行人「帝王」還是行人「地獄」── 從國中生畫作反思台灣交通安全

近期有關交通安全的發燒話題，是桃園市東興國中一名七年級的國中生，以「帝王條款」為題，獲得112學年度全國學生美術比賽漫畫類特優。本為單純的學生美術競賽，卻因作品呈現意境的爭議，引發網紅Cheap對此畫的批評，許多民眾亦發表正反意見。

台灣的交通出了什麼問題?

根據道安資訊查詢網的資訊，2022年台灣每十萬人道路交通事故死亡人數高達12.7人，遠高於世界主要先進國家。參考OECD數據，英國為2.6人，法國4.81人以及日本2.57人。即便是人均GDP與我們相近的國家，台灣的交通安全數據仍遠遠落後。如此高的死亡率，應該歸咎於台灣的交通教育(Education)、交通工程(Engineering)及交通執法(Enforcement)，俗稱交通3E，各項的不完善。

截至民國112年9月，本年度的交通死亡人數已達2,224人，相比111年整年死亡人數3,064人已相去不遠，單單透過執法還是很難拯救近3000個破碎的家庭。112年5月1日開始實施的停讓行人大執法，以及各縣市啟動友善行人鋪設人行道計劃，甚至是行政院提出的4年400億元「永續提升人行安全計畫」，多久可以看到成效，仍有待觀察。

盤點台灣的交通3E

1. 交通教育(Education)

交通教育指駕駛人教育與公共教育。相比歐美國家，台灣駕照考取的容易度眾所皆知，筆試與路考近乎沒有難度，路考項目不合時宜，出現許多拿到駕照卻不懂開車的駕駛，常遭民眾戲稱用雞腿換駕照。相比英國的駕照制度，除了基本的筆試外，還有針對車輛功能檢查、故障排除測驗；路考時則是隨機路線，並且加入實際路邊停車與倒車入庫，總訓練時數約65小時，2022年汽車考照通過率僅48.4%。

2. 交通工程(Engineering)

交通工程包含道路工程與車輛技術工程，道路工程舉例來說，建設自行車道、人行道、減速帶與合理的標線劃設；車輛工程則是車輛的安全係數。台灣的道路工程過去因為大公路主義，行人與自行車等弱勢用路人的需求長期受到漠視。據營建署統計，全台人行道普及率只有44.01%，還要扣除長期遭占用、破損不堪的人行道，行人空間嚴重不足。

除行人以外，台灣的駕駛也經常因為複雜的號誌與路牌、違停死角、過多的測速照相、卸貨空間不足而無所適從。更重要的是，斑馬線的畫設經常出現在路口邊緣，而不是人行道外推後內縮的斑馬線，出現汽機車與行人路線的衝突。好的交通工程帶來安全，更能讓市容更加美觀。

3. 交通執法(Enforcement)

台灣的交通執法因為遭外媒稱作「行人地獄」後，開始執行不停讓行人的嚴格取締，並加重罰款(處新台幣1200以上，6000元以下罰鍰)。但是在台灣，只有交通出現嚴重的意外，有關單位才會要求警察嚴格執法。事實上交通執法不僅僅是罰，而是要達成減少違規，減少私人車輛上路，促進大眾運輸效率與交通安全。另外，台灣的測速照相的密度驚人，亦被民眾批評本末倒置，是錯誤的速度管理。111年台灣交通違規取締達1,501 萬 6,547 件，交通事故卻不減反增，可見交通安全的提升，不僅僅是執法，任何環節缺一不可。

英國學界提出的交通7E's

英國南安普敦大學交通研究小組於2018年提出相較傳統交通3E更加進階的交通7E。7個E中增加了交通經濟(Economics)、交通緊急應變(Emergency response)、交通應用(Enablement)、交通人因工程學(Ergonomics)，以下資料參考南安普敦大學交通研究小組的報告:

• 交通經濟(Economics)

討論交通對於國家經濟的生產力損失、醫院和緊急救援成本、雇主和組織的財務損失以及因事故導致的交通擁堵所帶來的成本。實際應用例如倫敦與巴黎收受壅塞費，慕尼黑市區僅准許環保排氣合格車輛進城。

• 交通緊急應變(Emergency response)

緊急救護系統的改進（無論是在事故現場還是醫院內）以減少道路死亡人數。舉例來說: 救護人員抵達現場時間，急救人員傷患比例等等。

• 交通應用(Eenablement)

促進道路安全研究並將其轉化為實際政策不但與預算有關，還涉及資料易用性、機構合作、支持研究支出的文化，以及政府、公眾、學術界和商業對道路安全倡議的支持。目前台灣民間正在朝這個方向努力，許多路權團體、學術論文開始出現，希望將數據理念帶入政府政策。

• 交通人因工程學(Ergonomics)

關於道路安全中的人為因素研究，這種道路安全視角起源於瑞典在1990年代，研究指出人類是容易出錯的，因此道路安全的責任應該從道路使用者身上轉移到道路系統設計上。日本1970年代起，地方政府也參考歐美地區「人車分離」而實施「步行者天國」。

台灣民眾駕駛素質低落?

當我們從媒體、社群網站關注交通安全時就能深刻感受到，大多討論的點都是「台灣駕駛與行人素質低落」，「台灣人素質就是比不上外國人」等等。不過，這樣的結果讓大多數人認為汽車是「禮讓」非「停讓」，造成汽機車與行人間對立，因為在於強調「人情」，而非建立「制度」。

當交通安全需要討論到國民素質時，應當是在交通工程與罰鍰制度完善後的議題。在歐洲，如果我們看到少數汽車違停人行道上，應該譴責該駕駛的素質問題。然而，台灣的違停數量、車禍意外數驚人，難道每一位台灣人的素質都不如外國人? 台灣城市垃圾更少，犯罪率要比歐洲各國更低，國民素質絕對不是我國與其他國家交通差距的最大原因。

作者曾居住英國半年，深刻感受台英兩國的交通規劃差距。或許有讀者和我一樣感嘆，到了日本、歐洲旅遊時，我們可以很舒服地從早上步行到晚上，領略知名景點也不喊累，為什麼我們在台灣十分鐘路程就嫌遠? 作者認為，台灣交通需要改善的急迫點，在於交通工程(Engineering)。

交通工程能夠自然地阻絕違規用路人，引導行人與駕駛合理地使用道路路線，任何一種交通工具間不會產生衝突(貨車、汽機車、自行車、行人)。這樣的因果關係，例如: 人行道阻絕人車衝突、道路瘦身阻絕違規停車、明亮的行人穿越道使駕駛停讓行人、設置公車彎與卸貨格以不影響車輛行進，這些重要工程在台灣仍是極少數。

監督政府的重要性

近期因為各界的呼籲，2023年12月《道路交通安全基本法》立法院三讀通過，以及行政院制訂各道路安全細項的短中長期計畫，加上各地方政府也開始著手建設人行道與標線規劃，身為台灣民眾應予以鼓勵，表示政府看見交通的不足，台灣要朝向歐洲、日本等交通安全模範生的腳步前進。於此同時，營建署卻曾表示要達到人行空間徹底改善，估計需要100年，這是令人沮喪的數字，每年平均有近300名行人因交通事故身亡，人本交通建設已迫在眉睫。因此嚴格監督各級政府的改善日程是否達標尤其重要，台灣交通環境採有機會更加友善、安全。

人本環境的未來

荷蘭在1973年成立「Stichting Pressiegroep Stop de Kindermoord」的基金會，意旨「制止兒童謀殺」，當時《De Tijd》日報記者寫了一篇關於許多年輕交通受害者的求助文章。記者在1972年9月寫下這篇文章，當時他的孩子遭遇了多起交通事故，導致一死一傷。這篇文章引起了有關道路交通受害者的大量關注，基金會因此誕生。並在往後集結大量居民要求政府還給兒童安全的環境。

今年八月在台灣舉行的「還路於民大遊行」，雖然民眾集結的力量還是有限，但是許多受邀的政治人物表示願意支持改變台灣交通環境。台灣的交通已經落後先進國家50年，或許有朝一日，台灣能循荷蘭模式，透過集結遊行、遊說團體的力量，轉型成現在歐洲、日本一般的「行人天堂」。

作者/ 許晉榮

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