那些年沒買成的武器-空軍中型運輸機

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中華民國空軍現役空運機只有一個機型:C-130H,C-130H是款優異的戰術運輸機,可以搭載92名乘客或64名傘兵或19噸物資,航程可達3,800公里。看到這裡突然發現,台灣又不大,如果不用飛這麼遠又不用載這麼多人或物,怎麼辦呢? 沒辦法,因為只有她,所以只好大材小用。大材固然可以小用,但除了浪費成本,也增加耗損。洛克希德曾指出空軍的C-130H因頻繁起降結構堪憂,需檢查機體結構(如下新聞)。

其實C-130H在台服役初期,還有C-119運輸機與其搭配。C-119,台灣軍民暱稱她為老母機,可以載運67名乘客或是12噸物資,算是比C-130小一個等級。可以分擔C-130H的任務,或是擔負較小運量的勤務。

C-119在台服役39年,於1997年除役。原先空軍規畫採購後繼機型--計畫稱為"中型運輸機"因眾多軍事投資項目排擠,始終沒有預算購入。形成今日C-130H獨挑大樑的情形。

曾經可能的中運機

航發中心XC-2

1972年,在國軍向美求購C-130未果後,航發中心開始運輸機的研發計畫,計劃用來取代C-47與C-119。最初構想為採用 兩具T-CH-1 中興號教練機所使用之T53-L-701A 發動機,外型採上單翼、高翹機尾、主起落架安裝在機身兩側。機尾端設有升降機門,便於空降、空投及物資之裝卸。可載重 3.8噸,或載運傘兵36名,或乘客38名。

當時航發中心研發經驗不足,且缺乏設備,設計的量化數據計算還要外借電腦。為了研發XC-2,還需要籌建新的風洞。航發中心為此報請空軍總部,不過因為時程等不及,XC-2的風洞測試仍是在美國完成。

機身完成後,航發中心沒有製作專用的起落架,而是克難地從空軍庫房尋找可用零件。最後主起落架是用C-47的,前起落架則是F-86的。在滑行測試時,前起落架的左支架安全銷斷裂,導致前起落架下沈後也跟著斷裂。航發中心後來修改機身結構,改用HU-16的前起落架。

1979年2月26日,XC-2首飛,後續試飛開始發現設計缺陷,並進行修正。後來檢討,如要達到性能要求,必須作結構減重、更換發動機、起落架。這些項目需要修改機翼、機身,得耗費大量人力與財力。而當時航發中心已經投入高級教練機(AT-3)的研發,人力捉襟見肘,並且國防部也未核定XC-2的後續研發計畫。最終在1980年4月底XC-2的研發中止,原型機展示於航發中心(今漢翔台中廠區)內。

C-27J斯巴達人戰術運輸機

1984年6月18日,美國宣布向台灣出售12架C-130H運輸機,有人認為是因為美國獲悉台灣在研發XC-2後,才同意出售C-130H。後續於1995年和1997年再各引進4架,台灣共採購20架C-130H。

C-130H引進初期,空軍仍繼續使用C-119,直到20架C-130H到齊,1997年才除役。在C-119除役後,空軍認為仍需要有一款較小的運輸機,用來搭配C-130H。於是提出了所謂"中型運輸機"的需求。

雖然空軍說的是"中型運輸機",但以規格來說,在軍火市場上空軍的需求其實是"輕型運輸機"。後來較熱門而且積極向空軍推銷的就是C-27J斯巴達人戰術運輸機。

C-27J運輸機源自義大利阿萊尼亞(Alenia)公司的G.222運輸機。1997年阿萊尼亞和洛克希德·馬丁成立了洛克希德·馬丁·阿萊尼亞戰術運輸系統公司 (LMATTS),合作開發C-27J。可搭載60 名士兵或 46 名傘兵,最大載運量11.5噸,與C-119的搭載量差不多。該機具備不錯的短場起降性能,在台灣離島機場操作應該都沒有問題。

洛馬公司積極向空軍推銷C-27J,希望空軍能採用該機。除了簡報外,並計畫於2010年的新加坡航空展邀請空軍人員同乘體驗其性能。不過因為缺乏預算,最終未採購,空軍的"中型運輸機"也懸缺至今。

現況

空軍現有C-130H 19架(1997年損失1架),正計畫提升航電系統,是否增加自我防衛能力(應該是指電戰系統與干擾絲、熱焰彈裝置),則再評估。由於空軍正引進66架F-16V與66架勇鷹高教機,經費勢必沒有很寬裕。C-130的性能提升都不打算一次到位,要再擠出錢引進中型運輸機難度應該很高。

不過我們還是來假設一下,如果今天空軍有筆橫財可以採購中運機,有什麼選擇。

C-27J

該機型目前已有17個國家採用,如果空軍中運機案復活,C-27J應該還會是熱門選項。

原生產C-27J的阿萊尼亞已併入李奧納多(Leonardo)公司,並於2023年推出新構型--C-27J NG。換裝新型航電系統,於機翼加裝翼端小翼。採用最新升級的玻璃座艙設計,配備5具大型彩色多功能顯示器,並加裝抬頭顯示器。可依用戶需求,安裝空中加油、對海搜索雷達、紅外線光電偵測與其他情監偵設備,除一般戰術空運外,亦能執行情監偵、海上巡邏、反潛作戰與信號情報(SIGINT)蒐集任務。

亞塞拜然於2023年宣布購買C-27J NG,李奧納多尚未透露交易金額。至於C-27J,斯洛維尼亞於2022年購入一架的價格,機體本身為大約6,400萬美元,加上額外模組、後勤配件、飛行員培訓等費用,總計約9,640萬美元。

CN-235/C-295

CN-235是由西班牙CASA公司(現為空中巴士集團防衛太空部門)研發,可以搭載51名乘客,或35名傘兵,酬載量6噸。共有30國採用,產量超過300架。2016年的資料,該機單價約在3,400萬美元。

C-295由CN-235型改良而成,主要是機體加長、換裝PW127G渦輪螺旋槳發動機。可以搭載72名乘客或48名傘兵,一般酬載量可達7噸。座艙玻璃化,航電系統也較CN-235先進。裝備完全數位化整合的TopDeck航電系統,該系統整合發動機數據與警告裝置,可管理發動機與燃油,提醒飛行員飛機關鍵數據。

C-295約有30個國家採用,產量約200架。造價約4,000萬美元。除了運輸型外,兩個機型也都有海上巡邏機衍生型,C-295還有預警機與砲艇機改裝版本。

ATR 72

該機型對台灣民眾應該不陌生,包含華信、立榮還有已結束的復興、遠東等航空公司都有採用,主要營運於國內航線。之所以將該機列入考量,主要是購入與維護成本較低,並且國內航空公司已經採用,方便委商維護,也可以降低成本。

ATR 72是由法義合資的ATR公司(法語:Avions de Transport Régional)生產的雙螺旋槳發動機區域航線客機。最新型號為2009年首飛的ATR 72-600,採用PW127M渦輪螺旋槳發動機,新增"加速功能"可提升額外5%起飛動力;改良駕駛艙儀器,將傳統電子儀器改為玻璃座艙;多功能電腦系統提升了飛航安全和操縱性能;採用Thales公司的航空電子提供"所需導航性能"(Required Navigation Performance,RNP)。可以搭載78名乘客,載重量為7.4噸。目前華信與立榮都有採用該機型。

立榮航空的ATR 72-600

立榮航空的ATR 72-600

除了客機型外,ATR 72另有特大機門型貨機與海上巡邏機衍生機型。特大機門型貨機是在駕駛艙後的左機身開了一個大型機門,可以裝卸LD3航空貨櫃。FedEx、DHL和UPS都有採用該款貨機。海上巡邏機型稱為ATR 72MP,配備主動電子掃描雷達、可見光與紅外線探測器,可以執行搜救與海上巡邏任務。

2017年印度靛藍航空(IndiGo)購入50架ATR 72-600,單價約為2,600萬美元。

 四機型比較表

四機型比較表

以上四種機型都有其特點,也有不足之處。以性能來說C-27J性能最好,但價格最貴;ATR 72雖然價格低,但是目前沒有尾門版本,不確定能不能改裝。如果空軍希望運輸機有尾門方便裝卸貨,ATR 72可能不符合需求;CN-235/C-295則看起來C/P值最高,但裝載量與起降性能較C-27J差,不知是否符合空軍需求。

空軍的中型運輸機案,需求數量不多。如果要增加採購的經濟規模,可考慮與其他有潛在需求的政府單位採購同一機型,如:專機隊、海巡署。前面說到的這些機型,也都有海上巡邏機的版本。但各單位對於飛機性能要求不同,勢必增加採購的複雜度。

空軍雖然確實有中型運輸機需求,但缺乏採購經費也是目前的窘境。這也是目前國軍一些軍事投資項目無法繼續或執行的原因。如何突破,執政當局的支持與態度相當重要。



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