整理一下筆記跟腦袋看一下有沒有什麼問題
經濟部這幾天釋放”先談關稅再談貨物稅”的訊號，不專業盤一下汽車關稅劇本。
【劇本1. 僅對美國調降進口關稅】
- 法律與外交困境
以政策面來看會先踩到WTO的最惠國待遇(MFN)，你要給A降關稅BC也要，要不然歐盟日本就會來哭哭，雖然WTO上訴機構好像停擺好幾年了，但國際孤兒應該很難我就擺爛硬幹，不怕別人報復。所以有可能的做法是走台美雙邊FTA，但台美目前只有22年6月「台美21世紀貿易倡議」，還在很前面的貿易框架，要FTA感覺遙遙無期，不確定政府想怎麼搞。 - 受惠豪車廠商
如果劇本成真，美國產地進口受惠如下，其他相對受害，這一局應該是進口車互咬，國產旁邊看。
- BMW X series: 南卡羅來納州Spartanburg X3 / X4 / X5 / X6 / X7 / XM
- M-Benz: 阿拉巴馬州 GLE / GLS / GLC(2027)
- Lexus: 肯塔基州 ES350
- Tesla all models
其中BMW與Porsche為同一進口代理商，關稅差異有可能造成內部品牌競爭，侵蝕到Porsche 較高的利潤，使代理商產品組合變差，而M-Benz 與 Tesla 沒有這個問題。
- 進口車可以便宜多少
a. 隱含成本與關稅價差
回到消費者等等再等呀等的問題，進口車可以便宜多少？
先從成本結構來看，美國從2025.5.3對汽車零件徵收25%關稅，表示未來在台灣購買到的進口車即隱含這個成本，以一台BMW X5為例，假設成本台幣200萬，車商在關稅的節省約37.5萬。
===================數學計算部分====================
假設內含30%成本從歐洲進口引擎變速箱 60萬，運費+保險費5萬。
完稅價格(CIF) = 2,000,000 + (600,000 × 25%) + 50,000 = 2,200,000
所以在離開美國前已經先增加15萬 (7.5%)的成本
抵達台灣成本：（( CIF * 17.5% 進口關稅) * 貨物稅 (25% or 30%) ) * 5%營業稅 = 3,528,525
假設關稅降為0%，抵台成本為3,003,000，節省 525,525。
利潤來回 525,525 - 150,000 = 375,525 。
註：簡單數學，未考慮推廣貿易服務費/奢侈稅/匯率變動
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b. 分豬肉
這37.5萬消費者可以分到多少，代理商又分到多少，取決於上游車商願意讓利給你多少，取決於豪華車品牌定價策略與競爭策略，況且這個數字假設建立在政府門戶大開，將關稅降為0的前提下。關於品牌定價策略，我們改天再做一期視頻。
從過去美韓FTA / 澳韓FTA的關稅調降，日歐EPA的非關稅壁壘消除的經驗中，都沒有看到進口車價大幅調降。而豪車品牌多傾向於提升標配或服務來維持品牌價值，而非殺價競爭。尤其對比下面其他劇本，這可能是受惠競爭者最少的情境，讓利給消費者的幅度可能也較低，但外匯車的崛起可能帶給代理商壓力。
【劇本2. 調降所有進口關稅】
這是較無國際壓力的劇本，但是國內壓力最大，國慘車最慘的那一種。在這個情境中市場上所有進口品牌都將享受到同等幅度的關稅減免，競爭回歸本質，但前述美國產地歐制零件的車款成本劣勢將浮現，外匯車加劇競爭。
• 牙一咬就上去了
這是最有可能豪車侵蝕平價車市場的劇本，通常消費者在選擇120-150萬級距時，會面臨一個抉擇是，到底是配備齊全的平價品牌頂規車吸引人，還是懶趴捏了直上尊榮豪華品牌入門車，歡迎收看今天的Joe 是要對決。
頂規平價車：
- Toyota RAV4 (產地日本 約126 - 138萬)
- Honda CR-V (國產 頂規127.9萬)
- Ford Kuga (國產 頂規128.9萬)
- Hyundai Tucson (國產 頂規134.9萬)
入門豪車：
- MINI Countryman (產地德國 177萬起)
- BMW X1 (產地德國/荷蘭 196萬起)
- Lexus UX (產地日本 149.9萬起)
- Benz A-Class (產地德國 184萬起)
- Audi A3 (產地德國 139萬起)
- Volvo XC40 (產地比利時/中國 167萬起)
關稅的調整使入門豪車有操作空間可以向下侵蝕平價頂規車的市場，擴大潛在市場規模。其中Toyota RAV4同樣享有關稅優惠，價格優勢可維持，但對國產車如台灣本田/福特六和的衝擊最大，消費者可能捏小力一點，不用到瘀青就可以上去了。
• 延伸討論搶市大戰中代理商的機會與挑戰
營收增長不等於利潤增長，若豪車為搶佔市佔而將大部分關稅節省讓利給消費者，代理商每輛車的利潤空間可能反而被壓縮，因為代理商賺的可能是從進貨成本到最後售價中間一個百分比價差，在整車售價降低下，每一台車的絕對利潤降低，所以必須賣更多台車才能賺到同樣利潤。這將迫使公司更依賴銷量來驅動總利潤，使其對市場波動更為敏感。
銷量提升帶來的是銷售成本的增加，需要更多業務及交車整備成本。但銷量提升也會帶來更多高毛利的售後服務，挑戰是暴增的車主會拔山倒樹而來，對維修保養的量能造成巨大壓力。若服務品質下降，讓客戶哭哭，會影響其產品組合最核心的售後服務利潤。
而新車降價會對二手車市場造成毀滅性打擊，若代理商有經營原廠認證中古車業務，庫存中古車會不會面臨立即資產減損的風險？而中古車市場同樣會受到外匯車打擊。
【劇本3. 調降貨物稅】
貨物稅是國內稅，其課徵標準是「排氣量」，與「生產國」無關，依照排氣量分級課稅：2000 c.c. 以下25%，以上30%。政府如何設定其國內的貨物稅率，純粹是內部財政與產業政策的考量，無需向WTO報備，可規避國際爭議，是阻力最小劇本。對政府來說，以相同幅度課徵關稅跟貨物稅，也會是課貨物稅得到的稅收較多，因為台灣汽車稅制是一直疊加上去，關稅稅率不只影響關稅本身，也成為後續貨物稅/營業稅/推廣貿易服務費/奢侈稅的稅基。
===================數學計算部分=====================
情境A：調降進口關稅 - 假設將17.5%的關稅減半至8.75%
進口稅 = 2,200,000 × 8.75% = 192,500
貨物稅 = (2,200,000 + 192,500) × 30% = 717,750
總稅收（不含營業稅）約為 192,500 + 717,750 = 910,250
情境B：調降貨物稅 - 假設將30%的貨物稅率調降至21.25% (降幅同A)
進口稅 = 2,200,000 × 17.5% = 385,000
貨物稅 = (2,200,000 + 385,000) × 21.25% = 549,313
總稅收（不含營業稅）約為 385,000 + 549,313 = 934,313
註：劇本1 因為減稅範圍較小，可能總體稅收還是較高，要再精算。
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• 相對受惠與受害
貨物稅的調降對所有車商是雨露均霑，當然豪車受惠程度更高一點，越高價的車在絕對金額的調降更多。
而電動車的族群可能會是相對受惠程度沒那麼高的族群，因為現行法規到25年底，完稅價格在140萬元以下本來就可享完全免徵貨物稅；若完稅價格超過140萬元，則超過的部分減半徵收。所以電動車哭哭，越小越哭。但貨物稅調降如果在明年之後，明年有不同的電動車補助方案，那就是另一個故事。
各預算消費者在這個劇本中能吃到車商競爭果實的機會也比較大，但應該還是回到市場競爭與定價策略，有可能最後也是一場空。
