20201231 陽明法說會 逐字稿：陽明首次全年南北向航線沒虧、工商業復甦帶動需求、第二季以後看疫情

航運產業概況：

全球經濟展望，光明且漸進式復甦的前景

經濟合作暨發展組織（OECD）12月公布最新全球經濟展望報告，預 估全球經濟成長率今年為-4.2%，明年為4.2%。 OECD指出，我們現 在仍身處疫情危機，疫苗問世有利帶動經濟復甦，全球經濟明年底前 可望重返疫情爆發前水準，但恐出現成長不均現象。

產業供需，疫情發展為首要下修風險

2021年整體航運市場供需狀況最新預測 。根據Drewry及Clarksons預估，2021年需求皆大於供給； Alphaliner預估受 到2020下半年需求反彈影響，2021復甦力道較為緩和，整體仍受疫情發展不確定性之影響。

油價展望，以新加坡市場價格為基準

今(2020)年因COVID-19疫情蔓延導致整體經濟需求減弱，油價走勢較為低迷，但各國對於疫苗研發有望，預計將有助於緩解經濟疲弱的憂慮，縮限了原油價格的下行程度。

這邊是我們燃油的狀況，可以看到油價有些微幅增長。中間黃色是低硫油價格，稍微有微微增長，最下面是原先用的高硫油，價錢很平穩。明年原油狀況要看疫情，如果疫情緩解，可能工商業復甦帶動油電的需求，這樣油價可能稍微拉起來。目前預估明年油價有稍微提升。

市場地位與排名，全球排名名列前茅之國際航商

根據Alphaliner資料，截至2020年12月16日，本公司排名為全球第九名，以艙位數計算。

THE Alliance航線部署相對均衡

東西向主要航線市占率相較2M專注於大西洋航線，OCEAN以太平洋航線為主，THE Alliance在三大東西向主要航線上部署的運能相對均衡，落在25%-31% 之間。

股權結構，還是以政府持股最大，以前47.63%，但因為有可轉換公司債，現在佔百分之42.36%，公司發展還是一樣，東西向航線，包括太平洋線、歐洲線、大西洋線，我們還是因為在聯盟裡面，會配合聯盟開發利基航線、潛力市場，比如中東、紅海、澳洲、南美等等，我們今年創了紀錄，是全年這些航線沒有一條虧損，這在陽明航運史上，應該是第一次。

因為這幾條航線都是淺碟市場，所以任何風吹草動都很容易產生虧損，但我們今年很幸運，南北向航線，我們今年全年都沒虧損，而且獲利還不錯。

另外亞洲區間航線，因為配合缺櫃，有時會把櫃子讓給這些航線，所以有時候裝載率不是那麼好。但是因為最近太缺櫃了，所以整個近洋航線運價也拉上來，所以目前近洋航線也是欣欣向榮。我們還是依樣持續配合政府的新南向政策，不斷部件東南亞地區的集貨船。

目前船隊是90條船，到明後年陸陸續續會有新交的船，所以明年預估有94條船、後年97條船。基本上，我們今年在台船造了2800TEU的船，我們一共造了10條，已經交了6艘，明年還有四艘要交付。

另外我們有常租11000TEU的常租船，今年已經交了三艘、明後兩年還有11艘。等這些船都交付之後，對我們營運會有很大的幫助。

大家可能會問明年展望，我們目前比較有把握的是，在農曆年前因為目前訂單狀況，看起來全線都是爆滿的。農曆年前，價量都維持在高檔。第二季以後，農曆年過完之後，最主要就要看疫情影響，如果疫情得到良好控制、供應鏈恢復正常，相信明年下半年也是可以有所期待。

這邊，是我們因應環保法令，使用的油料狀況，這跟上次基本上相同，我們就不再重複。這是我們2800TEU的環保船，上次有介紹過，這是全世界第一艘有認證的環保船，對省油有很大的幫助。

（同業明年簽長約，公司內部考量？長約有幫助？）

基本上，我們公司美國線簽長約都有一定比例，以往長短約是一半一半，但是會隨市場調整，比如前幾年市場比較不好、短約價錢很低，我們就會把長約擴增到55%。但是像今年，短約的行情很好、長約價錢比較低，所以目前長約就會控制地比一般稍微少一些。

（缺貨業界說最快二月解決？如果第一季無解，有策略？）

應該是缺櫃？目前貨不缺，缺櫃我們已經盡力在紓解，但目前貨櫃大量礤在歐美碼頭，因為他們有疫情、缺工，貨櫃周轉非常慢，我們也是急得不得了，這也不是我們單方面能要求他們的，我們一直想辦法到處找櫃子，找租櫃公司、新造櫃，但這也有限。

因為就算櫃子出來了，船沒有回來也沒辦法，所以還是希望，如果農利期間，中國休長假、國外碼頭利用這段時間，趕快趁機紓解貨櫃。

（1月份GRI上漲？綜合費率上漲附加費）

問到一月份，因為我們一月接近510前，所以各線都會做不同程度的運費調漲，這是確定的。至於調漲幅度多少，不方便說，這是跟客人的個別談判。

（10月到11月，綜合運價SCFI漲42%，但營收只成長12%。是不是公司回程或不佳，所以營收成長沒跟上報價，但毛利很好？）

我想各家公司不盡相同，因為SCFI是綜合指數。別家我們不了解，但我們是去程就已經滿載了，除了亞洲線櫃子支援長線以外，有時候裝載率稍微落後，但其他各線基本上都滿載。回程有時候櫃子被卡在碼頭，所以有時候跟以前運轉很順時裝載有點差距。我們公司基本上運價和營收還是正相關。

（歐美線目前的供需和展望？報價在農曆年後看法？）

供需剛說了，農曆年前供不應求。過完年以後要看疫情。報價剛剛說了，要看市場而定。

（公司對航運產業整體供需，在後疫情時代看法？競爭對手新船加入，都在2023到2024？）

後疫情時代，要看疫情多嚴重。如果像今年這樣，封城之後，畢竟大家都要消費，我們都知道海運業載的都是比較粗大笨重的民生必需品，不管疫情如何，這些東西都要用，一但疫情緩解，這些需求就會出來。

但如果疫情真的太嚴重影響到經濟，也有人預測，如果經濟太差，變成2009金融風暴，不是要不要用，而是他根本沒錢買、需求大幅下降，恐怕又是另一個局面，這我們不敢說，要看疫情。

競爭對手新船，我們從期刊看到，未來兩年2021、2022，從這些船屋要交付新船的數字比較低，到2023年才有比較大的交船數量。未來兩年，不敢說他們新船是不是都要2023、2024，只能說未來兩年還是有交新船，只是數目稍微少一些。

（農曆年後哪條最好？）

目前每條線都不錯，出口都是滿載，回程就看狀況。一般都在四成五上下。

（中國水運局限制運價漲幅？）

其實他一開始是道德勸說，他也不大敢違反自由市場運作，但一開始報被的確有些小障礙，但目前已經沒有這方面阻礙。

（缺櫃影響船舶裝載率？）

當然，但還好目前出口還OK，雖然有比較緊，但還不至於影響裝載率。只有亞洲線犧牲自己照亮別人，稍微有影響。

（2021上半年油價、運價？毛利跟今年下半年比？）

油價運價剛剛有說，可能是微幅上揚，但這個也看疫情和經濟復甦。運價應該維持農曆年前高檔沒問題。毛利跟今年下半年相比，今年下半是相當高的年度，在航運史上也相當罕見，當然我們私心希望持續，但還是看疫情。

（陽明2021年的產能，艙位／船量，比2020年增長多少？）

剛剛說了，因為我們還有四條2800的船、11條11000的長租船在交付，這不是全都是新增的，因為大部分11000的船是替代掉舊有的8000TEU的船，所以我們產能有微幅增長，因為主要還是替換現有的船，倒是沒有大幅增加。

我們聯盟之前有公告給大家，有新的航線，因為是大家共同的，有時候一條航線八、九條船，我們可能指頭一兩條，所以艙位成長沒太多。

（疫情2021下半趨緩，貨櫃運價是否回到2020上半？）

我們希望不會，希望會維持在合理的運價。我們認為短時間內不致於如此。

（2023IMO減碳排規定，會影響同業造船速度趨緩，導致未來缺船？）

2021、2022確實比較少，之前也有篇報導有說，現在大家有點遲疑，萬一造船下去和減碳規定牴觸，的確有些船東、船公司有點遲疑，所以當然有可能造成缺船。但還是強調，目前缺船主要是需求太不平衡。

（公司營運好轉？趁機改善財務？）

的確，隨著營運好轉，我們公司現金流還不錯，我們也會利用機會降低財務成本，改善負債結構。這部分，我們的確有些規劃，會隨著資本市場情況規劃、宣布。

我們過去虧損情況下，的確財務體質偏弱，希望在這一兩年內，把流動比提高到80%、負債比達到80%，未來五年內，董事長、總經理給我們目標，流動比要到100%、負債比達到水準，這是我們致力改善、要有健康的資產負債表。

現在短約價錢比長約高太多，但如果貨主不把長約價錢拉高，他明年可能就沒有貨櫃。

簽長約比較穩定，量、收入都可預期，但這也要看市場。畢竟我們要太高的長約價格，客戶也不敢賭。

（造櫃計畫？）

我們每年都會編預算，再財務穩健的前提下做資本支出。所以我們都會秉持原則，編列計畫、讓董事會通過。

（長約何時換約？）

美國線路去在談，最大多數會集中在四月份。所以到時候四五月份換完約，新的運價會陸續上來，每年都如此。歐洲線長約應該固定這時間，一、二、三月都有。

（長約簽多久？）

原則上是一年以內，有些會到兩年三年，他們會參考上海航交所指數，但這種約比較少。

（貨主態度、公司策略？）

我們當然跟貨主各有想法，對我們來說，要把長約價錢拉高，因為現在短約價錢比長約高太多了，如果現在貨主願意拉高長約價錢，他明年就不會面臨沒有艙位的窘境，畢竟是市場法則。

（公司提升長約比重？穩定未來獲利？）

如果運價很高的話當然，因為簽完長約比較穩定，可以預期他的量，收入獲利可以預期。但這也要看市場，如果要求太高，客戶也不敢簽，所以雙方還要仔細想一想。我們都會衡量市場狀況、對未來市場預期。

（公司造櫃計畫？支出？）

我們每年都會編列預算，按照業務發展需要，因為董事長現在也強調，在財務穩健前提下做資本支出。所以每年都會秉持這些原則編列計畫，讓董事會通過，這是固定的工作，所以每年都會編列造櫃、長租櫃計畫。

（疫情造成碼頭缺櫃、缺工，去程滿載價額大漲，但回程裝載率卻偏低。疫情降溫的話，經濟成長上升，碼頭可能不缺櫃，去程裝載率是否下降？雖然回程裝載率提升。兩相比較，疫情升溫降溫，哪個較好？）

的確如此，我們經常面臨抉擇也是這樣，我們去很多地方，其實是高運價，但高運價不代表高獲利，因為高運價通常也代表高成本。還有些地方是低運價，但成本相對低，比如亞洲線，像台港線一周就到了、南美線要兩個月才到，這你說哪個比較好？很難說。高減高、低減低誰比較好，要實際看才知道。

陳經理問這個很對，憑良心說，大家看航運史上幾次大賺錢，2007年亞洲金融風暴之後，隔年美國線就大賺錢；2009年金融海嘯後，隔年2010船公司也賺大錢。2015年美國西岸，工人怠工，也創造一波高潮。接著今年疫情，造成需求太不平均、造成今天的盛況，對整體供應鏈不好，但對船公司是相對好的一年。

所以可以看到，幾乎都是有一些動亂、罷工，才造成船公司獲利有些顯著的增加，但真的很難講。因為疫情如果持續太久，所有工廠都停工，就會過頭。所以會是怎樣的情況，還是得看實際狀況，我們不敢太做預測。

（剛剛提到長約一般簽一年，有沒有預計簽兩到三年？移出一部分艙位，以較合理的年均報價，鎖住獲利？）

這也是思考方向，我們複數年的合約也是有，但相對比較少，因為大家都不敢賭這麼久，今年上下半年就有兩種截然不同的情境，一年以內就有這麼大變化，更何況兩三年，不是船公司不敢、客人也不太敢。他如果簽複數年，也會加個條件說，我跟你簽基本運價，明年我就看上海航交所指數，他漲跌多少，我們就跟進。也有這種合約，只是比較少。

（現在運價非常態？）

以航運史上來說，確實現在運價是幾十年來罕見的，不過目前看似非常態，以後會不會變成常態？很難說。我們當然希望常態的高。反過來說，其實過去十年的運價也是反常的低，站在我們船公司看法，過去十年運價對船公司也是很不公平。目前來看，現在運價的確非常態，但未來幾年有沒有可能變常態，不曉得，但期待。

（農曆年後狀況？）

簡單描述，過去中國放農曆年是兩周放假，整個工廠停工，船公司會因為停工、停止出貨，跟著做徹艙，但今年疫情關係，我們特別謹慎，要求各地提早調查。目前接到回報，中國會提早放假，但很多工廠不見得全面停工，而是會輪流上班。

所以整體訂單狀況，今年可能跟往年比起來，反而徹艙動作不會像往年大。所以整體，現在能得到預定艙位的需求，預計看來會比往年好一些，撤艙不會這麼多。

（農曆年後？）

我們農曆年後本來要放兩周的長假，但現在看起來不見得會全面停工，反而個工廠都還有，聽到消息是會輪流上班。還有這段時間沒法出的貨，也會在過完年後趁空檔出貨，所以整體預定狀況是比往年好。我們只能很篤定說，Q1會好，至於Q2還很難說，但至少不會像今年上半年那麼糟。

（造櫃，同業有宣示，你們也提到缺櫃嚴重。造櫃從下單到拿到需要多久？今年造多少？明年多少？櫃的自有率？還是這就是短期現象？）

很內行，懷疑你是同業。我們在各個場合都有提到，我們陽明比較大的洞，舊式船舶翰貨櫃自有率相對市場平均低。因為過去幾年營運狀況不好，所以很多自有櫃、船，都售出、抵押了，但趁著現在財務好轉，我們也一直積極布建新櫃、新船，不一定是新啦，部件自有櫃、自有船。

一般來說自有櫃、自有船造的時機恰當，一定比去租要划算。所以我們一直有朝這目標努力，但造櫃數字很細，我記不起來，麻煩見諒。