在所有的富豪超級奧林比安型巴士退下火線，而同期另一大型車廠的丹尼士三叉戟（Trident/躉）型巴士也只餘下數部仍在服役的時候，標誌著香港的第一代雙層低地台巴士，快將全面走進歷史。與此同時，自2003年開始出現的第二代的雙層低地台巴士，也已步入夕陽，部份誕生於沙士時期的「先頭部隊」亦因武肺疫情持續，車輛需求減少下提早「登出」退場。
明日之星的誕生
說2003年開始引入的是「第二代」的雙層低地台巴士，緣於這一年開始，九巴開始在車隊裡使用新的標準。首先，連接上層和下層的樓梯開始改用「直樓梯」設計，轉角位置呈90度設計，不再呈彎曲狀，闊度也稍有增加。當時巴士公司強調，「直樓梯」設計有助提升上落的效率和安全。此外，車廂座椅改用較高身設計，配以較厚的座墊和座椅間增加了的行距，乘坐感受比舊款巴士有所提升，更受惠於巴士闊度增加，下層車廂亦無需配置窄身的座椅；而巴士的下車門也改用外趟/外推式設計，輪椅空間也有所擴大。外觀方面，為突顯新巴士的形象，裙腳位下面的位置也添加了較深的棕色。首款配置「直樓梯」的巴士為TransBus的Enviro 500型號。TransBus由多家英國車廠經多輪收購整合後所組成，當中包括有丹尼士、亞歷山大等，Enviro 500的底盤由昔日的丹尼士三叉戟演變而成，儘管使用了同樣的機械配置，乘坐的感覺跟舊日的三叉戟巴士仍有所分別。九巴為突顯新巴士的直樓梯設計和提升了的乘坐感受，故把車輛命名為「超『直』巴士」，同時喻意著乘客在無需付出額外車資下，可享有更舒適的巴士服務。「超『直』巴士」在九巴的車隊編號為ATE，乃英文字「eat」的過去式，所以也曾經有過「食咗巴士」的別稱，而在巴士迷間較通用的俗稱亦有「鐵甲威龍」、「直」等。而當一條路線獲派直樓梯巴士行走時，巴士迷也愛用「增直」形容相關的車務調動。
較後期投入服務的第一代雙層低地台巴士，九巴已直接編配至並非行走市區心藏地帶而又未有低地台巴士行走的路線；惟「超『直』巴士」投入服務後，也許為了突顯新車的形象和地位，大都獲編配至過海隧道路線和行經市區核心地段的路線，如最早獲「增直」的101線，前一代使用的富豪超級奧林比安型巴士只是服務了兩年多，而第一代雙層低地台巴士在直樓梯巴士陸續投入骨幹路線後，就陸續調派至較次要的路線，擴展低地台巴士的服務範圍。
隨後，亦有多款不同型號的直樓梯巴士陸續加入九巴車隊，包括骨子裡亦是富豪超級奧林比安型的「前衛」巴士、富豪B9TL型（九巴稱為「超智能巴士」，惟此稱謂不在巴士迷間流行）等，而隨著歐盟排放標準不斷收緊，就算是同一型號的巴士，引擎亦漸次由符合歐盟三型排放標準，提升至符合歐盟五型的排放標準。由2003年至2012年，九巴引入的直樓梯巴士，數量超過850部，而同系的龍運巴士亦有八十多部。
成敗論英雄
雖然直樓梯巴士自2003年起在九巴車隊一直扮演吃重的角色，惟她們也非全無缺點。經過多年的實際運作，證明了直樓梯對於提升乘客往返上層車廂的效率和安全並無明顯改善，更有數單在下樓梯時失足致死的事件，故此巴士公司在梯間新增了橫向扶手，及在樓梯近下層的部份增設軟墊，提供多一重保障。
另一嚴重的問題，因為直樓梯較舊式的樓梯佔用了更多的車廂空間，加上前文提及過座椅間的行距增加了，導致直樓梯巴士的載客量比起第一代雙層低地台巴士減少了十多人，只有120–125人左右，乃舊款11米巴士的水平，當中座椅數量更只有80個，對於較長途的路線來說，則代表著有更多的乘客無法爭奪座位，只能以「罰企」待過漫漫長路。同系的龍運巴士，因為需在車廂設置行李架照顧往返機場的乘客，旗下的直樓梯巴士更只設置了74個座位，對車隊運力有一定的影響。正因如此，九巴部份載客量高的長途路線，如往返屯門及港島的960線，縱使途經市區核心地段，亦一直沒有獲分配直樓梯巴士行走。
香港另一主要的巴士服務營運者城巴/新巴，自2002年後一直沒有購買新巴士，直至2007年尾才首次購入28部配置歐盟四型引擎的Enviro 500巴士，同時引入了直樓梯。也許城巴/新巴很快就發現直樓梯巴士運力較低的缺點，所以後來增購同款巴士時，已改回使用傳統的曲樓梯設計。採用曲樓梯設計的Enviro 500比起直樓梯版本增加了六個座位，對提升巴士載客量有一定幫助。
步向失寵
推出多年的Enviro 500型號於2012年迎來了大改款（Major Model Change / MMC），廠方在連接上下層的樓梯改用了較節省位置的方梯（Square Case）設計，此設計的特點乃連接上層的轉角位置設置了兩級樓梯；而油缸亦改置於樓梯底，令下層車廂可騰出更多空間。此時的九巴，因著車隊配額和車長數量等限制，執意提升巴士的載客量，故在新款的Enviro 500 MMC轉用較薄身的桶型座椅，又在下層改回使用窄身座椅，提供更多企位空間。新巴士設有90個座位，總載客量達137人，完全滿足了九巴的「高載」需要，於2013年投入服務後，上文提及的960線就成了首條改用此「高載」新巴士的路線。而其他的車廠如富豪、猛師、紳佳等，也在後來的新型號巴士上改用同樣的「方梯」設計。
雖然不少巴士迷以致普通乘客俱曾表示「高載」新車的乘坐感大幅倒退，「新不如舊」，但九巴及後購買的新巴士，卻沒有因此而改善車廂設計，於2015–2016年舊巴士退役的高峰期，短短兩年就有過千部「高載」新車投入九巴車隊。與此同時，政府於三個市區核心地段實施「低排放區」，規定巴士公司只可安排符合歐盟四型或以上排放標準的巴士行駛，大量仍然服務於核心線路的直樓梯巴士因不符合排放要求而需要調走。已被視為「低載」的直樓梯巴士，自此大舉進駐昔日採用11米或更短身的舊型號巴士行走的市區非核心路線、市鎮區內線和鄉郊低客量路線。在直樓梯巴士仍是得令新車的時候，它們在這類「閒角」路線出現，對巴士迷來說，是屬於「激特」的級別了，根本難以想像到巴士在十多年後會退守至閒角路線。
隨著車隊更替持續進行，以長途路線為主的屯門車廠，已幾乎把所有直樓梯巴士調走，駐守其他車廠的也有不少被編為後備車。踏上已屆晚年的直樓梯巴士，縱使有部份車輛的座椅經過翻新，但也難掩歲月的痕跡，部份設施因車子不再受重視而疏於保養，顯得破落，行車表現亦因盛年時過度的勞碌，而出現力不從心的情況。
直樓梯巴士作為九巴車隊標準近十年，距離全面消失仍有一段長時間，但這批車輛年來的際遇，也恰如人生的縮影。光輝燦爛的時刻，不會伴隨至人生的終結，盛極一時，總會從天堂上跌下來，歸於平淡，默默地渡過平淡的餘生。舊巴士較為幸運的，就只有在死期將至的時候，會有大批巴士迷追捕「送殯」，成為一時注目的主角，不像一些藉藉無名的人，與世長辭了，也未必有人協助處理身後事。
