西九州新幹線：不只是轉乘問題，更是九州的未來選擇 - 「久留米分岐論」解讀

各位朋友，你可能聽說過西九州新幹線，這條連接九州西側的鐵路，從計畫開始就爭吵不斷。好不容易，武雄溫泉到長崎這一段在2022年先開通了，但爭議卻沒有停歇，反而越演越烈。

打開新聞，你可能會看到這樣的標題：「博多到長崎，到底要不要轉車？」、「佐賀縣真自私，為了自己不讓新幹線好好蓋！」。 好像問題只是「轉不轉車」的小事，或是佐賀縣為了自身利益在鬧脾氣。

但事實真的這麼簡單嗎？

今天，我就來撥開這些迷霧，看看西九州新幹線爭議背後，更深層、更重要的真相。這不只是一條鐵路路線的選擇，更是九州未來發展方向的重大抉擇。

這是一場「發展權」的爭奪。 佐賀縣的反對，不是無理取鬧，而是擔心自己被邊緣化，是對不公平發展模式的抗議。就像家裡分資源，誰也不想總是拿到最少的，對吧？

這是一場「發展模式」的選擇。 新幹線不只是要「更快更方便」，更要思考如何帶動九州的產業升級，讓大家生活更好。就像蓋房子，地基要打穩，才能蓋出高樓大廈，新幹線就是九州發展的重要地基。

這是一場「國家戰略」的博弈。 在全球經濟變動、日本人口減少的大背景下，新幹線的建設，已經不只是交通問題，而是關係到日本未來發展的大方向。就像下棋，每一步都要考慮到全局，新幹線就是影響九州乃至日本全局的一步棋。

本文將以久留米大學榮譽教授大矢野栄次提出的「久留米分岐論」為基礎，為大家深入解析這場爭議，並提出一個更棒、更符合九州整體利益的方案。 我會告訴你，「久留米分岐論」不只解決了「轉乘」這個小麻煩，更能為九州開啟一個「大家一起贏」的美好未來！

被誤解的佐賀：別再說我們「自私」了！

每次新聞報導新幹線，佐賀縣總是扮演「壞人」的角色，被貼上「自私」、「阻礙發展」的標籤。 但真的是這樣嗎？ 我們需要先撕下這些標籤，好好了解佐賀縣的真實情況，才能明白他們為什麼這麼堅持。

佐賀的「縣情」：被遺忘的孩子？

佐賀縣，位於九州的西北邊，是日本第五小的縣，人口也不多，只有約79萬人。 跟熱鬧的福岡、熊本比起來，佐賀縣就像是個安靜的小鎮，經濟規模比較小，主要靠農業、漁業和一些傳統產業維生。

• 地理位置： 佐賀雖然離福岡很近，但就像住在隔壁村，卻沒享受到隔壁城市的繁榮。反而因為交通不方便，自己的人口和資源，好像都被福岡「吸」走了。
• 經濟狀況： 佐賀縣的經濟指標，像是大家的平均收入、公司數量、工作機會等等，都比不上九州其他縣。 就像班級成績，佐賀總是落在後段。
• 財政狀況： 佐賀縣政府的錢包也不鼓，還背了不少債務。 就像家裡經濟不寬裕，還要背貸款，日子自然不好過。

「新鳥栖方案」：佐賀的「不能承受之重」

現在的新幹線方案，是要在新鳥栖站接上現有的新幹線（鹿兒島線），然後用舊有的鐵路軌道接到武雄溫泉。 這個方案，對佐賀縣來說，就像一份「不能承受之重」的禮物，問題重重：

難以承受的財政負擔：

• 天價的建設費用： 如果新鳥栖到武雄溫泉這段也蓋成「完整版」的新幹線，要花大約6200億日圓！ 雖然中央政府和JR公司會出大部分錢，但佐賀縣還是要負擔約660億日圓。 這還不包括車站周圍的道路、停車場等費用，還有徵收土地可能遇到的麻煩和訴訟，以及未來長期的維護費用。
• 中央政府的試算「打折」太多？ 地方政府普遍覺得，中央政府算的成本太樂觀，實際上花的錢可能會更多，後續維護費用也可能更高。 就像買房，建商跟你說很便宜，但裝潢、家電、管理費加起來，才發現根本不是這麼回事。
• 佐賀縣的財政雪上加霜： 這些費用，對原本就沒錢的佐賀縣來說，簡直是雪上加霜。 就像生病的人，還要背重物，身體怎麼吃得消？

既有在來線的「燙手山芋」：

• 長崎本線的生存危機： 如果新幹線全線通車，原本的長崎本線（就是一般的鐵路）可能會因為沒人搭而廢棄！ 但為了住在沿線的居民，佐賀縣還是要花錢維持它的運營，每年至少要補貼約50億日圓。
• JR九州想「甩鍋」？ JR九州可能會根據「新幹線整備法」把長崎本線（佐賀縣境內的路段）丟給地方政府管理，佐賀縣可能要自己成立一家新的鐵路公司來接手，這又要增加佐賀縣的財政負擔。 就像領養小孩，以為是做好事，結果發現養小孩更花錢。
• 新幹線、舊鐵路「兩條路一起賠錢」？ 新幹線和舊鐵路並行，可能會造成資源浪費。 特別是在佐賀縣人口密度不高的地方，兩條鐵路可能都賺不了錢。 就像開兩家店，客人只有這麼多，結果兩家店都倒閉。

經濟效益的「落差」：

• 時間省一點，但好像沒差多少？ 新幹線是能縮短博多到長崎的時間，但對佐賀縣內的人來說，省的時間其實不多。 例如，佐賀到博多可能只快了15分鐘左右。 就像買了跑車，結果只能在鄉間小路開，快也快不到哪裡去。
• 區域發展更不平衡？ 佐賀縣擔心，新幹線蓋好後，人、錢、資源會更往福岡跑，佐賀會更被邊緣化。 就像大都市虹吸效應，周邊小城市資源都被吸走。
• 「新幹線黑洞」效應： 歷史經驗告訴我們，新幹線設站不一定能帶來繁榮。 有時候，反而會加速人口和資源往大都市集中，讓沿線小城市更衰退。 就像黑洞，把周圍的東西都吸進去。 佐賀縣擔心，佐賀市會變成下一個「被新幹線掏空」的犧牲品。
• 福岡「獨享紅利」： 新鳥栖方案最大的受益者，其實是福岡市。 博多站會更穩固它九州交通中心的地位，吸引更多人潮和資金。 但佐賀縣呢？ 卻要承擔各種成本和代價。 就像幫別人鋪路，自己卻要付錢。 這種「成本我來扛，好處你拿走」的感覺，讓佐賀縣覺得非常不公平。

佐賀的「吶喊」：不只是為了「轉乘」

所以，佐賀縣反對新鳥栖方案，真的只是為了「不想要轉乘」嗎？ 當然不是！ 「轉乘」只是表面上的說法，佐賀縣真正在意的，是更深層次的東西：

• 發展權被剝奪： 佐賀縣希望藉由新幹線建設，獲得更多發展機會，而不是變成一個「過路站」，只是讓大家經過而已。 就像期待分家產，結果只分到一點點。
• 區域平衡的訴求： 佐賀縣不希望福岡「一家獨大」，希望九州各縣市都能均衡發展，大家都有飯吃。 就像希望兄弟姐妹都能公平分配資源，而不是哥哥吃肉，弟弟喝湯。
• 地方自治的尊嚴： 佐賀縣不希望在中央政府和JR九州的壓力下，被迫接受一個對自己不利的方案。 就像不希望被強迫接受不合理的合約。

「久留米分岐論」：啟動九州發展的新引擎

面對新鳥栖方案的種種問題，久留米大學榮譽教授大矢野栄次提出了「久留米分岐論」。 這不只是一個新的路線方案，更是一套以「物流新幹線」和「佐賀機場」為雙引擎，推動九州整體發展的戰略構想。

「久留米分岐論」的核心內容：

• 路線： 從九州新幹線的久留米站分岔出一條支線，經過佐賀機場，最後到達武雄溫泉，連接上已經蓋好的西九州新幹線（武雄溫泉到長崎段）。

• 定位： 將西九州新幹線從單純的「載客專線」，升級為「客貨兩用」的綜合運輸通道。 就像汽車不只能載人，也能載貨，用途更廣。
• 兩大引擎：
• • 物流新幹線： 利用新幹線快速、運量大的優勢，發展高速貨運新模式，特別是服務高科技產業和九州的特色農產品。 就像高速公路，不只能跑客運，也能跑貨運，帶動經濟發展。
  • 佐賀機場(九州國際機場)： 擴建升級佐賀機場，讓它成為九州的國際航空貨運中心。 就像把小港口變成國際大港，貨物進出更方便。

物流新幹線：九州產業的「生命線」

「久留米分岐論」最亮眼的地方，就是提出了「物流新幹線」的概念。 這不只是載人的新幹線，更是載貨、運經濟的新幹線！

客貨併結，效率倍增：

• 不浪費新幹線的運能： 現在九州新幹線的列車，大多是6節車廂，但車站月台其實可以停12節車廂的列車。 這多出來的空間，就可以用來載貨！ 就像餐廳空位，不只可以坐客人，也能放外賣餐點。
• 客運列車「兼職」貨運： 在客運列車後面加掛1-2節專門載貨的車廂，就能同時載客、載貨，效率大大提升。 就像計程車後車廂也能放行李。
• 貨運專列「火力全開」： 在久留米站和熊本站之間，可以根據需求，開行專門的貨運新幹線，特別是為了服務半導體產業這種需要大量、快速、準確運輸的產業。 就像貨運公司，專門跑貨運路線。
• 半導體貨運專用月台： 在久留米站和熊本站增設專門的貨運月台，配備恆溫倉庫、自動裝卸系統等設備，讓貨物運輸更專業、更有效率。 就像機場的貨運航廈，設備更完善。
• 智慧化貨櫃輸送系統： 考慮建立連接新幹線車站、機場、工業區的貨櫃輸送系統，讓貨物運輸更智慧、更便捷。 就像自動化的物流中心。

不只服務半導體產業：

• 熊本晶片，九州製造，送往世界： 台積電在熊本設廠生產的晶圓，可以透過新擴建的佐賀機場和物流新幹線，快速送到日本國內和世界各地。 從國外進口的半導體設備和原料，也能透過新幹線快速運到熊本。 這將幫助熊本打造「亞洲半導體一日生活圈」。 就像高速公路，讓貨物快速流通。
• 佐賀和牛「朝採夕食」： 佐賀縣引以為傲的高級和牛，可以在早上宰殺後，透過新幹線快速送到東京、大阪等大城市的高級餐廳和超市，實現「早上採收，晚上上桌」的新鮮美味。 這能大大提升佐賀和牛的品牌價值和市場競爭力。 就像生鮮快遞，讓食材更新鮮。
• 九州農產品「走向世界」： 九州盛產的草莓、橘子、茶葉等優質農產品，都可以透過新幹線和佐賀機場，賣到全日本、賣到全世界。 建立完善的冷鏈物流系統，確保農產品的新鮮度和品質，實現「農產品出口倍增」的目標。 這能為九州農民帶來更多收入，讓農村更繁榮。 就像農產品電商，讓農產品賣得更遠。
• 觀光客行李「輕鬆遊九州」： 結合智慧行李櫃系統，讓觀光客的行李也能透過新幹線快速、安全地送到飯店或下一個景點。 這能提升九州的旅遊體驗，吸引更多國內外遊客。 就像行李寄送服務，讓旅行更輕鬆。
• 緊急物資「快速救援」： 遇到地震、颱風等天災時，物流新幹線可以快速運送藥品、食物、飲用水等救災物資，提高救災效率。 就像救護車，爭分奪秒救人命。

佐賀機場：九州通往世界的「新門戶」

佐賀機場，過去一直被認為是個「小機場」，搭飛機的人不多，貨運量也很少。 但「久留米分岐論」將徹底改變佐賀機場的命運，讓它變成九州，甚至是日本重要的航空貨運樞紐！

佐賀機場的「隱藏優勢」：

• 空域超寬廣，飛機任你飛： 佐賀機場周圍的天空非常空曠，飛行限制少，可以24小時營運，而且土地寬廣可以輕鬆蓋兩條4000公尺長的跑道，未來幾十年的航空貨運需求都能滿足。 就像家裡院子夠大，想怎麼蓋房子都行。
• 土地超充足，任你蓋倉庫： 佐賀機場周圍有很多還沒開發的農業土地，可以蓋大型現代化的物流園區，包括保稅倉庫、冷鏈倉庫、貨物分揀中心、快遞配送中心、電商物流中心等等。 就像空地夠大，想蓋什麼工廠都行。

• 後發先至，直接升級第五代機場： 佐賀機場可以學習福岡機場等其他機場的經驗，避免走彎路，直接規劃建設符合未來趨勢的「第五代機場」。 就像站在巨人肩膀上，看得更遠，走得更快。

PS:第五代機場的核心理念是 智慧、永續、以人為本、以及與城市共榮。 它們不再只是單純的交通運輸設施，而是融合了科技、人文、環保的智慧城市節點，將為旅客帶來更優質的出行體驗，並為城市和區域發展注入新的活力。

• 新幹線「神助攻」，海陸空聯運無縫接軌： 透過興建連接佐賀機場和新幹線久留米站的新幹線路線，不但實現「空鐵聯運」模式，也串起西九州新幹線路網至長崎。 旅客和貨物可以在機場和車站之間快速轉運，超級方便！ 這將大大提升佐賀機場的競爭力，吸引更多航空公司和物流公司來這裡發展。 就像高速公路接上機場，交通更便利。

久留米：九州的「新交通樞紐」

JR久留米站，位於福岡縣南部，是九州新幹線（鹿兒島線）的重要車站。

• 地理位置超優越： 久留米離福岡市中心只要30分鐘車程，離佐賀機場也只要40分鐘左右，是連接福岡都會區和佐賀、熊本等縣的重要交通樞紐。 就像十字路口，四通八達，向北可連結九州新幹線直通博多，往南可達熊本與鹿兒島，向西可經佐賀機場通往長崎，向東則可透過大分新幹線串聯整個東九州。
• 現有基礎超棒： JR久留米站已經是新幹線的大站，周邊腹地足夠具備擴建升級的條件。 就像原本就是大房子，擴建更容易。

「久留米分岐」的意義：

• 優化路線，縮短時間： 從久留米站分出西九州新幹線，可以讓路線更順暢，縮短行車時間。
• 打造九州新樞紐： 將久留米打造成西九州新幹線和九州新幹線（鹿兒島線）的交匯點，甚至成為大分新幹線的起點，進一步提升久留米的交通樞紐地位，帶動周邊地區的經濟發展。 就像把小鎮變成交通大城，匯聚人流、物流和資金流。

大分新幹線：東九州的希望

• 久留米：大分新幹線的起點： 大分新幹線計畫從福岡市出發，途經大分縣、宮崎縣，最終抵達鹿児島市。 而久留米市，正是這條新幹線的理想起點。  
• 地理位置優勢： 久留米市位於福岡縣南部，距離大分縣不遠，且地勢平坦，有利於新幹線的建設。  
• 帶動東九州發展： 大分新幹線的建設，將結束大分縣沒有新幹線的歷史，促進大分縣的經濟發展，並帶動整個東九州地區的繁榮。  

久留米：九州的「新交通樞紐」

久留米分岐論賦予了久留米市新的歷史使命。久留米市將成為九州地區最重要的交通樞紐之一，連結西九州和東九州，促進九州整體的發展。

「久留米分岐論」的好處多到數不清：經濟、社會、環境全面升級！

「久留米分岐論」不只能為九州帶來龐大的經濟利益，還能帶來社會和環境的正面影響，讓九州全面升級！

經濟效益：錢進九州，荷包滿滿！

• 物流成本大降價： 物流新幹線的運輸成本比卡車便宜很多，特別是長途運輸。 就像搭火車比開車省油錢。 這能降低企業的營運成本，讓產品更有競爭力。
• 產業升級加速跑： 物流新幹線能為九州的半導體、農業、製造業等產業提供更快速、更方便的物流服務，推動這些產業升級轉型，變得更高端、更智慧。 就像幫產業裝上渦輪引擎，加速發展。
• 佐賀機場變身金雞母： 佐賀機場擴建升級後，能吸引更多國內外航空公司和物流公司進駐，形成航空物流產業聚落，創造更多就業機會和經濟效益。 就像把荒地變成黃金地。
• 創造更多工作機會： 物流新幹線和佐賀機場的建設和營運，直接創造大量工作機會。 相關產業的發展，還會間接創造更多就業機會，讓更多人有工作，有收入。 就像蓋工廠，不只工廠要人，周邊商店、餐廳也跟著 prosper。
• 帶動區域經濟大爆發： 久留米市將成為九州新的交通和物流中心，周邊地區將迎來新的發展機會。 佐賀縣也能擺脫對福岡的依賴，實現經濟獨立發展。 整個九州地區的經濟聯繫會更緊密，形成更有競爭力的經濟圈，一起賺大錢！ 就像兄弟爬山，各自努力，一起登頂。

社會效益：生活更便利，安心又安全！

• 解決「2024年問題」： 日本修改了《貨物自動車運送事業法》，嚴格限制卡車司機的工時，導致卡車運力大減，物流可能會大塞車，這就是「2024年問題」。 物流新幹線可以分擔公路貨運的壓力，解決這個問題，讓物流供應鏈更穩定。 就像交通分流，避免塞車。
• 減少交通事故，行車更安全： 把部分公路貨運轉到鐵路，可以減少路上的卡車數量，降低交通事故發生率，讓交通更安全。 就像減少馬路上的大卡車，開車更安心。
• 改善民生，生活品質提升： 新幹線的建設能改善沿線居民的交通，讓大家出行更方便。 物流效率提高，生活用品的價格也可能降低，讓大家生活更輕鬆、更舒適。 就像交通便利，生活更美好。

環境效益：愛護地球，永續發展！

• 減少碳排放，空氣更清新： 鐵路運輸比公路運輸更環保，碳排放量更低。 發展物流新幹線，有助於日本實現碳中和目標，讓空氣更清新，環境更美好。 就像多搭火車，少開車，愛護地球。
• 降低噪音污染，環境更安寧： 新幹線列車比卡車安靜多了，運行噪音更低，能減少噪音污染，讓生活環境更安寧。 就像減少大卡車噪音，生活更清靜。

實現「久留米分岐論」：九州共好的路線圖

「久留米分岐論」這麼好，要怎麼實現呢？ 這需要中央政府、地方政府、JR九州、企業、居民大家一起努力，才能讓這個美好的藍圖變成現實。

組織保障：大家一起來，力量更強大！

• 成立跨部門協調委員會： 由日本國土交通省帶頭，邀請佐賀縣、福岡縣、熊本縣、長崎縣等地方政府、JR公司、企業代表（例如台積電、佐賀農協等）、專家學者一起加入，成立一個跨部門的委員會。 就像組隊打怪，大家一起合作。
• 委員會的任務： 制定「久留米分岐論」的總體規劃和實施方案，協調各方利益，解決項目推進中遇到的問題。 就像團隊作戰計畫，大家一起討論、一起執行。

資金保障：錢從哪裡來？

「久留米分岐論」的實施，需要很多錢。 除了政府出錢，還要積極尋找更多資金來源。

• 中央政府的「戰略投資」： 把「久留米分岐論」納入日本國家發展戰略，爭取中央政府的特別撥款支持。 就像國家級重點項目，政府大力支持。
• 設立「九州新幹線建設基金」： 考慮成立一個基金，向社會大眾募款，集資建設新幹線。 就像眾籌，大家一起出力。
• 地方政府「共同承擔」： 佐賀縣、福岡縣、熊本縣等相關地方政府，可以根據受益程度，分攤一部分建設費用。 可以發行地方債券等方式籌錢。 就像兄弟分家，大家一起出錢蓋房子。
• 企業「積極參與」： 鼓勵JR公司、台積電、佐賀農協等企業，以投資、贊助等方式參與項目建設。 可以透過PPP（公私合作）模式，吸引民間資金投入。 就像企業贊助，大家一起賺錢。
• 「開發權交易」機制： 如果福岡機場搬到佐賀，福岡縣可能會少收一些稅。 可以透過「開發權交易」機制，讓福岡縣從佐賀縣土地增值收益中獲得補償，達到利益平衡。 就像資源共享，大家都有好處。

技術保障：科技加持，品質保證！

• 軌道工程： 日本新幹線N700系列車已經有先進的擺式列車技術，可以確保列車在彎道上安全快速行駛。 在久留米站附近的分岔點，可以採用「模組化高架橋」施工技術，縮短工期，減少對現有鐵路的影響。 就像用先進技術，蓋出高品質的鐵路。

• 車站建設： 在久留米站和熊本站，增設「半導體貨運專用月台」，配備恆溫倉庫、自動裝卸系統等設備。 可以參考德國DB Cargo的CargoSprinter等國際先進經驗。 就像學習國際先進技術，打造更完善的車站。
• 智慧化系統： 建立智慧化行李櫃/貨櫃輸送系統，導入物聯網、大數據、人工智慧等技術，建設「智慧物流平台」，實現貨物運輸全程追蹤和智慧化管理。 就像用科技管理，讓物流更聰明。

法律保障：政策護航，一路暢通！

• 推動「物流權」立法： 參考日本《鐵道事業法》中「客運優先」的規定，修改相關法律，將半導體等重要物資的物流，列為「國家緊急運輸需求」，給予新幹線貨運優先通行權。 強制要求JR公司開放新幹線的閒置時段，用於貨物運輸。 就像法律保障，讓物流新幹線更有保障。
• 制定「雙機場」政策： 參考倫敦希斯洛機場和蓋特威克機場的模式，立法要求航空公司在福岡機場起降的國際航線，必須將一定比例的航班轉移到佐賀機場，確保佐賀機場的貨運量。 就像政策引導，讓佐賀機場更有發展機會。

市場培育：大家一起用，生意更興隆！

• 政策引導，優惠多多： 對於使用物流新幹線運輸貨物的企業，提供稅收優惠、運費補貼等政策支持。 鼓勵電商平台、快遞公司等與物流新幹線合作，開展「新幹線快遞」等業務。 就像政府補助，鼓勵大家使用。
• 成立產業聯盟，共創商機： 成立「九州物流新幹線產業聯盟」，成員包括JR公司、航空公司、物流企業、半導體企業、農業協會、電商平台等，大家一起推廣物流新幹線，制定行業標準，協調解決營運問題。 就像產業合作，大家一起把餅做大。

社會溝通：說清楚講明白，爭取大家支持！

• 加強宣傳，廣而告之： 透過電視、報紙、網路等媒體，向社會大眾廣泛宣傳「久留米分岐論」的好處，以及對九州整體發展的重要性。 舉辦「九州物流新幹線論壇」等活動，邀請專家學者、企業代表、政府官員等共同討論。 就像廣播宣傳，讓大家都知道。
• 消除誤解，化解疑慮： 針對「佐賀自私」、「成本太高」、「技術不可行」等質疑，進行有針對性的解釋和說明，強調「久留米分岐論」是「共贏」方案，而不是「零和遊戲」。 就像闢謠，澄清誤會。
• 爭取支持，凝聚共識： 積極與沿線居民溝通，爭取他們的理解和支持。 對於因項目建設而受到影響的居民，給予合理的補償。 就像鄰里溝通，爭取大家諒解。

過渡期方案：

• 公路-鐵路聯運樞紐： 在物流新幹線全面運作前，為了應對半導體運輸的迫切需求，可以先在佐賀機場周邊設立「卡車轉運樞紐」。 從佐賀機場到樞紐使用電動卡車運輸（20公里內，不受司機工時限制），樞紐到熊本工廠則使用現有鐵路貨運，或短期租用新幹線列車。 就像應急方案，先解決燃眉之急。

破解迷思：「久留米分岐論」不是天方夜譚！

雖然「久留米分岐論」有很多優點，但可能還是有人會質疑，覺得這個方案不切實際。 讓我們來一一破解這些迷思：

「成本太高」？

• 不能只看眼前，要看長遠價值： 「久留米分岐論」初期投資確實比較高，但這是一項具有長期戰略價值的投資，不能只看眼前的成本。 就像買房，頭期款比較高，但房子可以住很久，還會增值。
• 經濟效益超乎想像： 物流新幹線營運後，將產生巨大的經濟效益，很快就能回本。 就像投資賺錢，長期來看會賺更多。
• 多元融資，減輕負擔： 透過多元化的融資管道，可以有效降低地方政府的財政負擔。 就像大家一起出錢，分攤風險。
• 新鳥栖方案的「隱藏成本」更可怕： 新鳥栖方案看似省錢，但其實隱藏著巨大的「隱性成本」和「沉沒成本」。 「久留米分岐論」反而能避免這些成本，創造更多機會。 就像省小錢，卻賠大錢，得不償失。

「技術不可行」？

• 日本新幹線技術世界一流： 日本在新幹線技術方面領先全球，絕對有能力解決「久留米分岐論」提出的技術問題。 就像技術成熟，不用擔心做不到。
• 擺式列車、模組化高架橋都是成熟技術： 日本新幹線N700系列車早已經有擺式列車技術，可以應對彎道行駛。「模組化高架橋」施工技術在日本也廣泛應用，可以縮短工期、降低成本。 就像工具齊全，技術到位。
• 貨運專列、智慧物流系統國際早有先例： 貨運專列和智慧物流系統，在國際上都有成功的案例可以參考學習。 就像有範例可循，不用從頭摸索。

「佐賀自私」？

• 佐賀不是為自己，是為求生存、求公平： 佐賀縣的反對，不是為了「自私」，而是為了維護自身的發展權，抗議不公平的發展模式。 就像弱勢群體爭取權益，不是自私，是爭取公平。
• 「久留米分岐論」是「九州共贏」方案： 「久留米分岐論」不是只對佐賀好，而是對整個九州都有好處的「共贏」方案。 就像團隊合作，大家一起獲勝。
• 利益合理分配，大家都有份： 透過合理的利益分配機制，可以確保九州各縣市都能從「久留米分岐論」中受益，而不是只有佐賀獨佔好處。 就像分紅，大家都有份。

「客運需求不足」？

• 重點是「客貨兩用」，不只載客： 「久留米分岐論」不是要放棄客運，而是要把新幹線從單純的「載客工具」，升級為「客貨兩用」的綜合運輸通道，貨運才是重點收入來源。 就像多元經營，不只靠單一收入。
• 貨運收入更有保障： 即使客運量不夠多，物流新幹線也能靠貨運維持營運、甚至賺錢。 就像多角化經營，風險更分散。
• 未來客運仍有成長空間： 隨著九州經濟發展，以及與東亞地區的連結更緊密，新幹線的客運需求還是有成長空間的。 就像長期投資，未來可期。

「福岡機場怎麼辦」？

• 福岡機場飽和已達極限，難以擴建： 福岡機場現在的腹地和空域都已經飽和，很難再擴建了。 就像房子太小，住不下更多人。
• 佐賀機場接棒，福岡機場華麗轉身： 佐賀機場如果能順利發展，福岡機場可以轉型為以國內線和短程國際線為主的機場，專注發展都會區的航運需求。 就像功能分工，各司其職。
• 福岡機場舊址都更，創造驚人價值： 原福岡機場的土地可以進行大規模都市更新，創造極高的經濟價值。 就像舊地換新裝，價值翻倍。

熊本縣的戰略機遇：從「被動接受」到「主動出擊」

對於熊本縣來說，「久留米分岐論」不只是一條新幹線路線的選擇，更是一個千載難逢的戰略機遇！

熊本的「半導體雄心」

近年來，熊本縣大力發展半導體產業，成功吸引了台積電等世界級企業來投資設廠。 熊本縣的目標，是將自己打造成「亞洲矽谷」。 就像築巢引鳳，吸引金雞母。

物流：熊本半導體產業的「命脈」

半導體產業對物流的要求非常高，就像人對血液的需求一樣重要：

• 時效性： 半導體產品的生產週期短，更新換代速度快，物流必須快速、準時，才能跟上市場變化。 就像分秒必爭，搶時間就是搶商機。
• 安全性： 半導體設備和產品價值非常昂貴，而且容易損壞，物流必須安全、可靠，才能確保貨物完好無損。 就像運送貴重物品，小心翼翼。
• 穩定性： 半導體生產需要穩定的供應鏈，任何環節出問題都可能造成巨大損失。 就像生產線，環環相扣，不能斷鏈。

目前，熊本縣的半導體物流主要靠公路運輸，但公路運輸問題不少：

• 運力不足，「2024年問題」雪上加霜： 受到「2024年問題」的影響，卡車運力大幅下降，未來可能會更吃緊。 就像路越來越塞，車越來越少。
• 成本高昂，油價波動風險大： 長途公路運輸成本高，而且容易受到油價波動影響，成本難以控制。 就像油價漲，運費也跟著漲。
• 容易受天氣、交通影響，穩定性差： 公路運輸容易受到天氣、交通狀況等因素影響，穩定性比較差，難以確保準時交貨。 就像天氣不好就塞車，時間難掌握。

「久留米分岐論」：熊本半導體產業的「加速器」

「久留米分岐論」提出的物流新幹線新模式，將為熊本半導體產業帶來以下優勢，就像裝上加速器，讓熊本半導體產業發展一日千里：

• 速度更快，效率更高： 新幹線貨運專列的速度遠遠超過卡車，能大幅縮短運輸時間，提高效率。 就像搭高鐵比開車快很多。
• 可靠性更高，更準時： 鐵路運輸比較不受天氣、交通狀況等因素影響，可靠性更高，更能準時交貨。 就像火車比較準時，不容易誤點。
• 成本更低，更划算： 新幹線貨運的單位成本比卡車運輸更低，長期來看更划算。 就像搭火車比較省錢。
• 運能更大，量大也沒問題： 新幹線貨運專列的運能遠遠超過卡車，可以滿足半導體產業的大批量運輸需求。 就像貨輪，一次可以運很多貨。
• 更環保，更永續： 鐵路運輸的碳排放量比公路運輸更低，更環保永續，符合全球綠色發展趨勢。 就像綠色運輸，愛護地球。

熊本的「主動出擊」：掌握發展主導權

熊本縣不應該只是被動等待中央政府和JR公司的安排，而應該主動出擊，積極推動「久留米分岐論」實現，才能真正掌握發展的主導權！

• 主導「半導體新幹線」標準制定： 與JR公司、台積電等企業共同成立「九州半導體物流協議會」，制定「半導體新幹線」的技術標準，包括貨櫃尺寸、溫控規格、震動容許值等，確保新幹線貨運能滿足半導體產業的特殊需求。 就像制定行業標準，掌握話語權。
• 建立「抗災物流備援網絡」： 與佐賀縣合作，建立「久留米-佐賀」備援路線。 萬一熊本發生地震等天災，導致阿蘇機場關閉，可以將貨物轉運到佐賀機場，再透過新幹線貨運專列運到熊本，確保供應鏈不斷鏈。 這能增強熊本半導體產業鏈的韌性，提高台積電等企業投資熊本的信心。 就像建立備份系統，預防突發狀況。

結論：選擇「久留米分岐」，就是選擇九州的未來

西九州新幹線的爭議，不只是一條鐵路路線的選擇，更是九州未來發展方向的重大抉擇。 我們現在正站在一個十字路口，每一個選擇都將影響九州的未來。

新鳥栖方案： 就像一條舊路，延續傳統的「客運思維」，把九州綁在衰退的道路上。

• 福岡市「一家獨大」，其他縣市被邊緣化： 加劇福岡的中心地位，讓九州其他縣市更難發展。
• 忽視物流的重要性，錯失發展良機： 沒有看到物流對產業發展的重要性，白白浪費新幹線帶來的發展機會。
• 佐賀縣背負不公，區域矛盾激化： 讓佐賀縣承擔不公平的負擔，加深區域之間的矛盾。

久留米分岐論： 就像一條新路，擁抱未來的「物流思維」，為九州開啟「黃金時代」的大門。

• 九州各縣市協同發展，共創「共贏」： 促進九州各縣市一起發展，讓大家都能分享發展成果。
• 產業轉型升級，提升九州競爭力： 推動九州產業轉型升級，讓九州整體更有競爭力，在國際舞台上發光發熱。
• 應對未來挑戰，九州更有韌性： 為九州應對未來的人口減少、高齡化、天災等挑戰，提供更有力的支撐，讓九州更堅強。

現在，是時候做出選擇了。

你是要繼續糾結於「轉乘麻不麻煩」這種小問題，還是要放眼九州的長遠發展？

你是要繼續讓福岡市「獨享紅利」，還是要讓九州各縣市共享發展成果？

選擇「久留米分岐論」，就是選擇九州的「共同未來」！