢竟整個工程延期滿多次了，同時在地下化通車後，接下來就是第二階段的林森站跟南台南站，分別暫定於2029年、2030年啟用。而在全部工程完工後，最重要的就是鄰近的土地，會有甚麼樣的變化。

多出來的土地會蓋什麼？

從先前釋出的新聞稿來看，台南市政府是打算以綠園道，作為未來規劃的主軸，暫定於2027年開工，工期預估3年，跟高雄與桃園是滿類似規劃。

不過在台南車站附近，其實空出來的土地面積相當可觀，尤其之前有出現過一版的規劃，是打算在這裡進行都市更新，位址主要是在前峰路以西、小東路以南、以及民族路以北的長方形區域，規劃以車專的土地使用分區為主。

其中最北邊的這棟是量體最大的建築，為地下8層到地上42層，朝複合式轉運站做規劃，1樓為市區公車跟客運，2、3樓則是預留給捷運綠線站體的空間(p24)，有趣的是在當時釋出的景觀模擬圖來看，捷運路線是從小東路連到公園南路，車站則是設計在靠近北門路一側。那除了車站以外，則是還有商辦、住宅、商場、旅館，不得不說這個用途來挺多元，有點類似台北轉運站的感覺。

再來往南則是以地上權為主，分別有商辦與商場的兩棟大樓，再更南邊則是保存下來的台南車站，預計會轉成文化展示跟出入門戶，靠近民族路的則是複合式使用。而各個建築包括前面的轉運站，都會以人工地盤相互連接，同時除了建築以外，在鐵路的永久軌上方，則是規劃成開放空間綠帶，希望讓這裡的整體動線規劃看起來整齊一點。

那這兩大區塊的管理機關，在當時主要是交通部台鐵局，以及少部分的國產署，同時預估如果都更案件順利完成，北部區塊的收益約為56億元，南邊的地上權則是約為70億元。

不過後續台南市政府指出，這個案件是後來被退回的案件、沒有正式採用，同時後續就再也沒有類似消息出現。不過單就現階段的台南捷運綠線規劃，似乎是打算利用地下化後的區域，設置小東站捷運節點，所以這個區域中，應該至少會出現一棟捷運站體。當然，確切情況還是得等路線確定後才會知道，同時其他土地究竟會不會出現商場、商辦或住宅，目前看來還是未知數。

除了台南車站之外，在南邊的南台南站，則是有兩區的地上權案正在進行中，算是比較確定的案件。區塊則是分成在車站旁邊的A區，以及位於南方的B區。

第一塊A區滿簡單的，主要是因為鄰近車站的緣故，所以A區以交通轉運跟商業使用為主，並且如果要規劃成商辦與旅館也OK，而有趣的是，這邊台南市政府有另外要求，需要捐贈至少不含公設的140坪托嬰中心，看來有托嬰需求的家長們，之後可以期待一下。

而另一塊B區的位置，則是位於A區的南邊，但整體資料目前就沒有這麼詳細，只知道土地使用分區有商業跟住宅用地。而從周遭的發展狀況來看，未來附近除了有南台南車站通車啟用，以及俗稱的台南小巨蛋開發案，只能說不管A區還是B區，在未來的確有不少優勢。

同時從這邊就能知道，只要都市核心地區有怎麼樣的新變動，在規劃案件公布的時刻，絕對會引來不少人的關注，尤其對於台南鐵路地下化來說，又以台南車站周遭的變化最引人注目，原因之一就是先前爆發的重大抗爭事件—反對南鐵東移。

反南鐵東延，究竟在吵甚麼？

反對南鐵東移，主要是從2012年、台南市政府進行鐵路地下化的都市計畫時，由沿線受影響的居民所發起。他們主張雖然先前本來就知道自己的住家，會因為地下化工程被拆除，但一直以為只是暫時租用，也就是自己的住家，會被用來興建鐵路的臨時軌，等到在工程完工後臨時軌就會拆除，把土地發還，他們就可以再把房子蓋回去，但在都市計畫進行的過程中，才發現暫時徵用變成了永久徵收，因此引爆長達好幾年的抗爭。

而這個抗爭的爭議分成幾個部分。第一個，就是永久軌究竟要經過哪裡的問題上，嗯...怎麼會一項工程出現兩種方案？這也是當時許多人的疑問。其實這個變動的過程，可以從台南鐵路地下化，最一開始的環評版本，以及之後出現的環現差中，看到相關單位在不同路線選擇上的理由。

先從最一開始1996年的環評來看，其實當時提出的台南鐵路地下化範圍，跟現在規劃的內容不太一樣，而且整個地圖黑嘛嘛一片，看不出個所以然來，不過重點在下面，計畫內容中寫到「另於現有鐵路東側，布設臨時營運軌」。

以及後面也明確提到「臨時營運軌道所需用地，將採租用方式取得」，同時在替代方案中，有看到類似目前的方案版本。換句話說，從1996年的環評資料中，能發現當時的確沒有打算徵收，而是租用後拿來蓋臨時軌。

因此自救會主張，依照先前的計畫版本，地下化後的永久軌道，是在原有軌道的下方，所以他們位於軌道東側的房子，只是暫時提供給臨時軌使用，不解為什麼要改成永久徵收，畢竟徵收一旦進行下去，在房子被拆後，他們就沒辦法回到自己的家園，因此站出來反對，同時從永久軌的位置來看，以自救會的角度，是將原本在鐵軌下方的永久軌，更往東邊移動，因此把團體名稱稱作是「反對台南鐵路東移」。

那後來調整成永久徵收的原因是什麼呢？主要可以從2008年的環現差看到，是因為台南火車站在1998年，被視為省定古蹟，同時保存範圍涵蓋車站本體、第一月台、站務室跟原派出所，那在原本計畫的永久軌道，需要經過第一月台的情況下，為了保護古蹟，因此決定把臨時軌變成地下化永久軌，連帶讓原本打算以租用取得用地的方式，變成永久徵收，同時後來行政院在2009年核定的版本，就是以這個方向為主。

不過反對者並不認同保護古蹟的說法，他們質疑如果是因為古蹟必須更動路線，那在1998年，車站列為省定古蹟後，到2009年行政院核定計畫的這段時間，計畫內容應該要針對保護古蹟多加著墨，但在這中間所出現的計畫中，都沒有看到太多跟古蹟有關的內容。

同時還指出，當外界還在討論古蹟保存的時刻，中央跟地方則是在吵經費分攤的比例問題，因為起初台南市政府在地下化工程中，需要負擔15%的總經費，但當時財政無法負擔，導致計畫難以進行，而在經過長時間的討論後，才降到12.5%。而這個說法在環評報告中，其實有非常明確的寫到，也就是這段話「自從1995年完成綜合規劃報告後，因為地方配合款分攤原則，歷經12年都還沒實施」，算是非常直白的點出，當時的確是因為分攤問題，讓整個計畫停滯不前。

而在地方政府經費不足的情況下，反對方認為，相關單位的保護古蹟說法，其實只是其次，最主要的焦點，則是放在把臨時軌變成永久軌後，因為軌道位置調整、而連帶出現的大片土地，等到地下化工程完工後就能進行開發，並且將開發利益，回頭挹注到工程經費中，達到完成鐵路地下化工程、解決經費問題、讓市容景觀煥然一新的三贏局面，這也是自救會喊出的圖利財團口號來由。

否認指控、雙方論戰

當然，針對這個指控，政府單位後續則是否認，同時認為在路線騰空後的路廊，目前是規劃綠帶、人行道等等公共設施，並且在計畫經費逐年編列的情況下，沒有開發案挹注工程經費的狀況，而且這個版本已經是徵收面積最小的方式。

同時也再度澄清，完全沒有所謂的路線東移，因為2009年核定的計畫內容，就是在鐵路東側施工，也是唯一的版本，所以沒有推翻原路線的說法。但反對方則是再度反控，的確永久軌上方是規劃綠帶，但鄰近綠帶的土地如果未來進行開發，也確實能夠增加政府單位的收入，而上面出現的2020年都市更新與招商規劃案，就是其中一個明顯的例子。

那除了路線版本與挹注工程經費的爭議外，自救會在抗爭過程中，有提出不少其他方案的規劃內容，提供給政府單位參考，不過後續都因為許多原因不可行而沒有採用，包括現在捷運工程很常見的潛盾工法，也因為台南地區為砂質地層，如果用潛盾可能會讓地質沉陷量較大，對於行駛中的火車，會造成極大的安全影響，因此無法使用。

除此之外，雙方還有針對違反行政程序、違反環評流程等等層面，相互進行攻防，不過在這類型的抗爭行動中，最最重要的，應該還是其他民眾究竟支不支持，也就是社會輿論，究竟傾向相信哪一方。

那其實在抗爭的初期，因為同一年的士林文林苑都更事件，鬧得沸沸揚揚，因此南鐵的抗爭事件，剛剛爆發的時刻，的確有不少人站在聲援自救會的立場，但之後陸續發生了，部分住戶認為徵收市價過低，進而喊出提高徵收價格才同意的事件，以及希望保存老屋的訴求，在原本就知道臨時軌方案中，也要拆除房屋的情況下，讓大眾產生疑惑「這個老屋保存，究竟是不是他們所看中的重點」等等類似疑問，以及自救會跟其他拆遷戶所爆發的衝突，都成為許多人在選擇立場上的考量。

最後，整個抗爭行動就如同新聞所報導的，在經過好幾波的警民衝突下，許多拒遷戶陸續被拆，最終是在2021年8月20日，完成台南鐵路地下化工程的最後一戶拆除作業，並且在一年後的2022年，行政訴訟也走到尾聲，主要是最高行政法院認為，整個計畫在沒有利益衡量瑕疵下，判決居民敗訴確定，也為這場長達多年的抗爭畫下句點。

贊成v.s.反對的社會輿論

我們現在看到的台南鐵路地下化工程，是台灣省政府在1991年，就開始著手規劃的計畫，當時預計整個工程不用十年的時間，就能全線啟用通車，但後續碰上包括中央與地方經費分攤問題、土地遭到徵收的居民所展開的抗議行動、施工階段所發現的各處遺構等等，讓整個工程從一開始計畫啟動起算，已經過了33年的時間，都目前為止都還沒有正式通車啟用。

而這件在當時新聞媒體不斷報導的重大事件，在影響最深的抗爭階段中，雖然一開始獲得不少人的關注，但之後衍伸出不少爭議，也讓社會出現贊成與反對的兩大陣營。

其中站在贊成這項工程立場的人認為，台南車站跟周遭區域從以前發展到現在，不管是建築、市容或是整體規劃，都需要一個強而有力、且新的發展契機，尤其平面鐵路對於發展到這麼龐大的城市來說，對於都市發展跟交通層面，可說是帶來不小的負面影響，所以不能因為少數幾個人的不同意，讓這項重大建設延宕或終止，同時也出現那些抗爭者，只是希望獲得更多利益的質疑。

而站在不支持立場的人則是認為，不管那些住戶是單純的想保護老房子，還是思考如何獲得更多利益也罷，最重要的是，他們本來就是合法居住在那裡，政府不能因為政策一拍板、說徵收就徵收，這種具有強制性的情況，讓人非常擔憂，同時認為在自救會成立時，許多受影響住戶都表示「完全不知道計畫內容，為何跟先前聽到的不一樣」，因此對於在2009年計畫核定後，到2012年進行都市計畫的這3年時間，相關單位究竟有沒有對受影響住戶進行溝通，打上一個大大的問號，甚至讓人覺得是爆發抗爭後，才開始想辦法亡羊補牢、提高誘因。

而上面非常兩極的看法，都讓台南鐵路地下化這項計畫，在台灣公共工程的推動歷史上，寫下非常重要且影響深遠的一頁。

最後，整個台南鐵路地下化，除了現在正在動工的台南計畫外，後面很有許多路段正在規劃中。像是正在可行性研究中的永康計畫，主要是把永康跟大橋改成地下車站，同時還會在兩站中間增設康橋簡易車站，全長約6.72公里。

而附近的新市區，則是暫定採高架方式改建，主要從高鐵橋下開始，到南科站南邊恢復平面，全長約4.6公里，近期才剛舉辦可行性研究公開說明會。

還有先前出現過的新營計畫，路線主要從新營車站以北開始，到柳營車站以南，採高架方式，但後續經過評估認為經濟效益太低，因此無法推動，目前似乎改成新營車站大平台計畫持續評估中。其他則是還有仁德地區，同樣也有立體化評估正在進行。

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