船泊岸，鐘聲響起，沿著防滑加工過的紅橋，落船倉，扳動雙向椅背。強風之時，小輪的煤油味特別明顯，若從碼頭上房俯瞰，能看到頂上煙囪冒出自19世紀以來未曾休止的裊裊烏煙。
「篤篤篤篤」的引撆聲是電車以外，維城的聲音記憶。最近人流稀落，平常那些斥喝孩子的家長、英文人普通話人靜了音，才忽然發覺引撆聲這麼令人安心。
渡海輪
天星小輪創辦人米泰華拉（Dorabjee Naorojee Mithaiwala）是拜火教徒，印度巴斯人。米泰華拉最初以廚師身份來到香港，後來創辦「九龍渡海小輪公司」，營運往來尖沙咀與中環的輪渡航班。因為天星小輪第一艘船「曉星號」之故，渡輪都以「星」字命名。
1898年5月，吉席．保羅．遮打（Sir Catchick Paul Chater）收購並改名為天星小輪，一直延續至今。
1980年代以前，航運是香港巿民過海的主要交通模式。回到19世紀米泰華拉身處的香港，其時港島道路尚未開通，陸上交通工具主要是人力車、橋，香港又是個山多平地少的島嶼，可想而知，速度不會很快。
人們習慣從中上環（維多利亞城）藉海路來往香港仔、筲箕灣等島嶼各處。天星小輪便順理成章包攬中環到尖沙咀的航運業務。
海運優勢一直到1980年代地下鐵路通車才大幅度扭轉。此前，人車往來港島均要靠渡輪服務。現今九龍佐敦的「渡船角」從前便是其中一條航道及碼頭。陳浩基《1367》也描寫過汽車在渡船角上岸一段（我懷疑是，也可能是黃埔一帶）。
填充的海岸線
1972年海底隧道通車，直接打擊汽車渡海的航運服務。真正改變港人過海方式，要到1980年代，地下鐵路通車，人們的過港島的方式才陸續轉變。好幾條航線如荃青快線停辦。佐敦道碼頭和大角咀碼頭也結束了。
天星小輪還撐得住喔！畢竟地下鐵路的費用比起小輪相差太遠。記得中學時過港島，火車＋地鐵到灣仔，一程經已是25元，來回50元。當時兼職四小時的薪水是200元（現在也是200元），一程來回加一頓午飯，就沒了。小輪從尖沙咀到灣仔只是2.2元。多走一點路而已。
沉重打擊出現在2006年。特區政府啟動至今意義不明的中區填海第三期工程，中環碼頭由舊址愛丁堡廣場遷往現在IFC對出空地。
對於遊客和前往離島觀光的人們，2006年的搬遷無異是方便許多。只要在中環落船，便可以前往長洲、梅窩等地。然而對於港島上班族而言，無端增添了十分鐘腳程，非常不方便。
中環這邊以外，灣仔碼頭同樣一直遷移。記得學生時期去書展，灣仔碼頭距離會展只需5分鐘，落船直上鷹君中心的7–11買票，直接排隊。某年再訪，非但入口只限灣仔地鐵站一個，離場時繞着金紫荊，竟然走極都走唔到，中間佈滿水碼，尤如颶風後待重建的災區。一圍便是十幾年，直到今日。
見證時代轉變
記憶是很迷離的東西，它只會在你接觸之時留下印記。假若對象一直變化，每次變化幅度不算太大，我們會疑惑是否從來如此，抑或記憶有誤。灣仔碼頭的遷移我拿捏不準，IFC外的中環瑪頭對於我來講卻是第一代。
查看文獻資料，政府對渡輪服務從來沒有太在乎。可能天星小輪並非親生仔吧！
與港鐵的公私合營不同，天星小輪是私人公司，營運收益完全獨立。第三期填海工程展的2000年初期，立即傳出特區政府企圖清拆天星碼頭。
填海工程自香港開埠以來從未停止，填海內容、目的甚麼的可以不管（也管不着）。拆掉天星碼頭那就不能不管了！民間反對聲浪連同當時清拆的皇后碼頭、利東街等等混亂帳目一併抗爭。
2000年初的維護保護運動從天星碼頭開始，促使本土主義為人熟知。67暴動也是由於天星小輪加價展開，此後香港步入長治。香港百年歷史，其中重要兩頁均與天星小輪關係密切，歷史冗長，這裡只講教訓。
歷史教訓我們加價不能一下子加太猛，容易激發民憤。逐年逐年，一點一點加，就沒事了，你看港鐵。
兩頁歷史除了小輪是共通點，更重要是小輪在香港人日常生活中佔有重要地位，方能一石激起千重浪。如今尚有多少人以天星小輪作為日常主要交通工具？
天星小輪已預計到鐵路交通和填海工程帶來的影響，2003年開設天星維港遊，把渡輪業務觀光化。渡海小輪可是名列《國家地理雜誌》人生五十個必到景點之一的航線喔！仰望全球最昂貴的天際線，繞航一周，對遊客而言別有一番親驗吧。幾位台灣同學每次來香港都要去看幻彩詠香江，是同樣道理。
2022年東鐵過海線通車，車站剛好就在鷹君中心和灣仔碼頭中間。通車之前，有多條過海巴士線宣告中止營運，巴士公司判斷業務將大受地鐵打擊，主動腰斬業務。業績更形疲弱的天星小輪，80年代已經歷過一次通楚。今次新路線通車，會否成為壓倒小輪的最後一個齒輪？
然而，隨時時代變遷和海岸線遷移，加上近年甚少年輕人加入天星小輪，種種因素使得天星小輪逐漸在我們日常生活裡退場。
對於消逝的事物，這裡的人們時常婉惜，不會留戀；偶爾掙扎，轉眼Let Go。
把不願失去的事物納入生活裡，培養習慣。縱使有一點點不方便，時間成本增加。或許是守護重要物事的最佳方法。
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