中華民國空軍現役空運機只有一個機型：C-130H，C-130H是款優異的戰術運輸機，可以搭載92名乘客或64名傘兵或19噸物資，航程可達3,800公里。看到這裡突然發現，台灣又不大，如果不用飛這麼遠又不用載這麼多人或物，怎麼辦呢? 沒辦法，因為只有她，所以只好大材小用。大材固然可以小用，但除了浪費成本，也增加耗損。洛克希德曾指出空軍的C-130H因頻繁起降結構堪憂，需檢查機體結構(如下新聞)。
其實C-130H在台服役初期，還有C-119運輸機與其搭配。C-119，台灣軍民暱稱她為老母機，可以載運67名乘客或是12噸物資，算是比C-130小一個等級。可以分擔C-130H的任務，或是擔負較小運量的勤務。
C-119在台服役39年，於1997年除役。原先空軍規畫採購後繼機型--計畫稱為"中型運輸機"因眾多軍事投資項目排擠，始終沒有預算購入。形成今日C-130H獨挑大樑的情形。
曾經可能的中運機
航發中心XC-2
1972年，在國軍向美求購C-130未果後，航發中心開始運輸機的研發計畫，計劃用來取代C-47與C-119。最初構想為採用 兩具T-CH-1 中興號教練機所使用之T53-L-701A 發動機，外型採上單翼、高翹機尾、主起落架安裝在機身兩側。機尾端設有升降機門，便於空降、空投及物資之裝卸。可載重 3.8噸，或載運傘兵36名，或乘客38名。
當時航發中心研發經驗不足，且缺乏設備，設計的量化數據計算還要外借電腦。為了研發XC-2，還需要籌建新的風洞。航發中心為此報請空軍總部，不過因為時程等不及，XC-2的風洞測試仍是在美國完成。
機身完成後，航發中心沒有製作專用的起落架，而是克難地從空軍庫房尋找可用零件。最後主起落架是用C-47的，前起落架則是F-86的。在滑行測試時，前起落架的左支架安全銷斷裂，導致前起落架下沈後也跟著斷裂。航發中心後來修改機身結構，改用HU-16的前起落架。
1979年2月26日，XC-2首飛，後續試飛開始發現設計缺陷，並進行修正。後來檢討，如要達到性能要求，必須作結構減重、更換發動機、起落架。這些項目需要修改機翼、機身，得耗費大量人力與財力。而當時航發中心已經投入高級教練機(AT-3)的研發，人力捉襟見肘，並且國防部也未核定XC-2的後續研發計畫。最終在1980年4月底XC-2的研發中止，原型機展示於航發中心(今漢翔台中廠區)內。
C-27J斯巴達人戰術運輸機
1984年6月18日，美國宣布向台灣出售12架C-130H運輸機，有人認為是因為美國獲悉台灣在研發XC-2後，才同意出售C-130H。後續於1995年和1997年再各引進4架，台灣共採購20架C-130H。
C-130H引進初期，空軍仍繼續使用C-119，直到20架C-130H到齊，1997年才除役。在C-119除役後，空軍認為仍需要有一款較小的運輸機，用來搭配C-130H。於是提出了所謂"中型運輸機"的需求。
雖然空軍說的是"中型運輸機"，但以規格來說，在軍火市場上空軍的需求其實是"輕型運輸機"。後來較熱門而且積極向空軍推銷的就是C-27J斯巴達人戰術運輸機。
C-27J運輸機源自義大利阿萊尼亞(Alenia)公司的G.222運輸機。1997年阿萊尼亞和洛克希德·馬丁成立了洛克希德·馬丁·阿萊尼亞戰術運輸系統公司 (LMATTS)，合作開發C-27J。可搭載60 名士兵或 46 名傘兵，最大載運量11.5噸，與C-119的搭載量差不多。該機具備不錯的短場起降性能，在台灣離島機場操作應該都沒有問題。
洛馬公司積極向空軍推銷C-27J，希望空軍能採用該機。除了簡報外，並計畫於2010年的新加坡航空展邀請空軍人員同乘體驗其性能。不過因為缺乏預算，最終未採購，空軍的"中型運輸機"也懸缺至今。
現況
空軍現有C-130H 19架(1997年損失1架)，正計畫提升航電系統，是否增加自我防衛能力(應該是指電戰系統與干擾絲、熱焰彈裝置)，則再評估。由於空軍正引進66架F-16V與66架勇鷹高教機，經費勢必沒有很寬裕。C-130的性能提升都不打算一次到位，要再擠出錢引進中型運輸機難度應該很高。
不過我們還是來假設一下，如果今天空軍有筆橫財可以採購中運機，有什麼選擇。
C-27J
該機型目前已有17個國家採用，如果空軍中運機案復活，C-27J應該還會是熱門選項。
原生產C-27J的阿萊尼亞已併入李奧納多(Leonardo)公司，並於2023年推出新構型--C-27J NG。換裝新型航電系統，於機翼加裝翼端小翼。採用最新升級的玻璃座艙設計，配備5具大型彩色多功能顯示器，並加裝抬頭顯示器。可依用戶需求，安裝空中加油、對海搜索雷達、紅外線光電偵測與其他情監偵設備，除一般戰術空運外，亦能執行情監偵、海上巡邏、反潛作戰與信號情報(SIGINT)蒐集任務。
亞塞拜然於2023年宣布購買C-27J NG，李奧納多尚未透露交易金額。至於C-27J，斯洛維尼亞於2022年購入一架的價格，機體本身為大約6,400萬美元，加上額外模組、後勤配件、飛行員培訓等費用，總計約9,640萬美元。
CN-235/C-295
CN-235是由西班牙CASA公司(現為空中巴士集團防衛太空部門)研發，可以搭載51名乘客，或35名傘兵，酬載量6噸。共有30國採用，產量超過300架。2016年的資料，該機單價約在3,400萬美元。
C-295由CN-235型改良而成，主要是機體加長、換裝PW127G渦輪螺旋槳發動機。可以搭載72名乘客或48名傘兵，一般酬載量可達7噸。座艙玻璃化，航電系統也較CN-235先進。裝備完全數位化整合的TopDeck航電系統，該系統整合發動機數據與警告裝置，可管理發動機與燃油，提醒飛行員飛機關鍵數據。
C-295約有30個國家採用，產量約200架。造價約4,000萬美元。除了運輸型外，兩個機型也都有海上巡邏機衍生型，C-295還有預警機與砲艇機改裝版本。
ATR 72
該機型對台灣民眾應該不陌生，包含華信、立榮還有已結束的復興、遠東等航空公司都有採用，主要營運於國內航線。之所以將該機列入考量，主要是購入與維護成本較低，並且國內航空公司已經採用，方便委商維護，也可以降低成本。
ATR 72是由法義合資的ATR公司(法語：Avions de Transport Régional)生產的雙螺旋槳發動機區域航線客機。最新型號為2009年首飛的ATR 72-600，採用PW127M渦輪螺旋槳發動機，新增"加速功能"可提升額外5%起飛動力；改良駕駛艙儀器，將傳統電子儀器改為玻璃座艙；多功能電腦系統提升了飛航安全和操縱性能；採用Thales公司的航空電子提供"所需導航性能"(Required Navigation Performance，RNP)。可以搭載78名乘客，載重量為7.4噸。目前華信與立榮都有採用該機型。
立榮航空的ATR 72-600
除了客機型外，ATR 72另有特大機門型貨機與海上巡邏機衍生機型。特大機門型貨機是在駕駛艙後的左機身開了一個大型機門，可以裝卸LD3航空貨櫃。FedEx、DHL和UPS都有採用該款貨機。海上巡邏機型稱為ATR 72MP，配備主動電子掃描雷達、可見光與紅外線探測器，可以執行搜救與海上巡邏任務。
2017年印度靛藍航空(IndiGo)購入50架ATR 72-600，單價約為2,600萬美元。
四機型比較表
以上四種機型都有其特點，也有不足之處。以性能來說C-27J性能最好，但價格最貴；ATR 72雖然價格低，但是目前沒有尾門版本，不確定能不能改裝。如果空軍希望運輸機有尾門方便裝卸貨，ATR 72可能不符合需求；CN-235/C-295則看起來C/P值最高，但裝載量與起降性能較C-27J差，不知是否符合空軍需求。
空軍的中型運輸機案，需求數量不多。如果要增加採購的經濟規模，可考慮與其他有潛在需求的政府單位採購同一機型，如：專機隊、海巡署。前面說到的這些機型，也都有海上巡邏機的版本。但各單位對於飛機性能要求不同，勢必增加採購的複雜度。
空軍雖然確實有中型運輸機需求，但缺乏採購經費也是目前的窘境。這也是目前國軍一些軍事投資項目無法繼續或執行的原因。如何突破，執政當局的支持與態度相當重要。
