🌾臺灣交通環境「有口皆悲」
這塊我們稱之為家的土地，每日的生活都是一場挑戰。臺灣的街景不僅給眼睛帶來震撼，更以其混亂及危險而聞名的街道為國際認證。這裡被戲稱為「行人地獄」、「自行車族地獄」、「機車族地獄」和「汽車族地獄」，彷彿是一座標誌著交通困境的「交通地獄」。這不僅是行人的問題，同時也牽涉到每個駕駛者和乘坐各種交通工具的人。每次踏出家門，心頭總是不免有些擔憂。
這些問題不僅是單一因素所致，而是一系列問題交錯而成。從「道路設計」、「汽機車數量龐大」、「人行道設置」、「騎樓利用」、「無障礙環境」到「用路人素質」等諸多問題，每一項都影響著交通流暢與安全。要徹底解決這些問題，需要全面且深入的思考。
以下嘗試用追本溯源的方式來分析出以上問題的原因，進而了解為什麼臺灣會變成「交通地獄」？
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🌾先天不良、後天失調的荒謬｢道路設計｣
在臺灣，行人不僅常常沒有人行道可走，走斑馬線也要膽戰心驚；自行車族更是如同在障礙賽中穿梭，自行車道經常不連續，迫使騎士在人行道和車道之間小心翼翼地切換；機車族不僅要忍受狹小的待轉區，還得走在奇形怪狀的專用道；就算成為了汽車族，也會發現路上標線、標語太複雜，甚至連導航都逃不出迷航的命運。
🌾當我們深入追溯臺灣｢道路設計｣的歷史背景，可以發現｢連根都出問題｣。
自1960年代起，臺灣開始推動｢道路現代化｣。當時，臺灣正接受｢美國軍援｣並計劃｢光復大陸、反共復國｣，因此許多都市規劃和設計都融入了｢戰備需求｣，同時參考了美國的交通制度。這一時期的道路設計主要著眼於「滿足汽車需求」，包括引入｢快速道路系統｣和積極拓寬｢省道｣等主要幹線。然而，許多道路只設有｢車道｣和｢路肩｣，因而忽略了其他種用路族群需求。
但是，美國幅員遼闊，其道路設計是在完善的｢都市計畫｣框架下進行的。因此，各行政區之間汽車通行的聯通道路通常遠離商業區、住宅區等人口密集區域，也很少設計｢人行道｣。相比之下，臺灣的平地面積狹小且分散，直接照搬美國模式，必然導致都市發展困境。
另外，臺灣很喜歡把車道設計得非常寬，除了｢臺北市｣將車道縮在｢3｣米以內外，其他地方經常出現寬達｢4｣米以上的超大車道，矛盾的是，同時又聲稱因為「地狹人稠」而沒有空間設置人行道。過寬的車道還會帶來潛在的行車安全風險，因為駕駛者在寬闊的視野下往往會無意識地加速，不知不覺就超速了。相反，像歐洲和香港等地的車道設計就相對狹窄，有些甚至只有｢2.75｣米寬，這樣的設計目的在於促使駕駛者減速，提高行車安全。
(在《市區道路及附屬工程設計規範》中，對車道的基本寬度做了規定。其中，快速道路的車道最寬，需要至少｢3.75｣米；汽車和機車混行的混合車道，至少需｢3.5｣米。然而，這些法規僅規定了車道寬度的下限，卻沒有規定上限。臺灣的超寬車道，常見於道路外側的混合車道，在新竹市東區的東光路，一條混合車道寬達｢7.2｣米；新竹市三民區自由路的混合車道，更寬達｢8｣米。)
臺灣的道路設計中，經常會在接近十字路口時將內外車道「突然」變成專用轉彎道，並配有轉彎號誌燈。這樣的設計常常讓｢汽車族｣在發現車道變化時不得不急換車道，增加了行車的困難和風險。
當其他國家開始將｢弱勢用路人｣的需求納入道路設計時，臺灣卻面臨都市化進程使道路格局基本定型的困境，改進難度很大。根據政府統計數據，目前臺灣都市地區僅有｢43.86｣%的道路設有｢人行道｣，而這些人行道往往被汽、機車和騎樓違建佔據，加上路燈、變電箱、消防栓或雜物進一步壓縮了行人的空間，使行人被迫走在車道上，面對機車和汽車的呼嘯而過，心驚膽戰。
隨著都市化進一步推進，住宅區和商業區的擴張使問題更加複雜。由於行人需求增加，交通部門只能在現有道路上硬劃出｢人行道｣，但這樣又會影響店家的生意，因為人行道上不能停車，許多機車族和汽車族只能放棄進店消費。有些店家甚至在門口擺放盆栽、輪胎角錐或招牌等私有財產霸占屬於公領域的｢人行道｣、道路或騎樓，把這塊區域當成自家的一部分。最終，這種｢強行劃設人行道｣ 導致用路人和商家之間對空間的爭奪和矛盾不斷加劇，也造成行車與人行環境嚴重惡化，亦造成都市景觀破敗。
此外，臺灣早期的道路設計並未考慮服務｢機車族｣的需求，這導致隨著機車數量的增加，機車與汽車之間的道路爭執和衝突頻繁發生。為了解決這個問題，政府後來實施了｢車種分流制度｣，然而這反而導致許多對機車不友善的交通設施出現，使｢機車族｣面臨更加惡劣的駕駛環境。另外，｢機車待轉區｣通常劃設於中外側車道前方，但反而｢未實施車種分流｣，在塞車時，將待轉機車群逼入危險的車道中央，增加機車受衝撞的機率，導致更多嚴重交通事故。
綜上，不合理且欠缺韌性效率的交通規劃及道路設計，導致交通混亂無序。
大禾邸家-車種分流制度(台北橋「機車道」塞爆，「禁行機車道」卻空空如也)圖／翻攝自PTT
大禾邸家-待轉區還是待撞區？
🌾權責破碎，太多人管反而三不管
臺灣的道路設計向來不只是「道路上的事」，整個道路斷面需要都市設計、工務、交通等各種專業的整合與協調，才能打造出一條安全的道路。然而，臺灣卻｢小國用大國的治理形式｣，交通管理權分配錯綜複雜，導致權責破碎，成為三不管地帶。
在中央層面，交通部公路總局管理省道，營建署負責市區道路；根據《地方制度法》規定，直轄市、縣市、鄉鎮都有各自的管轄範圍。如果是有特殊目的區域，也可能再分給其他部門管理。例如，產業園區的道路維護和公共設施屬於經濟部管轄，部分風景區則由地方政府觀光局負責。這些重疊、破碎的交通權責，不僅釐清責任歸屬很費工夫，要進行全面性的改革更是難上加難。
此外，一條道路上的眾多公共設施，也各有對應的單位管理。例如，排水溝渠、防汛道路歸地方的水利局管，變電箱、電線桿則屬於台電的財產。地方政府各做各的，多數縣市的交通工程單位也缺乏整合。
一般來說，交通局是負責規劃的單位，例如停車空間、標線、號誌的規劃，但實體建設則由工務局負責，包含所有車道、人行道的施工。要加入哪些設施，都是工務局的權責。然而，工務局缺乏交通專業，施工時未必能細緻考慮此地的交通狀況；交通局雖能對工務局提出建議，但也缺乏具備工程專業的人才，導致兩方常常雞同鴨講，工程完成後，也難以對施工品質做嚴謹的驗收。
曾有警員表示：「中央可以決定禁止左轉標誌設計，但要不要掛是由地方自己決定的；或是法規裡面寫，易肇事路口應設凸面鏡，但是什麼是易肇事路口？法規沒有定義。哪裡要設哪裡不要設，都是由地方決定。因為交通本身就屬於地方自治的事項。」
這麼多單位使用同一個空間，若沒有一個整合管理的組織架構，就容易雜亂無章，成為三不管地帶。
另外，臺灣與道路景觀直接相關的法令，中央就有兩部，內政部營建署的《市區道路設計及附屬工程規範》，以及交通部公路總局的《公路路線設計規範》。實務上，能真正規範的僅限於標準化的東西，例如標誌和標線的樣式，不同路寬應設置的車道數量；至於地方要如何規劃、設置，中央無法強制。法令沒有統一標準且設計標準鬆散，進一步加劇了問題的複雜性。
綜上，國內道路管理呈現多頭馬車，整體交通環境規劃設計破碎化，中央各部會與地方之間，造成橫向、垂直向溝通阻礙以及交通政策推動權責混亂不清，也形成機關之間推託責任、政策虛以委蛇的現狀。
🌾｢民意｣凌駕一切，交通規劃無中心思想
臺灣的交通規劃常常時常受到「民意至上」的干擾，導致專業規劃難以實施。即使有心改良路口或路段，往往也會因為與｢民意｣相左而難以推動，進而將「安全」推得更遠。通常只有在發生事故後，議員、里長及專業人員才會前來現場會勘及調查，而這些會勘的目的多半是排解民怨，而非純粹基於專業考量。舉例來說，要不要畫紅線禁止停車。「樓上的想要有停車位，不希望畫紅線，但是一樓的住戶也不想要別人的車擋到，兩邊就這樣吵起來。」
｢民意｣的影響力甚至可以左右專業決策。例如，交通局計劃在事故多發的路口設置紅綠燈，但附近居民和商家卻可能提出反對，擔心號誌燈光影響生活品質或生意。這樣的情況下，專業的交通改善措施可能會因為地方性的｢民意｣反對而被擱置，導致交通規劃失去應有的中心思想，無法有效提升交通效率和安全。
「在沒有發生更嚴重的事故之前，相關單位、人等不敢去得罪這些少數民意(或既得利益者)。」這就是專業人員、民選官員的無奈！
🌾臺灣汽機車為什麼那麼多？
｢汽機車數量龐大｣
｢汽機車數量龐大｣的現象，可以追溯到多個因素的交織影響。
首先，臺灣在選擇發展交通時，走上了一條｢偏重汽車文化｣的路徑。自1960年代起，臺灣開始推動「道路現代化」，大量引入快速道路系統和拓寬省道，主要目的是｢滿足汽車需求｣。這種政策選擇使得汽車成為社會地位和財富成功的象徵，「開黑頭車」「駛賓士」的形象深入人心。
此外，臺灣的｢大眾運輸系統｣發展相對遲滯，尤其是在非都市區域，公共交通網絡不夠完善，使得民眾更多依賴私家汽車和機車出行。相比之下，開車或騎車在許多情況下更為方便和安全，特別是在疫情期間，個人交通工具避免了人群接觸的風險，成為人們的首選。
另一方面，臺灣的「房價居高不下」，使得買房對許多人來說遙不可及。這種情況導致一些人產生了「如果怎麼存錢都買不起房子，不如就去買車」以及「因為存頭期款太漫長，不如先買車，畢竟早買早享受」的心態。於是，買車成為一種相對可負擔的消費選擇，同時也是提升生活品質的一種方式。再加上臺灣的｢工資水平相對較低｣，許多人選擇機車作為主要交通工具，因為其使用成本相對低，且在｢高人口密度｣、都市道路狹窄的環境中，機車的靈活性使其成為日常出行的最佳選擇。
再者，臺灣的政府對車輛數量缺乏有效的管制，停車管理也不善，導致私家汽車和機車數量過多，進一步加劇了交通擁堵及事故頻傳的問題。
尚未看過超負荷的「高房價」原因剖析(上)，或是印象已模糊，可點擊連結前往。
大禾邸家-機車數量龐大(台北橋機車瀑布)
以下未完待續……
(以上部分文字參考網路資料及文字)
