編輯嚴選TESLA 在電動車佔比下滑中...
編輯嚴選
2021/01/28閱讀時間約 11 分鐘
Tesla是2020年成長股的典範，因為它的成功讓有潛力的新創與獨角獸在編織夢想更容易在市場集資成功，也因此越來越多散戶追捧Tesla，而媒體把散戶=擦鞋童=萬惡根源=股市巨大泡沫，但與其說散戶等著被割韭菜不如說新一代的投資者他們把目光看得更遠了，且願意對這社會投入關注與資源；而Tesla的成功也為傳統汽車業也帶來鯰魚效應，讓原本坐以待斃的沙丁魚警戒了起來，知道不能再對電動車打假球需要拿出真正的資源奮力一搏。但面對這群沙丁魚，Tesla的營收真有辦法科技產業一樣帶來飛輪式的成長嗎?
一. Tesla突破了傳統汽車產業的盲點:
組織龐大層級分明這就是現今眾多汽車廠的寫照，他們自己會說因為小心/警慎/注重安全，但事實上卻是進步緩慢一層不變；像現今引擎、變速箱、頭燈、保桿及電子輔助設備重設計/開發/產出幾乎可以全以外包，以中國為例自主與合資品牌就高達50間(不含進口)，而生產引擎的廠商屈指可數，引擎與變速箱的設計幾乎停滯了半世紀沒變化，但各間車廠每年的研發費用逐年疊加，好像改改葉子板、引擎蓋、保桿、頭燈...等就要客戶買單。
汽車產業已經發展成熟工作執掌過分的細分，很難有像19世紀Henry Ford(亨利·福特)發明汽車那樣，以一個精通廣泛領域的總工程師或少數菁英直接設計與規劃，有效率的決定一台車開發；在長期官僚分工的組織像NOKIA當年被科技人打敗前一樣傲慢，幸運的是Tesla創辦人Elon Musk(馬克斯)的出現打破了所有車廠的傳統，一位可以直接睡工廠一起討論如何解決問題的CEO ，能夠最有效率的知道生產的痛點直接從造型/設計就把問題解決了，因此從外型不難看出Tesla如何以最簡約設計達到消費者的所有需求。
就好比我在現場的經驗，一個設計問題改善過程：提案"前"需作完整的報告至少需要向上回報四層、提案"中"需要與相關有權責義務至少(要跨4~5個部門)招開2~3次的會議、提案"驗證"要滿足相關單位的疑慮質疑好讓他們回報主管、提案"後"需要提出依據將上述所有單位簽核完畢，過程中無數的會議、實作、報告、討論，但上述的這些可能已經是最簡單的流程了，沒有牽扯到財務/造型/人事加班/物料/長輩們的情緒，這就是現行汽車產業為了確保風險所增加的流程/組織/制度。(這時侯如果沒有熱情很難不放棄改善吧，而有熱情的遲早會被消磨殆盡 ! )
對於凡事講求自動化、規模化、可允許適當風險與失敗的科技人Elon Musk，無疑的就是汽車產業最成功的企業家與科學家；如今傳統的汽車廠感受到威脅了，終於動起來了，相信只要有心改革從來就不嫌晚，我想這是個好開始。
二.電池的成本價值浮現，從日本轉移至中國:
日本在電池與電動車是投入時間最長/資源投入最多的國家，而世界首款的具量產性的 i-MiEV 是來自於日本-Mitsubishi Motors(三菱)，在此之後日本的相關汽車產業也在那時陸續投入與開發，在電池技術築下相當高的技術壁壘；但受限於投資控股的限制投入的資本最終還是會被要求回收效益，在三菱商事集團的管控下無法持續投入優化電池製程與降低成本，最終還是轉嫁到電池與車價上，縮小限制了自己電動車產業的規模。
此時不注重專利的中國在日漸習得日本技術後電池，在政策面的布貼下中國的電池廠商幾乎遍地開花。電池價格在2010年高於$1,100/kWh，但至2019年為$156/kWh，製造成本降低87%，因此就算Elon Musk(馬克斯)不出現，可能還是會有下一間Tesla；想想非常無奈就算你是有遠見的技術領先者，最終公司還是會被不懂技術與產業發展的財務決定事業的發展（看數字與報告是公司經營層簡單沒有風險的作法，因為改善與突破會帶來丟掉官位的風險，看守管理將獲利送給股東是現今車廠CEO最高的指導原則，其實這也是每間大企業的通病）。
依據TechNews報到中國截至2019 年底的電動乘用車累計銷量達366 萬輛，佔全球總量48%。 2019 年中國純電動車保有量為258 萬，歐洲只有97 萬輛，美國有88 萬輛；無疑的在中國長年的補貼及涉嫌竊取技術下，中國電池規模已具世界領導地位其他國家難以競爭。
科技人Elon Musk的帶領下，以及電池成本價值的浮現，給了Tesla的誕生很好的機會。
歐盟七期排放訂出於2025年開始燃油車的末日條款，再來是歐盟從 2020年~實施嚴格碳排限制政策，CO2排放需降 95g/km，同時傳統油車銷售徵收高額的燃油稅費(高於全球均價，約 25~85%)，雷諾 Zoe 為例補貼前 3.2 萬歐>>補貼後2.3 萬歐。
汽車是影響一個國家重要經濟的龍頭產業，單以台灣汽車產業規模在25~40萬台/年，整個產業鏈約可以帶動30萬名就業人口及幾千萬的資本投資，ex：一部汽車約3~4萬多個零件所組成，中間涵蓋了鋼鐵、塑膠、橡膠、玻璃、機械、電機、電子、服務等不同產業，同時相關人才的專業包括了研發、製造、採購、行銷、管理、保修等技能，才匯集成完整的「火車頭工業」。先進國家無不扶持自己的國內的汽車產業，更何況是具有乾淨能源又能降低石油進口一來的電動車產業，雖然前期可能會引進Tesla投資與生產來激勵帶動歐盟的整體汽車產業鏈的變革，但後期還是不會放棄扶持自有的品牌Volkswagen、Renault、BMW ...等。
四.APPLE CAR與電動車平台(鴻華):
同為科技人思維的＂蘋果＂，品牌本身對於客戶有強烈的黏著性，本身擁有一個龐大完整的網路生態，蘋果旗下產品形成自我一個完整的生態應用，而踏入汽車會讓蘋果在未來半世紀在踏入巔峰。對於特斯拉來說，無論其在電動車硬體或軟體現況看來是領先群雄，但長期軟硬合作除非是選擇與Android合作，否則光憑特斯拉自身的能力，不太可能短時間內建立起一套專屬的互聯汽車生態，蘋果加入真的讓這電動車的局更添戲劇性。
在台灣據傳就連代工最有名的鴻海也助陣也投入電動車有機會與APPLE合作；在併購裕隆生存危機時以趴地的價格搶下一間汽車設計團隊的經營權，創立[鴻華先進]，在主半年後立刻提出一個全新的概念，打破了車廠長期各自發展的成本瓶頸，讓本身就需要大量投入成本的電池系統資源分散，導致國內電動車系統規格很難統一，如今一個外行人鴻海以一個外的思維，提供了＂電動車平台＂，這種態勢有如當年的張忠謀 (晶圓製造最燒錢/投入的成本也最高，但還是願意作)，進而成為台灣產業的後盾，電池開發設計大家知道是最燒錢，若鴻海願意投入並釋出"電動車平台"，對於車廠 - 投資成本能大幅降低、鴻華先進 - 共用化的平台能夠最有效率的攤提設計成本。
若國內各車廠打電動車的團體戰，APPLE 又能助陣提高數量與規模，相信對於台灣&APPLE是雙贏的。
五. 2020特斯拉的崛起後的銷售變化 及 各投資大老的想法:
Elon Musk(馬克斯)是個成功的科學家與企業家，因次投資者Tesla願意給予更高的估值，現金Tesla已是前10大汽車廠的加總市值，在2020年3月更是佔比整體純電動車產業的31.3%；但Michael Burry(麥可·貝瑞)與Howard Marks(霍華德·馬克斯)想的卻跟現今的風險偏好者有點差異，深入分析確實大師們提醒的不是沒道理，因為技術門檻不高電動車市場，Tesla將逐步面臨競爭對手瓜分市場。
雖然Tesla銷售台數逐步提升，9月分更是提高到6.5萬台/月；但其實電動車市場整體的大趨勢成長；若以佔比來推算Tesla佔比由3月31.3%下降至11月13.2%，等於18.4％的市場被已經瓜分掉了。
馬斯克給員工的信中指出，Tesla的實際利潤率非常低(約1％)，而股價是建立在投資人對公司獲利高度看好，如果盈利水準不如預期，股價就會逆轉！
《The Big Short》主角原型Michael Burry(麥可·貝瑞)，於2020/12月警告特斯拉股價可能處於泡沫，更於推特點名Elon Musk（馬斯克），告訴他正在放空Tesla。
2020全年度Tesla由84.9(1/2分割前推算價)成長12/31股價705.67約831%，所以樹資本(Oaktree Capital)創辦人Howard Marks(霍華德·馬克斯)建議，已經在Tesla獲得巨大獲利的投資人，絕對應該減碼(absolutely cut back)確保獲利。
想法：
傳統汽車業傲慢及電池價格的滑落，讓科技人Elon Musk有機會靠意志力快速分散龐大的技術迅速彎道超車，向世界證明了電動車是可行的，也因此激起了這群沙丁魚的警覺與團結；但後續Tesla的發展會面臨：
1.擁有很多電池專利技術的日本與韓國、
2.已具電池世界領導地位的中國、
3.各國火車頭經濟保護主義。
Elon Musk（馬斯克）用實力證明了電動車是可行的，但隨著時間的推移，Tesla的成功激起了更多一線汽車長的鬥志、二線汽車同業聯盟及中國的補貼低價車，由汽車前五大的汽車廠有兩家是中國，其中SGMW以暫居第二；特斯拉的市佔率若要板回來勢必要端出一些更突破性可行性的方案或車型，才能繼續引領電動車市場。
電動車成為明日所需，先成功者給人的印象是更深地固的，後者很難立刻追上；但就像當年的日本，就算技術領先，要是稍有些遲疑或不專心，其實世界也不一定要Tesla。
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