商周在 2025/12/17 用「自行車王國潰敗啟示錄」做封面，抓住兩個很有效的畫面：老字號車店拉下鐵門、出口量從「千萬輛」掉到「跌破百萬」。它把很多人心裡的疑問直接說出口：台灣是不是真的不行了？
我先把立場放前面：這篇報導不是全錯。它戳到一些產業裡一直在迴避的問題；只是它把「景氣低谷」跟「結構終局」疊在一起，結論下得太快。要回答「潰敗」還是「低谷」，我認為最好用一個簡單的拆法——把「自行車」拆成四段供應鏈，分別看台灣、中國大陸、越南、柬埔寨各站在哪個位置。
商周封面第1988期封面
先把「自行車」拆成四段供應鏈
我這裡用四段，不是學術分類，是為了讓非產業讀者一眼看懂：- 定義產品的人：品牌/規格/系統整合（尤其是 e-bike 的平台化）
- 決定性能的人：關鍵零組件與工程製造（傳動、避震、輪組、材料、精密加工）
- 把車做出來的人：車架、塗裝、組裝、出貨（產能與成本結構）
- 讓車能賣進市場的人：規則與信任（關稅、原產地、ESG/人權、盡職調查）
商周談的多半是第 3 段（整車出貨）下滑，把它投射成整個產業的「終局」。但 2025 之後，真正決勝的往往是第 1、2、4 段：誰定義產品、誰掌握關鍵零件、誰能通過規則。商業周刊 - 商周.com
一、定義產品的人：e-bike 平台化，把主導權往「系統」拉
商周說對的一點，是它點名「典範轉移」：e-bike 變主流後，供應鏈的重心會往電控、馬達、電池、安全法規、軟體整合移動，傳統整車/零件的升級路徑會被打斷。
但「主導權移動」不等於「台灣被淘汰」。比較準確的說法是：
- 台灣過去很強的，是把一台高階車（零件、材料、加工、品管）做得非常穩。
- e-bike 把「整車」變成「系統產品」，主導權往平台與合規靠攏。
- 這時候，誰能提供可靠、可追溯、符合規範的供應鏈，會被放大。
這就是我說的第 4 段（規則與信任）在 2025 以後變得更像「核心供應鏈」。
二、決定性能的人：台灣的優勢不是「量」，是「聚落把效率做成了壁壘」
如果你只用出口量看台灣，確實很難看。商周引用自行車輸出業同業公會資料提到出口量連年下滑、金額也從高峰往下。
台灣自行車出口值分析
但如果你改用「高階價值鏈」看，台灣的畫面是另一張：它不是消失，是把「整車量」讓出去，把「高值節點」抓得更緊。
幾個具體例子（不是口號）：
- FOX 的自行車零組件產線在 2017 年從美國移轉到台灣，Invest Taiwan 的成功案例直接寫明這件事，也點出台中—彰化—南投是全球少見的高階自行車聚落。投資臺灣+1
- DT Swiss Asia 在台中把製造、物流、採購、行銷與服務整合，官方的 subsidiaries 介紹寫得很清楚：台中是它亞太整合基地。DT Swiss
- SRAM 在台中推進「SRAM Taiwan Center（STC）」整合廠區，輪彥的產業報導提到：未來台灣既有製造、倉儲、研發會被整合進 STC，且新廠時程指向 2026 年底到 2027 年初。
這些事情放在一起看，意思很直接：台灣在高階零組件與工程製造的位置，不是被動守成，而是主動加碼。
商周用「潰敗」形容整體，忽略了這段投資正在發生。
三、把車做出來的人：中國、越南、柬埔寨在搶什麼？台灣又讓出了什麼？
這一段，商周其實講得最接近現實：整車與組裝的重心外移，而且「不會完全回來」。
把四地放進同一張地圖，大概是這樣：
4大自行車供應鏈版圖
台灣：高階研發＋關鍵零組件＋小量高值整車
台灣的強項是「工程密度」：材料、加工、品管、供應商距離、迭代速度。當品牌要做高階、要縮短開發週期、要把問題在量產前修掉，台中聚落的效率很難被複製。投資臺灣+1
中國：完整供應鏈＋規模＋內需，但外部市場的規則風險更高
中國的優勢是「全鏈條」與規模，從零件到整車的覆蓋度高。商周提到中國中高階車崛起，確實是台灣必須正面迎戰的競爭。
但中國在歐美市場同時承受更多「關稅/原產地/地緣政治」的不確定性，這會讓品牌更積極做 China+1。
越南：承接車架與組裝，尤其是「ESG/碳」與「出口條件」的再配置
越南近年的角色很像「新組裝腹地」，但它吸引力不只在人工成本，還包括碳排、能源與出口條件。以台灣車架大廠 Sunrise 為例：它在越南規劃新車架廠，公開說法就是為了滿足客戶 ESG 要求、降低碳足跡，並利用越南在出口到歐盟的條件。Bike Europe+1
更關鍵的是：Eurostat 的統計顯示，2023 年 EU 的電動自行車（e-bike）進口，越南已經是第二大來源（以價值計 16%），僅次於台灣（59%）。這代表越南在 e-bike 組裝/供應鏈中的存在感，正在被制度性地寫進市場。European Commission
柬埔寨：以 EU 市場為主的組裝基地，靠「規則」吃飯，也最受規則波動影響
柬埔寨在歐盟市場的能見度非常高。Eurostat 直接給了數字：2023 年 EU 的非電動自行車進口，台灣 32%、柬埔寨 28%、中國 8%（以價值計）。
這份數字很重要，因為它提醒我們：
- 柬埔寨的角色，本質上更貼近「第 3 段＋第 4 段」：大量組裝＋市場規則。
- 也因此它會比台灣更敏感：當規則（優惠、原產地認定、品牌合規）變動，波動會更大。
四、讓車能賣進市場的人：2025 之後，供應鏈被「人權/合規」重新定義
商周談「王國失速」，用的是出口、股價、整車外移這些指標。它們重要，但 2025 最尖銳的風險，反而常常不是成本或產能，而是「信任」。
你可以把它理解成：以前是「交期、價格、品質」；現在多了一個硬條件——你能不能被驗證。
產業公會其實已經用非常直白的語氣，承認這件事變成外銷常態：在 2025/10/23 的公告裡，公會因應國際市場對「強迫勞動」的合規風險與輿情，決議補助會員進行供應鏈盡職調查（DD），並把它放進「全產業供應鏈治理」的框架，還提到過去大家一起走過 ISO9000、ISO14000，現在又要面對 CBAM、人權議題。tba-cycling.org
同一時間，外部世界也用更嚴厲的方式提醒產業：2025 年 9 月，美國 CBP 的暫扣令事件（指控涉及強迫勞動）讓「人權合規」從抽象名詞變成真實成本與真實風險。Business and Human Rights Centre
把這兩件事放在同一張圖上，你會得到一個跟「潰敗」很不一樣的結論：
自行車產業不是只在景氣循環裡下坡，它同時在換一套交易規則。
誰先把規則吃透、把供應鏈做成可被稽核的形狀，誰才比較像「留在賽道上」。
回到題目：商周哪裡說對了？哪裡太快？
商周說對的地方
- 整車出口量的下滑不是幻覺，它會反映在店面、就業、股價情緒上。
- e-bike 的平台化，確實改寫供應鏈權力結構。
- 組裝與部分產能外移，很多環節不會回到「台灣大量出貨」的年代。
商周太快的地方
- 它把「整車量下滑」直接翻譯成「產業結構終結」。但 Eurostat 的資料同時告訴你：台灣在 EU 進口市場（非電動車 32%、e-bike 59%）仍占非常重的位置，這不像「終局」，比較像「重心換檔」。
- 它忽略了台灣聚落在高階零組件/工程製造的加碼行為：FOX、DT Swiss、SRAM 這些投資與基地整合，描述的是「深耕」，不是「撤退」。
- 它把「景氣低谷」寫成「溫水煮青蛙」式的道德寓言，讀起來很有戲，但容易讓讀者錯過真正該看的變數：規則與信任正在變成供應鏈的一部分。
我怎麼看「自行車王國」接下來會長成什麼樣子？
如果你還用「一年出口幾百萬/幾千萬輛」來定義王國，那台灣確實很難回到以前。
但如果你換三個指標，畫面會清楚很多：
- 高階零組件與工程密度是否留在台灣？（聚落、研發、精密加工）
- 台灣是否仍是品牌解題時的第一站？（打樣、驗證、品質、供應商協作速度）
- 合規與可稽核能力是否成為新競爭力？（DD、人權、碳、原產地、標準）
這三個指標，才是我眼中「供應鏈被重新定義」之後，台灣該怎麼被衡量。
商周用「潰敗」敘事，逼大家面對痛點，這是它的價值。
但如果我們真的要把事情看完，就不能只盯著第 3 段（整車量）。你得把四段都攤開，才會知道：台灣的角色正在縮小某些地方，同時在變厚某些地方。
如果這篇文章，讓你覺得方向變得比較清楚，我會很直接地邀請你訂閱這個專欄。
接下來，我會把後面的分析寫完，包括台灣自行車產業正在變厚的地方，以及 2025 年強迫勞動合規風暴，為什麼會成為新的供應鏈門檻。
你願意留下來，我就繼續寫。
