在哈佛上「空間與發展經濟學」這門課的時候，唸到這篇文章，而我的指導教授之一格雷瑟（Edward Glaeser）之前也有跟我聊到這篇文章，覺得很有意思，格雷瑟作為地球上都市經濟學的主要領頭人物，如果他覺得有新意，應該算是蠻有意思的。
這篇由Prottoy Aman Akbar跟Gilles Duranton等人所寫的文章叫〈快的、慢的跟塞住的〉（"The Fast, the Slow, and the Congested"）的研究論文(R&R at QJE) ，針對全球 152 個國家、超過 1,200 個大型城市交通狀況的全面性研究顯示，城市移動效率的提升，其實是經濟發展過程中蠻重要但常被忽略的特徵 。他們透過分析 Google 地圖上超過 5 億次的模擬通勤路徑發現：富裕國家的城市交通速度，平均比貧窮國家快了約 50% 。
這篇文章其實是延伸自作者們，先前比較印度各大都市的交通速度的文章，當時的文章發表在American Economic Review，他們的研究結果非常反直覺。他們發現在印度，最塞的城市，不等於最慢的城市！而在印度，越富有的城市，交通時間往往越短，因為加總的交通耗時較少，不過作者們當時到處在全美各地演講的時候，時常被質疑「這個塞=/=慢」的結果，是不是因為塞車分成「輕度、中度、重要跟印度」四個等級。
為了回答這疑問，作者們這結合多種全球資料庫，來來建構其城市交通資料：首先，他們利用聯合國的《世界城市化展望》定義了 1,860 個全球城市點位，並結合「全球人類定居層」（GHSL）的衛星遙測數據來界定精確的城市邊界 。接著，他們在這些邊界內模擬了超過 5.8 億次的 Google 地圖路徑，透過比對多種行程類型，以獲取即時與無流量狀態下的行車速度 。為了分析影響速度的因素，團隊進一步從「開放街道地圖」（OpenStreetMap）抓取路網特徵，包括主要道路長度、路網格狀程度及地形（如海拔變化），並配合Penn World Table的人均 GDP 資訊，來分析經濟發展對移動效率的影響 。
財富與速度的正相關性
在過去，人們常認為全球大城市都一樣擁擠跟緩慢，但數據顯示，國家人均 GDP 能解釋大部分跨國城市間的速度差異 。他們發現了交通速度的變化主要存在於「國家之間」而非「國內城市之間」。例如，全球交通最快的國家——美國，其城市平均速度是全球最慢國家——孟加拉的兩倍：
值得注意的是，富裕國家的交通優勢並非源於「交通擁塞」較少 。事實上，數據顯示富有國家的城市擁堵程度，通常還略高於貧窮國家。以筆者目前常跑的波士頓為例，整天就是塞、塞、塞、跟更塞。兩者真正的差距在於「無塞車速度」（Uncongested Speed）——即在路面淨空、非尖峰時段下，車輛所能達到的基礎移動速度 。
為什麼富裕國家的城市比較快？
研究團隊發展了一套都市交通的經濟模型，將影響速度的因素，在均衡下拆解為以下三大因素：
- 基礎建設投資：富裕城市的交通較快，主因是擁有更多的主要幹道（如高速公路和一級道路，而且城際之間的路網較為連通。
- 城市土地面積：富裕國家的城市往往佔地較廣（低密度開發），這讓路網有更大的空間延展，進而提升行車效率 。
- 城市擁擠度（Urban Crowding）：研究區分了短暫的「交通擁塞」與長期的「城市擁擠」。後者指的是路面上永久性的阻礙（如行人、攤販、慢速車輛等），這類因素對貧窮國家交通速度的負面影響，遠比單純的塞車更嚴重 。
原文的模型跟論證其實有點複雜，有興趣的讀者可以自己看。
全球極端案例：從美國弗林特到達卡
全球最快：全球交通最快的前 20 個城市中，有 19 個位於美國，其中以密西根州的弗林特（Flint），仍位居榜首 。最慢的城市皆位於貧窮國家，以孟加拉的達卡（Dhaka）領銜為全球速度最慢的城市。至於全球最塞，哥倫比亞的波哥大（Bogotá）則被評為全球最擁堵的城市，其尖峰時段的速度僅為離峰速度的一半，且擁堵時間幾乎貫穿整個工作日。
而以下是三個表分別是速度榜、塞車榜跟無塞車下的速度排名。
移動速度排名：
全球速度排名：最快跟最慢
塞車排名：
最塞跟最不塞的排名
而作者的研究發現，城市內的移動速度主要取決於非尖峰時間的均速，所以「不塞車下的速度排名」，跟整體的速度排名相當一致：
沒塞車下的速度排名
美國為什麼快？
眾所皆知，美國造路的成本相當高，而路況在全世界不算最好，這是我指導教授之一格雷瑟近年來的主要研究成果。而這篇研究則指出，美國的優勢在於「人口較少」、「主要幹道多」跟「路網四通八達」。
這部份的研究結果，大幅超出了傳統上由作者之一Gilles Duranton跟Turner在2011年的文章The Fundamental Law of Road Congestion得到的推論：在簡單的模型下估算下，增加一條高速公路，基本上會一比一的增加的車流量而沒有改善交通，在尖峰時段，還是會一樣塞！直覺是因為，隨著高速公路拓增，原本在尖峰時段不開車的人，可能會跑出來開車，所以在均衡上，大家還是一樣塞在路上。
那麼Prottoy Aman Akbar跟Gilles Duranton等人所寫的這篇文章，是否推翻了這結論呢？非也--該塞的時候還是會塞。然而隨著道路拓增，路網更為連通，這國家在「非塞車」的時段，移動速度就會大幅上升。
政策與發展啟示
這項研究為都市計畫提供了新的思考方向。
在都市經濟學裡，主流的都市交通政策是尖峰時間收費或俗稱尖峰時段的「擁擠稅」。這在特定大城市可能有效，但這些政策無法縮小貧窮與富裕國家之間巨大的移動不平等。
交通速度的提升似乎是經濟發展的必然產物：隨著國家變富有，政府有更多財力興建幹道、擴張城市邊界，並採用更好的築路技術 。雖然這類發展會帶來更多的車流量，但基礎設施提升所帶來的速度增益，遠大於擁堵增加所造成的損耗。
這研究非常有意思的是發現了「不是塞車時段」的速度才是城市之間的交通決勝之所在，可謂別開生面。
