從科技人角度看MIH聯盟策略對台灣產業的影響（上）

隨著美債走強、美元升值等現象造成市場心態浮動，各家投資人產生各自不同的想法，進而催生了近期美股修正的態勢，其中尤其以科技股最盛，一直以來受美股連動台股自然也產生了不確定心態，而去年底就已經開始炒作的電動車題材開始受到投資人的考驗，不論各家投資人的態度如何，我決定純粹從我個人對電動車產品的觀點切入台灣供應鏈策略簡單討論。

討論這個議題，必須要先定義自駕車與電動車，並對比傳統車業。

電動車(Electric Vehicle)，利用可充電電池或儲能裝置提供電流給電動機以驅動的車輛，許多人提到電動車會直接想到特斯拉（TSLA）的產品，並同時把它同時也很有名的自動駕駛功能也聯想在一塊，然而對電動車而言，自動駕駛並不一定需要，但對於供應鏈，卻必須要為這個功能充分準備，因為這是消費者所期待的。

先說說鴻海的MIH（Make It Happen）聯盟（天下web only，20210222）電動車開放平台的目標：核心在於解決傳統車業的三大痛點：開發費用太高、開發期長、資源不足，以開放技術規格為號招，期在結合多種不同產業打造一體化的生態系（https://www.honhai.com/zh-tw/mih-ev-open-platform），他們定義出了四個屬於這個平台的特色模組彈性客製、輕量一體成型、強大EEA架構、自動駕駛技術。

其中會讓人比較陌生的部分應該是EEA(Electrical/Electronic Architecture)，電子電氣架構，是首先由德爾福公司提出的，集合汽車的電子電氣系統原理設計、中央電器盒的設計、連線器的設計、電子電氣分配系統等設計為一體的整車電子電氣解決方案的概念。（百度百科）

從工業設計的觀點，EEA不論是目前打算新興的電動車產業鍊還是傳統車業，都是十分重要的一部份，EEA設計白話而言就是讓包含電力總成的各汽車機件藉由電力系統達到資訊交換，形成各種管理應用機制。

EEA架構（百度百科）

關於自駕系統部分，台灣在這個領域的著墨一直都不少，筆者所詳細知道的案件中，就有工研院的第一面自駕車牌及新竹貨運的自駕運送計畫，如果有興趣可以利用搜尋引擎閱覽相關新聞，筆者個人的意見是如果是討論在地化的自駕系統，尤其是台灣或東南亞這樣機車混雜的交通狀況，具有很高的競爭力，然而目前筆者不認為這是台灣自駕車產業鍊的優先重點，下一個章節詳談。

雖說從MIH期許自己能像當年的Android （天下web only，20210222），筆者倒不認為這是能類比的，因為Linux、Android當年在軟體上扮演的雖然是開放的角色，帶來的卻是個人電腦、智慧型手機零組件的百家爭鳴，因為Linux給開發者自由度及突破wintel陣營的希望、而Android則是藉由Google背後大量的雲端服務支持及相對能與蘋果陣營一戰的作業系統直接解決了眾多硬體商的硬傷，對比之下目前MIH聯盟並沒有展現出比特斯拉更好的駕駛輔助系統願景，也不像蘋果（AAPL）在過去已經證明可以開發出高使用者體驗的使用介面及高度物聯網優勢的產品鏈，但筆者並不悲觀於目前的聯盟願景，原因如下。

第一，目前的聯盟目標對於台灣的代工產業習性是相當合身的，聯盟雖然不太可能扮演Android的角色，卻有捕捉到當年三星、宏達電及後來的小米、OPPO的獲利精髓-比起競爭軟體，打造高軟體差異適性、具有性價競爭力的硬體生產鏈更為重要。

第二，台灣在地的企業中能夠立即快速接軌電動車零件設計、生產十分充足，許多企業本來就有在出貨，如果能從零件出貨提升到囊括組裝、測試出貨，那勢必帶來獲利的提升，當然這不是單一公司，而是從整個產業鍊台灣企業能獲利的部分來看。

上面二點就建立在聯盟前三點的目標：特色模組彈性客製、輕量一體成型、強大EEA架構。

前兩點從字面上就能看懂，其中想達到的目標就如同筆者所提，用智慧型手機來比喻，原本台灣就有各種零件的代工，如果出貨智慧型手機時，某個生產鏈能提出他們的生產鏈輸出的完整硬體能維持原效能的情況下減低功耗、減輕重量、維持組裝強度（這個特性在車輛更重要），那麼必然能追加測試、組裝的訂單能見度，從這個觀點來看，用開放協議的方式合縱連橫總體利益是存在的。但空有這兩點並不能鞏固優勢，而EEA架構設計雖然付出的成本會高昂許多，但如果研發成功，將會是聯盟最大的武器，但也是最大的變數，目前台灣汽車製造並非全球前段班，也就是說要完成這塊拼圖，聯盟必須找到合作夥伴，這是可以持續關注的點。

下篇會重點放在分析目前台灣加入MIH的廠商、到底電動車的自動駕駛系統在自用車扮演什麼角色？以及從科技產品的角度，會怎麼設計整個空間感知機構配合車載輔助系統，最後分析企業及投資人可能採行的下一步。