【格納庫】二戰時期劃世代的火車 - 水星號快速列車

紐約中央鐵路的水星號列車穿過敘拉庫斯市政廳，攝於1936年。

水星號（Mercury）是紐約中央鐵路公司對在中西部城市之間運營的一系列日間流線型客運列車使用的名稱。 水星號火車組由著名工業設計師Henry Dreyfuss設計，被認為是流線型現代設計的典範。水星號的成功使德萊福斯獲得了1938年重新設計紐約旗艦列車20世紀有限公司的委託，該列車是美國最著名的列車之一。

第一趟水星號於1936年7月15日推出，每天往返於克里夫蘭與底特律之間。而​​​​辛辛那提水星號 (Cincinnati Mercury)往返於芝加哥和底特律之間。水星號一直持續到20世紀50年代，最後的列車是初代克利夫蘭水星號，於1959年7月11日進行最後一次運行。 第四列火車是往返於芝加哥和辛辛那提之間的James Whitcomb Riley，其列車組採用了相同的設計，被認為是Mercury型號的一部分，儘管它沒有使用Mercury名稱。Riley於1941年首次亮相，一直延續到Amtrak時代，但不再是流線型。

設計

1930年代中期，紐約中央車站開展了一項目的在提高中西部客運量的實驗，目標是提供專注於速度和創新的全新精簡服務。「水星」是羅馬信使（和商業）之神的名字 — 墨丘利，寓意是像墨丘利一樣快。因其速度的含義而被選中，該名稱於1936年5月14日向公眾公佈。​​​ 1934年，德萊福斯憑藉著為Commodore Vanderbilt機車設計的流線型設計，為紐約中央車站贏得了關注。這是他的第一個鐵路設計；他因在電話、鋼筆和吸塵器等消費品方面的工作而聞名。1935年，中央請他承擔新工程的負責人。

以下是他對該計劃如何制定的描述：

最終的設計獲得了批准...但是當它們進行投標時，價格是如此不合規矩，以致於該項目被取消了。當我收到這個壞消息時，我受到了沉重的打擊，因為火車是我們辦公室的一項重大工作。我決定休息一天，然後登上開往鄉村的火車。在途中，在莫特黑文的鐵路調車場行駛時，我看到了答案。我下了火車，回到紐約，建議可以把院子裡的一些二手車改裝一下。其中，成功的水星號的建造成本僅為原始數字的四分之一。水星號被稱為鐵路設計的轉折點。它們是第一批從裡到外作為一個整體完成的流線型機器，整合了從機車到餐具的所有部件。

火車的第一批車廂是用多餘的郊區通勤車廂改造而成的，就像德萊福斯看到的閒置的那些車廂一樣。

車廂外觀

在德萊福斯的鐵路設計中，火車外型最受關注，以至於他在客車方面的工作經常被完全忽視。對於水星號，他透過將外部管道、哨子和其他配件覆蓋在光滑的「浴缸」罩中，實現了流線型外觀，整流罩的側面被切掉以顯示驅動輪。

「......車頭的中心採用鋁漆，並用黑色帶將鋁盤與鋁輪圈和輪胎分開。在兩側的整流罩下安裝了三個50瓦和兩個15瓦燈，以照亮車手和晚上時效果最為顯著。

驅動輪照明是一個新穎的概念，據稱是同類產品中的首創。水星列車還在車軸上安裝了滾柱軸承，這有助於它們達到80英里/小時 (130 公里/小時) 的速度限制，但也使它們更難停車。儘管在運作中速度被限制在80英里/小時，但據報道，列車的最高時速超過100英里/小時（160 公里/小時）。 有人說，與（他的一些）同時代人相反，德萊福斯不是一位設計師：他運用常識和科學方法來解決設計問題。然而，從他對驅動輪的處理可以看出，德萊福斯並沒有過度關注純粹的風格、非功能性細節。 車頭和車廂的外部是中灰色的，帶有拉絲鋁裝飾（儘管有一些淺藍色制服的水星號圖像的顏色不正確，但這種圖像從未存在過）。客車的每一側都展示了銀質徽章形式的水星標誌，以傳統的方式展示了水星神，戴著帶翼的帽子和涼鞋。

內部的設計

對於水星號，德萊福斯將列車的設計視為一個整體，從內部到外部，從車頭到後方觀察車。他的目標是重現私人俱樂部的氛圍。為此，他主要關心的是減輕傳統火車車廂的嚴格統一性和狹長的形狀。儘管每輛車廂在功能上是獨立的，但德萊福斯的設計最大限度地減少了車輛之間的劃分，他做到這一點的部分原因是擁有跨越汽車邊界的內部部分。例如，客車部分包括第一節車廂的後部、第二節車廂的整體以及第三節車廂的前部，廚房位於第三節車廂的後部，而餐廳則位於下一節車廂內。 他還試圖透過前廳的設計將汽車融為一體，他將每個前廳做成半圓形，並將車廂之間的通道加寬至1.60公尺（5 英尺3英寸）。當列車連接在一起時，預期的效果是一個單一的圓形房間，就像一個微型圓形大廳。車廂之間和轉向架彈簧上方還添加了織物和橡膠緩衝器，以減少振動。 在車廂內，德萊福斯應用了多種技術來打破空間並使其不那麼線性。例如，在第二節車廂中，他在經濟艙中間的走道上放置了兩對面對面的座位，從而打斷了一排座位。同樣，在第六輛客廳車廂中，他將座位分成兩部分，中間有一個小私人隔間，可容納六個人。餐廳分為三個部分，其中兩個是傳統座位，但中間部分由兩人並排坐著的桌子組成，面向中央走道，餐車還有一個小型休息區，可容納六人，供等待入座的人使用。 德萊福斯也將創新應用於圓頭觀光車廂，這是當時頂級火車的常見設施。為了最大化視野，他將觀察區域的窗台降低了30公分，從而設計了1.23m高的窗戶。他沒有將座位設置在牆壁周圍、面向內，而是將座位放在中間，面向窗戶，每側都有可供三人使用的長椅，還有面向後方的兩人使用的長椅。額外的一點是，中央長椅上內建了一個車速表，提醒人們中央是如何透過水星來行銷速度的。

原始火車組

最初由 Dreyfuss 設計的水星列車組由九節車廂組成：

• 行李/客車 行李艙 吸煙室 – 容量12人 長途客車區 – 可容納40人
• 客艙 長途客車區 – 容量48人 吸煙室 – 容量12人
• 客艙/廚房 長途客車區 – 容量18人
• 廚房 食品儲藏室
• 餐廳 餐廳分為3個部分 – 可容納56人 候機室 – 可容納6人
• 客艙（首輪營運後新增） 長途客車區 – 容量56人
• 客艙（首輪營運後新增） 長途客車區 – 容量56人
• 休息室 附酒吧的休息區 – 可容納31人
• 客廳 客廳區 – 可容納14人 私人包廂 – 可容納6人 客廳區 – 可容納11人
• 客廳/觀察室 客廳區 – 可容納26人 觀察區 – 可容納11人

這些車廂在紐約中心的印第安納州Beech Grove工廠進行了改裝，以配合水星的營運服務；第一列火車於1936年6月在印第安納波利斯和謝夫之間320公里的路段上進行試運行，速度達到每小時93英里（150公里/小時）。1936年7月初的示範運作中，餐車與休閒車廂之間的兩節車廂被省略。

指定列車、行程

• 水星號，75 西行/76 東行，底特律 - 托萊多–克里夫蘭，1936年至1942年；芝加哥–底特律–托萊多–克里夫蘭1942–1949。
• 芝加哥水星號，375 西行/376 東行，芝加哥–卡拉馬祖–傑克遜–底特律，1949–1958年。
• 克里夫蘭水星號，75–750–西行/761–76–東行，底特律–托萊多–克里夫蘭，1949–1959年。
• 辛辛那提水星 (Cincinnati Mercury)，303–南行/312–北行：底特律–托萊多–貝爾方丹–斯普林菲爾德–代頓–辛辛那提，此行程的起點和終點均在1949年決定；路線和行程由皇后城 (Queen City )接替（於1957年結束）。
• 辛辛那提水星號 ( Cincinnati Mercury)於1951年回歸，帶著這些號碼和這條路線：421西行/424東行（最後1956–1957年為 401/402）：辛辛那提–代頓–斯普林菲爾德–哥倫布–克里夫蘭；於1957年停運。

維修

1936年6月底和7月初，首輛水星列車在紐約中央車站進行了巡迴展覽。然後製造展覽站從印第安納波利斯到紐約市，並於6月28日至29日在中央車站展示了兩天，這列火車7月6日到達拉薩爾街車站。 克利夫蘭水星號 (Cleveland Mercury)的收費服務於1936年7 月15日開始運營，其兩個終點之間僅在托萊多 (Toledo )停靠，紐約中央車站發現新的水星號 (Mercury)服務並沒有影響這兩個城市之間運行的其他列車的乘客量。事實證明它非常受大眾歡迎，以至於1939年10月在印第安納波利斯建造並展示了另一列火車；它是為芝加哥水星號建造的，並於1939年11月12日投入常規服務。一組列車的一天從克利夫蘭開始，以克利夫蘭水星號開始運行，然後換芝加哥水星號從底特律跑到芝加哥，而另一組則反向運行（東行的芝加哥水星號在其西行的同行離開後抵達底特律，因此如果紐約市沒有跨列車共享列車組，則需要額外的列車組）。克利夫蘭的運行時間為2小時50分，芝加哥的運行時間為4小時45分。 詹姆斯·惠特科姆·萊利（James Whitcomb Riley）列車於1941年4月28日推出，以5小時15小時的班次往返於辛辛那提和芝加哥之間。它以這位流行詩人的名字命名，因為他與印第安納州和美洲有相關的故事。雖然是全客車，但設備與其他水星號基本相同。辛辛那提水星號(Cincinnati Mercury ) 以6點30分運行於辛辛那提和底特律之間，緊隨萊利號 (Riley)投入運營。 第二次世界大戰後，水星列車重新配備了新型輕型車廂。1950年2月，西行的底特律–芝加哥水星號因煤炭短缺而停運，而東行的航班仍在營運，此次取消是由於州際商業委員會向所有仍在使用燃煤列車的鐵路下達命令，以減少服務，1950年3月，西行航線恢復服務。 水星號被認為是底特律和芝加哥之間的六趟便利客運列車之一（另外還有Wolverine、 Michigan、 Twilight、Motor City Special和North Shore Limited），『出發和到達時間對您來說最方便』是為廣告標語，並附上『水星列車在整個服役生涯中以高達80英里/小時（130公里/小時）的速度運行。』廣告用語。 辛辛那提水星號是第一個因鐵路服務收縮而倒閉的列車，於1957年10月被淘汰，次日停產。 萊利號被保留，儘管它不再是當初的流線外型。1971年，美鐵將萊利 (Riley)與切薩皮克和俄亥俄鐵路 ( George Washington)的喬治華盛頓 (George Washington)合併。合併後的服務於1977年更名為Cardinal，至今仍在運行。

事故和事件

由於火車通常以每小時75至80英里（121至129公里/小時）的速度運行，因此沿線平交道經常發生事故。水星號在底特律和克利夫蘭之間的首次運行中發生了一場碰撞，導致列車司機死亡。1940年密西根州的另一起事故中，火車在平交道撞上了一輛汽車，車頭完全損毀，司機身亡；殘骸被推離碰撞現場約3 ⁄ 4英里（1.2公里）。1938年在俄亥俄州發生的另一起事件中，一輛穿越水星列車前方鐵軌的卡車被撞，並被拋離碰撞地點數百英尺。1940年12月，在密西根州奈爾斯，水星號也曾被用於一次明顯的自殺企圖。附近發生的情況，當時一輛汽車在高速公路車上的司機和乘客在汽車被毀之前跳了下去，只有乘客獲救。 該鐵路的范德比爾特准將號與俄亥俄州的水星號共享部分路線。這是1938年發生的一次碰撞事故的一個因素，當時水星號在十字路口撞上了一輛汽車，然後停下來進行調查；當水星號停下來時，按計畫僅落後水星號5分鐘的范德比爾特準將號與水星號尾部相撞，造成至少50人受傷，部分人傷勢嚴重。范德比爾特號的工程師在前方信號發生變化時踩下了剎車，但濕滑的鐵軌被認為是車輪打滑導致范德比爾特號無法停下來的原因，這是1938年美國發生的幾起重大客運鐵路事故之一，在此之後的三年裡，該國主要鐵路系統上只有10名付費乘客喪生。 水星號也受到該系統其他事件的影響，例如1957年7月25日，一列貨運列車在俄亥俄州伊利縣錫蘭發生脫軌事故，其中22節車廂脫軌，出軌情況非常嚴重，以至於紐約中央車站將其所有主要客運列車改道至一條較少使用的支線以繞過事故。由於繞行，水星號當天晚點一小時出發。

（部分內容參考於網路資訊）