關於交通，可以有更多想像——讀《好城市》交通篇

這是難得的一買來就翻開，且一次看完的書。

作為建築背景，對都市設計不會太陌生，尤其近幾年建築師考試著重敷地、都市設計多於建築設計，實務上強調配合都市紋理做審查的案例也不在少數，然城市的議題往往不像配置建築空間般單純，這本《好城市：綠設計，慢哲學，啟動未來城市整建計畫》從交通、水域、消費等角度切入，再以不同城市為案例能給讀者帶來不同思考。

作者廖桂賢老師目前在國立臺北大學都市計畫研究所擔任副教授。2000～2017年間旅居費城、西雅圖、柏林、札幌、加州爾灣、新加坡、香港等城市。在臺北與西雅圖從事規劃設計工作，也撰寫過許多與城市規劃、水環境、交通規劃等議題。

促使我買下這本書的，是關於都市水環境部分，作者在提到關於日本鴨川的治理看似整潔有序，卻其實充滿了日本土木工程式的霸道。近期思考學生時期常以安藤忠雄這種高尚大的地景工程為崇拜對象，是否也是一種的自以為是。

本書依內容類型分成城市個性、交通、水文、消費、城市修復等五個部分，每個部份都有獨立篇章，每一章都是不同的觀點和案例，內容貼近生活也很易懂充滿對環境的觀察。書中有許多有趣的討論，諸如河川的整治與親水設計的衝突、綠建築是否真的永續、從搖籃到搖籃的新興產品等，及最讓我閱讀有感的城市交通都很值得分享。

因為不想篇幅太長，這篇先以交通章節分享。

前陣子看到新北市有些地區的都市計畫中提到ＴＯＤ（大眾運輸導向型發展Transit-oriented development）的規劃，以101年發布的〈林口A7捷運站細部計畫〉來說，為發展大眾運輸，明列非住宅用途的建築物車位數量上限為《建築技術規則》的七成，雖然在〈桃園都市設計共同決議事項〉中又要求以自設車位補足（可看出中央與地方的理想性是有差異的），但至少可以看出有一群人正在執行交通改革。

在此之前的都市計畫，打造良好的都市環境不外乎是網格狀的主次幹道、要求設置足夠的停車位（商業區的停車強度又高於住宅區）、以人車分離來強調人本交通、打造良好的開車環境。在20世紀初科比意提出對未來城市的想像與當時採用的「田園城市」、「衛星城市」呈現放射型配置不同，從建築的觀點他強調架高且垂直發展的量體開放地面層，供市民步行以及公園分布在城市各處，基於人車分離建築師將車道垂直抬高，以大街廓減少交叉路口，強調未來汽車交通的流暢與效率。這樣的理想在1970年代的美國都市更新計畫成為主流，城市以整齊的街廓、高層建築、寬敞的道路組成。

但發展至今日，我們可以看出滿足車輛需求的規劃，會衍生出許多問題。

一般人在思考如何解決交通壅塞的問題時，多會認為拓寬道路、增設引道是不二法門；而在思考車速與行人安全的問題時，也想到拓寬車道增加緩衝距離，但我們必須承認環境會影響行為－－你不得不承認，寬敞通順的道路會讓你更想踩油門。

城市提供良好的行車環境，進一步鼓勵人們的開車行為，而衍生出更多的需求，無限擴張的汽車排擠行人空間更不利於公共運輸發展，在找不到交通運輸的其他選項時，又增加了開車需求，這種交通上齊步共生的現象，稱作「誘發性需求」（出自《偉大城市的二次誕生》）：

道路寬，筆直—》行車方便（鼓勵開車）—》更多車—》增多附屬需求（道路量、停車等）

以這樣的思考推演可知，優良的行車環境不是解決交通問題的好方法，交通堵塞更不等於道路不足 。

書中也提到另一個衍生的問題是停車需求：如果一個家庭只擁有一部車，這部車從家裡的停車格出發，平日到達辦公室、返家前在路邊商店、餐廳，假日在賣場、遊樂區，如果真需要滿足停車需求，一部車我們至少必須規劃四個車位，但這四個車位平均有3/4的時間是閒置的土地，為了好停車通常會鋪柏油或ＰＣ夯實，沒有絲毫透水，對都市又是另一種負擔。

那我們換個方式想，如果道路是為了汽車以外的使用者設計，會發生什麼事？作者提供了不一樣的觀點與城市案例。

排擠車輛的方法有多，最簡單的方法就是讓行人走上馬路，在書中舉例西非的迦納阿克拉道路上與車潮共享空間的是流動市場：「為數龐大的攤販不但在人群中遊走，更在車潮中流動⋯⋯當道路擁塞、車速放慢時小販們一個個四處滲入車陣中叫賣；當塞車紓解、車速回升時，小販們就退回到路旁。」道路的定義隨著車速的不同在「路」和「市場」間轉換。我們曾為了車流順暢設置人行道強調人車分流，甚至覺得隨意穿越人行道的行為不符合公民道德，而今若是將道路歸還給行人，開放行人走上馬路，車輛便不得不小心翼翼的駕駛。

這個效果也可以藉由增加行車困難達成，在荷蘭台夫特市（Delft）1960年代公民自發性的佔領街道將住宅生活向外延伸，讓街道除了車行之外添加了生活起居的功能，而有後來推行的「交通寧靜區（woonerf ）」。這與我們常聽聞的徒步區概念不同，台夫特市府將之定義為「讓孩子們也可以使用的街道；車輛可經過，但需受限制」。（詳閱〈巷子內的馬路安心走！看荷蘭台夫特市如何創發交通寧靜區概念〉）他的特色為 ：

1.行人與車輛無隔絕的使用車道，給予行人使用全部道路的權利

2.車輛降至最低速

為了強迫車子減速，市政府著手將社區街道變成共享空間：縮減了車道寬度、增加路上的街道路樹，甚至只是將長凳、桌子，沙包等「障礙物」能上道路就能使車輛行駛成障礙賽，同時又使道路生活化，讓行人、孩子、長者重回道路，在不排除車輛的情況下提供舒適安全的步行空間。

這與「特公盟（還我特色公園行動聯盟）」在台北舉辦的「兒童重返接到遊戲」計畫有相似的概念，去年(2019)3月30日特公盟在大同區昌吉街封了約400公尺的街道，舉辦第一場街道遊戲會，孩子可以用繩子、紙箱等各種似才在街道上玩耍，給予家長、孩子、當地居民等不同世代族群間一起遊戲的可能，也創造城市街道的友善環境（對活動詳細有興趣，可以參考〈從特色公園到街道遊戲　特公盟李玉華要讓小孩在街道上爽玩！〉）。

道路的使用權可以更多元，城市的街道空間也可以有更多的想像。

要實際減少行車需求，靠的應是更多元的交通選擇。大眾運輸導向的發展（Transit-oriented development，簡稱TOD），指的是以大眾運輸為核心，倡導高效、混合的土地利用，其環境設計友善行人，多元的交通方式讓居民更願意使用大眾運輸，都市發展隨大眾運輸開發。

書中提到臺北的機車擁有率是41.2%，其中四成的通勤數小於五公里，可以由20分鐘的自行車程取代，亦能大量減少機動車帶來的污染。臺北的共享自行車的推行由交通局以BOT的模式委託自行車大廠巨大機械（捷安特）建置和營運，從2009年3月以「臺北市公共自行車租賃系統示範計劃營運」試營，直至今日雙北市Youbike的設置與捷運站等交通設施、學校、商業區、休閒娛樂場所周邊搭配已然融入我們的生活中。

桃園近期也有多處的道路施工，計畫加寬人行道並設置自行車行走、停放空間，創造使用空間才有機會增加使用需求。在西雅圖推行自行車交通則是軟硬體設施同步，西雅圖的公車一次可以乘載三輛自行車，自行車穿越橋、專用道十分普及，各種團體推動單車系列活動；私人公司也提供自行車架、淋浴間、公用車租借，甚至提撥自行車通勤獎金與推廣各式單車技術教育，公私部門共同打造良好的自行車通勤環境。而在阿姆斯特丹、柏林等城市亦有計程三輪車作為代步工具，在賺取收入的同時，各式改裝車亦成了兼差司機們的行動健身房。

公車看板電子化增加便利性，租車公司推動策略減少自有車的里程數，甚至是共享汽車如Zipcar共享車的出現都是提供了不同交通方式的想像。

建築設計與城市環境、交通規劃無法分開思考，作者旅居過不同的國家城市，書中舉了許多推行各式交通策略的城市案例，給予讀者對通勤生活更多的想像。建議可以當雜誌報導增加知識在閱讀，也可以作為擬定開放空間的program案例，或交通節點內容的設置參考。也特別推薦給建築系二至三年級、正在修綠建築概論和都市計畫概論的學弟妹。