高雄打算填海造陸「蓋一座新機場」？會跟新航廈建設計畫有所衝突嗎？

高雄近期傳出要在港口附近填海造陸，蓋一座全新國際機場的想法。而其中的原因相當容易理解、卻又難以解決，那就是小港國際機場本身的硬體限制，還有營運期間連帶出現的噪音、禁限建與宵禁問題。

尤其在1990年代，其實就有出現「要不要把機場移到其他地方」的討論，甚至當時還出現許多候選地點，但從現狀就知道，這個計畫最終並沒有成功。究竟1990年代的遷移計畫是甚麼？近期出現的蓋新國際機場呼聲，現階段有哪些消息？還有正在興建中的新航廈建設工程，目前進度到哪裡了？

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新國際機場的消息

其實高雄要興建一座新機場，從1990年代就已經被提出，但沒有成功後直到現在，這個議題在某些時候就會浮出水面，之後又再度下沉，所以有些人就調侃說，看來這是一座會潛水的機場。好啦，講正經的。

這項議題近期浮出來的契機，是來自於2024年11月，在行政院院長視察小港機場的時候，由高雄市市長所拋出的「希望興建24小時營運的高雄國際機場」。並且在同年11月底的市政總質詢，也提到市政府目前初步的規劃地點，是希望把南星計畫擴大，如果最終成真，就代表高雄這座新機場，會如同日本關西、香港赤鱲角一樣，是一座由填海造陸而成、台灣南部地區全新的國際機場。

那從地圖來看，剛剛提到的南星計畫，是位在大林蒲跟鳳鼻頭漁港附近，目前是把這塊地，跟旁邊的大林蒲地區納入後，提供給新材料循環產業園區使用，近期正在環評階段，也是先前遊艇專區的位置。

而根據眾多新聞報導，新的國際機場是預計設在高屏溪出海口外海、靠近林園的位置，面積約為1000~1100公頃，同時不排除連通高雄捷運小港林園線。另外很有趣的是，相較於大家比較在意的客運量，市政府則是特別點出貨運的需求增長，理由是考量南部地區現在跟未來，有不少半導體大廠進駐，因此認為高雄對於24小時貨機起降的需求，已經迫在眉睫。

而針對這個提議，中央政府則是回應還在初步討論階段，目前還是以小港國際機場，正在進行的新航廈建設計畫為主軸，算是正規版的官方回答，同時也代表不管後續有沒有要蓋、要蓋在哪個位置、總建設經費、建設時間的概略預估，目前沒有半個已經確定的答案，也就是我自己認為可以把這項消息，視為促進社會跟政府單位展開討論、或是一項政策採取某個立場的傳達，尤其後面還有很多細節需要討論，尚未真正定案。

不過在數字方面，可以用近期一些建設稍微推估一下，像是高雄港洲際二期貨櫃中心，總共興建總長6810公尺的外廓堤、填築新生地面積來到422.5公頃，總計畫經費來到約1125億元，耗時9年。其他則是還有桃園機場第三航廈興建工程，主體航廈從2021年開工，預估2027下半年完工啟用，總建設經費約1283億元，而第三跑道總建設經費則是暫估約375億元。當然這個只是非常概略的對比，不過如果這座新國際機場，要以填海造陸的方式興建，一定是個3、4000億起跳的超大型公共建設，同時也會對台灣航空發展，還有小港地區的都市計畫，帶來相當深遠的影響，尤其假設後續新國際機場蓋起來後，光是原本機場要保留還是廢除，廢除後做甚麼，肯定會出現各種不同的想法。

不過儘管還沒有確切答案出現，對於高雄要蓋新機場這件事，應該很多人會出現許多疑問，像是究竟之前做過哪些評估？結果是什麼？以及既然有遷移或是蓋新機場的想法，為什麼現在還有擴建計畫在進行呢？

南部新國際機場爭奪戰

小港國際機場從1965年民航局接管後，開始國內航線的營運，並且在1969年升格成高雄國際航空站，之後運量不斷成長，更在1997年，創下全年將近1200萬人次出入境的新高紀錄，但後續就開始下滑，甚至到2011年只剩下約405萬人次，後續則是在2016年到疫情爆發的2019年，穩定的從約650萬、爬升到約750萬人次左右。

不過這邊時空稍微回朔一下，也就是在小港機場創下新高紀錄前，1990年代初期，交通部民航局在看到民航運輸成長快速，但小港機場卻因為面積狹小、跑道容量飽和、宵禁、還有難以增建等等問題下，希望在南部找地方、另建一座新的國際機場，因此開始機場選址作業，連帶讓許多縣市開始建議地點。

像是有省議員建議把機場蓋在台南七股，同時將機場周遭規劃成航空城與製造業重鎮，藉以繁榮當地發展，相關數據則是在1998年，有出現機場規劃在七股潟湖西北側，海底尚未浮出的沙洲，基地長約6公里、寬4公里，面積則是來到2400公頃。

而除了台南七股，前後還有出現台南機場擴建或遷移、嘉義東石、高雄彌陀或岡山、屏東機場等等位置，也成為這幾年提到「南部要蓋新機場」的時候，不少人再度提出的建議選項，同時也能發現當時新機場位置，並不一定落腳在高雄，而是把周遭縣市全部都拉進來，一起做評估。

那除了上面提到的地點，還有從1980年代開始，在高雄大林蒲周遭推動的南星計畫，雖然這個計劃當時的主要目的，是為了讓高雄都會區的建築廢棄物、捷運系統廢土，還有像是爐石跟煤灰等事業廢棄物，有地方可以掩埋，同時解決大林蒲海岸遭到侵蝕，所引發的海水倒灌問題。欸，當然這個計畫，後續是有出現環境汙染的爭議，但在南星計畫執行到一個階段，就出現了希望擴大填海造陸範圍，在附近蓋一座國際機場的構想，也是當時高雄市政府，極力推薦中央的新機場位置。

而從後續的示意圖來看，是位在南星計畫的西南側，面積以洲際二期作對比，則是粗估至少500公頃起跳。甚至為了配合這個構想，捷運紅線還打算從現在的小港站，繼續沿著台17線經過鳳鼻頭後，接到新國際機場，長度大約是10.7公里，做為未來機場落成後的主要交通方式。

而這項「在南星計畫蓋新機場」的提議，一直到2000年代初期，市議會的議員都有陸續提案，或是在質詢時詢問整體規劃進度，但從當時官員的回答，就知道整個計畫並沒有太多實質進展，似乎是跟中央政府一直在評估，究竟南部需不需要設置新的國際機場，以及如果要蓋，究竟要蓋在哪裡有關，畢竟是針對南部地區所做的整體評估，許多地方政府在這個階段，也都強力推薦自家縣市，當中又以台南七股，在2003年獲得相當大的關注度。

除了機場本身的需求跟位置評估，還得考量到一個重要事件的發生，那就是1999年動工，2007年開始營運的台灣高鐵，從現在來看，的確對於當時台灣航空運輸，帶來顛覆性的影響。像是台北至高雄航線在2006年，搭機旅客大約還有265萬人次，但在2007年就只剩下133.5萬，光是一年就整整少掉快一半，而這條北高航線，現在也只存在於大家的記憶裡。

因此從2004跟2005年，高雄市議會的質詢中，就能看到高鐵開通對於小港機場的影響，以及評估中的新國際機場是否開闢，存在不少討論。而從實際內容來看，可以發現「中央決定20年內，不需要再建一座國際機場」。

以及「交通部初步評估5到10年內，南部國際機場的興建並無迫切性」的回答

似乎就宣告南部新國際機場計畫的暫時結果。而台南七股後來似乎是因為效益考量、跟軍機場空域重疊、以及後續台江國家公園設立，整個計畫也逐漸消失，小港機場則是因為屬於南部主要國際機場，隨後出現多項的擴建跟改善計畫。

不過就算如此，要蓋一座新國際機場的討論，其實並沒有完全不見，像是2009年高雄市政府都發局，有針對南星機場場址規劃，出一份報告書。

交通部民航局則是在2015年，出現「南部地區興建24小時營運國際機場可行性研究」，顯示南部地區已經沒有絕對完美的空域跟空間，可以用來興建24小時營運的國際機場，同時雖然計畫有初步篩選一些，可以進一步評估的場址，不過都涉及空域航管、國防安全跟環境影響評估等等的問題，所以最終結論是「位於高雄的小港機場，是南部唯一的國際機場」。

因此我們後續看到、甚至現在正在進行的新航廈建設計畫，都可以算是基於2015年結論所做出來的延伸，也就是現階段不蓋新國際機場的情況下，把小港機場空間重新規劃，以符合未來運量的成長需求。

所以這邊就能回答前面提到的「既然有蓋新國際機場的構想，為什麼還有新航廈工程正在進行」的疑問，因為新國際機場，是個比新航廈工程更遠期的計畫，尤其到目前為止，這座新機場連要不要蓋都還沒定案，而從確定興建位置、到計畫完成、通過環評、招標施工、驗收啟用，可以說完全沒有時間表，或者悲觀一點也能說是個有生之年系列。而新航廈工程則是相對明確的計畫，最主要就是到2040年，能提供1650萬人次的集中式大航廈，讓機場建設跟上運量成長，所以我自己認為這是兩個不同時間線的計畫。

高雄機場改建進度

既然提到高雄機場，正在進行的新航廈建設工程，這邊還是得順便關心一下，整體進度目前大概走到哪邊。簡單來說，現在才剛進入整體計畫的初期階段，也就是1-1期工程才剛剛啟動。

而1-1期工程最重要的任務，就是完成新航廈建設前的準備，不過施工項目跟之前的影片內容做比較，有些地方不太一樣，主要是在2024年有進行變更，而第一個更動項是東側立體停車場，從地上7層建築，改成地上6層與地下1層，原因是根據相關規定增設防空避難設備，同時也把排程往前挪、提早開工。

第二個改動是原本設計以共同管溝，來放置電力與資訊類纜線，還有自來水與汙來水管線，不過因為部分路段施工難度高，而且經過評估，可能會造成機場營運風險提升，所以改成纜線管路的方式。那其餘項目包括A滑行道往北移動，藉以讓出新航廈的建設空間，則是沒有改變，計畫時程則是從2024年到2027年。換句話說在2027年的時候，肉眼還不會看到高雄機場有甚麼明顯改變。

不過後續工程就是新航廈出現的時候了，首先是1-2期工程，主要是在這個時候，還不用動到現有的國際跟國內航廈，只利用現有兩個航廈的中間空地，就能動工興建，所以這邊分別會出現新航廈的東側建築、與捷運站聯通的轉運中心、地下停車場以及C指廊。時程則是預計1-1期完工的2027年開始，一直到2032年底完成，而這個階段完成後，就會讓高雄機場的容量，提升到約1250萬人次，也宣告第一期工程順利完成。

接下來就是進入第2期工程，這邊跟1期一樣分成兩階段。前面的2-1期，因為要完成整個新航廈的建設，所以會先讓國際線搬入新航廈，然後把現有國際航廈拆除，與此同時A跟B指廊，也會隨著新航廈一起蓋起來，也代表只要2-1期工程完成，就能看到整個高雄國際機場新航廈的完整樣貌，時程則是預估從2033年到2039年。

而最後一步的2-2期，就相對簡單許多，也就是在整座航廈完成後，緊接著把現有國內航廈拆除，同時還有其他像是匝道、道路跟景觀工程，也會安排在這個階段，時程是預計從2039年到2040年，進度相當快速，以上就是新航廈工程的4個階段，總興建費用來到約880億元，時程從2024年起算，則是約16年左右。

那當然，如果單純看一個新航廈要蓋16年，時間真的是蠻久的，不過考量到施工期間要保持機場運作不中斷，以及高雄機場新航廈容量是1650萬人次，而從未來運量預估來看，到2040年的一般情境預估，會來到約1427萬人次，代表成長速度沒有這麼快，我自己認為是不用加速施工，照目前預定進度走、不要往後延長其實就已經足夠了。

奇異的時間巧合

高雄國際機場在2024年1月到11月的運量，大約來到534萬人次左右，距離疫情前2019年約750萬人次，存在一定差距，不過後續一些新航線加入後，2025年應該是有機會，可以恢復到2019年的水準，放眼台灣則是繼桃園機場後，運量排名第二的機場。

不過做為南部主要的國際機場，有不少人認為跑道長度、宵禁、本身位置距離民宅與市中心過近等等因素，都成為機場未來發展的多項阻礙，以及新航線不願意在高雄機場開闢的原因。因此從1990年代開始一直到現在，都能聽到許多希望把機場遷移、找地方蓋一座新國際機場的呼聲。

而從中央政府做出的評估來看，從1993年的南部國際機場發展計畫跟場址評估報告、2003年的臺灣南部發展新國際機場之整體評估、2015年的南部地區興建24小時營運國際機場可行性研究，還有眾多沒提到的報告，都能看到這項議題在不同年代，其實已經經歷過多次的衡量評估。

同時上面說到的計畫，都是一次性把整個南部地區，眾多縣市都一併納入考量，也讓當時高雄提出南星計畫這個候選地點後，其他縣市也不斷跟進、力推自家縣市的情況，直到2015年確立高雄小港，是南部唯一國際機場，這個「新國際機場爭奪戰」才逐漸消失匿跡，掐指一算也能發現這項議題，其實已經討論超過30年了。

而從前面評估報告的年份，有些人應該可以感覺到一個頻率，就是差不多間隔10年上下，就會出現一份新的評估報告，因此從2015年起算，來到2025年，欸，好像似乎又到了可以再次進行評估的時間了。沒有啦，純粹開個玩笑，不過一座城市經過一段時間發展，每個時期的狀況跟需求都大不相同，以現狀進行評估「這個時期的南部地區，有沒有需要新蓋一座國際機場、如果需要要蓋在哪裡」，我自己是抱持有討論有評估、總比沒有好的想法，只不過要有確切答案出來，真的要等上一段時間，畢竟蓋一座全新機場不管是影響範圍、興建成本都相當可觀，更會對高雄發展帶來龐大影響，同時也關乎到國土計畫的整體規劃，看來這項議題在未來幾年，還得持續關注下去了。

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