我想用聽的之~podcast說書版
不知道大家是否曾經到日本搭乘過觀光列車(或者說「特色列車」)呢?過去，多數人對於火車的定義，頂多就是將其視為是移動工具的一種，我們會同時衡量時間與金錢成本，並在飛機、JR、新幹線、渡輪等許多移動手段中，選取CP值最高的工具來達到「移動」的目的。然而，隨著時代與環境的變遷，運輸系統中的「鐵道運輸」，卻慢慢地從單純地將人或物品、從A點移動到B點的「移動過程」，轉變為「觀光的行為」。這種「為了搭某一台特定列車而來」的觀光行為，就是NANA濕婦這次想要來跟大家聊聊的主題-日本觀光列車的創意與故事。從這一次開始，預計會用三個篇幅來依序談談下面這些內容:
- 從移動到體驗
- 經典案例-和歌山電鐵貴志川線的小玉列車
- 日本觀光列車的各種創意發想:移動的○○○
- 觀光列車對沿線城市的擴及效應
- 結語:從移動到觀光、從觀光到地方創生
從移動到觀光
日本的鐵道運輸發展歷程/製圖:NANA濕婦
1.因應產業需求而生的鐵道運輸系統
日本的鐵道運輸發展始於約140~150年前(1881年)，當時之所以從西方國家開始引進鐵道系統，除了少數都會地區雖是因為有大量的移動需求，而開始鋪設短距離的鐵道系統之外；大部分多是為了因應產業需求而生，例如北海道的採礦需求；台灣阿里山小火車的林業開發需求。這一類的路線鋪設初衷，完全是為了支撐區域產業的物資流通，而「載人」的運輸行為有時候反而是順便的。因此，當時的人對於鐵道運輸的目的，不外乎就是「將人或貨物從 A 點移到 B 點」，此時的列車僅被視為一種實現「空間位移」的手段罷了。
自此之後，一直到1964年之前，無論是國鐵、私鐵又或是各種因應產業需求而生的鐵道運輸系統，大家的發展核心多聚焦在如何用更短的時間、運送更多的人與貨物。例如研究如何透過改良號誌、車廂設計、增加班次等方式以提升行駛速度、增加車廂數量或火車頭的馬力，以載運更多的資源等等。在這段鐵道運輸的發展黃金時期中，即便有少數的長程列車內開始出現茶室或沙龍等設施，但這些都只是用來提升長途搭乘期間的舒適度，乘客並不會專程為了這些設施而特地搭乘，「提升運送效率」依然是各種鐵道運輸系統發展的首要考量。
2.從鐵路獨佔市場到多元交通運輸工具
這樣的發展，一直到了1964年開始出現了轉變。一方面，為了因應東京舉辦奧運，東海道新幹線在這一年通車、東京都內的市區快速道路、東京與各大城市之間的公路路網等快速擴張，再加上汽車的持有率與使用率提升、航空網的普及等等，這些都威脅到鐵路運輸系統的存在。當飛機可以提供更短移動時間、長途巴士可以提供更便宜與可及性更高地移動服務，鐵路系統以往在「效率與經濟」上的壟斷優勢就開始逐漸瓦解了。此外，隨著隨著能源轉型，煤礦、木材等物資的運輸需求減少，導致許多傳統產業路線也開始面臨赤字問題。
過了1964年這個關鍵的分水嶺之後，一直到1980年代之間，國營與私營鐵道在面對赤字問題的困境時，個別開始採取了不同的經營模式轉變。首先，私營鐵道開始專注於鐵路沿線的開發，例如興建遊憩設施(樂園)、住宅，藉此吸引人口移入，從而帶動鐵路的使用量，而等運量增加後，又可以回頭拉抬沿線的不動產價格。而國鐵（Japan Rail）最終則是選擇將國營事業依照不同運輸目的與地區，拆分成JR貨運以及六家地區性的JR公司，並企圖透過民營化的方式，來解決債務危機。
3.鐵道運輸兩極化的發展
但即便是如此，無論是民營化後的JR或是私鐵系統，仍舊無法對抗1990年代後經濟泡沫化所帶來的衝擊。一方面，在都市地區內或是大城市之間的運量，仍有大量的移動需求剛需(就業人口的移動)所支撐，所以直至今日仍舊依循著過去的發展思維，不斷地往提升經營效率與路網擴張的方向前進中(例如:西九州新幹線、北海道新幹線、磁浮列車的相關建設等等)。然而，另一方面，在偏鄉地區的地方路線，卻因為面臨人口結構的變動(少子化、高齡化、就業人口外移)，進而導致搭乘人數變少，收益降低；而收益不足又導致沒錢修繕設備，進而演變成減班或縮減服務時間。設備老舊、效率降低後的地方鐵道，又會使得該條路線失去競爭力，居民轉向開車或搬遷，最終導致鐵道面臨「廢線」的危機。廢線之後，又會加速地方人口外流的速度，如此一來，變成了一個完美的惡性循環，這也是為什麼許多國家的政府不得不對地方的交通運輸系統進行補助的原因之一。
4.地方特色列車的出現:從「移動工具」轉型為「體驗載體」
過去我在大學與研究所念書的時期，主修的是土木工程中的交通運輸(我想這可能也是我很喜歡搭各種運輸工具的原因之一吧?)，還記得當時老師有跟我們聊過，當運輸需求下降是不可逆轉的事實，而運輸系統的目的不再限於「從A點移動B點」本身的時候，還可以拿來做甚麼?過去我們都將移動的過程視為「無效時間」，所以才會希望移動時間越短越好，但如果可以好好地運用這段時間，透過各種創意來增加移動時間中的附加價值，是不是有可能將「移動」的本身轉化為有趣的「體驗」目的?這樣說起來好像有點抽象，就讓我們來舉一個台灣的例子吧。之前我的日本朋友來台灣玩的時候，特別指名要我帶他去搭「貓空纜車」，而且還一定要「水晶車廂」!當下我就想起了跟老師的這段討論，對呀!如果我們的目的只是要去貓空遊玩，那我大可選擇自己開車前往，不僅可以直接開到我想要去的店家門口，買了伴手禮還可以全部都堆在車上直接帶回家，多方便啊~但是甚麼原因讓我們最終選擇了「搭纜車」前往?不就是為了在纜車上的這一段無法取代的「體驗」嗎?因為搭纜車，我們才能俯瞰山景；因為搭水晶車廂，我們才能體驗腳底麻麻癢癢的刺激感。雖然貓空纜車的水晶車廂不是觀光列車，但卻是一個簡單易懂的交通運輸系統改造案例。
因此，在面臨經濟泡沫化以及社會結構的劇烈變遷下，特別是像九州、四國、北海道等較為鄉下地區的地方鐵道，在面臨長期經營赤字的威脅之下，為了擺脫廢線危機，開始有了類似上述貓空纜車案例的思維轉變。他們思考是否有將鐵道從「移動工具」轉型為「體驗載體」的可能性，以「創造」新的運輸需求來填補原本流失的運量。於是，JR九州率先邀請了特色鐵道之父-水戶岡銳治來幫助他們進行車廂設計的改造，嘗試在有限的既有資源中(原有的舊車廂重新設計、行駛在原有的路線與鐵軌上)，以改善「搭乘體驗」，以吸引更多人前往使用地方鐵道，而這也成為1990年代後開始大量出現觀光列車(特色列車)的濫觴。
5.日本特色列車之父-水戶岡銳治
水戶岡銳治出生於岡山的一間家具行，他是家中的長男，原本預計是要繼承家業的，從學校畢業之後，輾轉在大阪、米蘭等設計事務所工作，從事家具與建築空間的設計工作。由於他的個性屬於比較遲鈍且不拘小節的那種，所以雖然名字叫「銳治」，卻常常被人開玩笑地叫成「鈍治」。後來，等他自己的設計事務所開業時，他也幽默地把「鈍」這個字用在事務所名稱上-「ドーンデザイン研究所」，自此之後也就開啟了自己的事業，至於家業呢?就交給弟弟去接手嘍。
據說，1987年(正好是JR剛分割民營化的那一年)，水戶岡銳治因為出席某個飯店(水戶岡銳治有參與設計)的落成典禮中，因緣際會地認識了當時的JR九州社長，JR過去雖然曾經嘗試請公司內部的國鐵專家、設計師等來進行車廂的改造設計，但由於受限於公司內部的種種限制、既有傳統觀念的束縛等等，設計出來的車廂都很缺乏吸引力。因此，當時的JR九州社長便決定排除公司內部的種種反對聲浪，邀請他這個「外人」來試試看。而這輛1988年所推出的AQUA EXPRESS，正是水戶岡銳治首次著手改造的地方特色列車；並且，在這輛列車大受好評之後，就連九州以外的地方鐵道，也都希望可以邀請他來為自己的路線做改造，例如我們後面會分享的和歌山電鐵 貴志川線就是一例。同時，水戶岡銳治後來也陸續為JR九州，打造出許多不同主題的地方列車，更於2013年推出了結合豪華郵輪概念的九州七星號列車(ななつ星in九州)...等等。這些創意後來也都變成全日本各地觀光列車紛紛效仿的典範，因此有人將水戶岡銳治稱為「日本特色列車之父」，真的是實至名歸。
從移動到觀光的經典案例-和歌山電鐵貴志川線的小玉列車
水戶岡銳治經手過的列車非常多，其中NANA濕婦最愛的路線(對，就是因為貓)，也是我認為最經典的成功案例，當然就是和歌山電鐵貴志川線的小玉列車了。所以下面，我們就以這條地方觀光列車的故事當作範例，看看究竟一條曾經面臨廢線危機的地方路線，是如何透過觀光列車的力量起死回生，並進而成為打造當地觀光魅力的火車頭。
1.從廢線到重生
這個經典案例發生在和歌山縣的一條名為「貴志川線」的地方路線，這條路線原本是由南海電鐵所經營，與他們所經營的關西機場連結大阪難波的黃金路線，這條遠在和歌山的「貴志川線」則是因為地方人口減少、汽車使用率提高而陷入長期嚴重虧損困境的路線，2003~2005年，南海電鐵曾一度向政府提出廢線的申請。所幸後來2006年，在和歌山縣政府與地方的貴志川町共同出資補助之下，重新招募到新的鐵路公司(由岡山電気軌道株式会社100%出資成立的和歌山電鐵)來持續經營。
原來，在這條路線的底站(貴志站)的站旁，有一間小雜貨店裡老闆娘，定期餵養著住在車站裡的流浪貓小咪(ミーコ)一家，當時，當地居民也都很習慣小咪跟她的貓小孩在這裡出沒，每次要等車時，都會到雜貨店裡消費、閒聊、摸摸貓。然而，隨著鐵道路線經營權的變更，某天貴志川町政府單位的人來到雜貨店裡，告知老闆娘，這條路線因為換了經營者，車站的土地也從鐵道公司的私有地變成了地方公有地，所以貓咪們不能再在住在車站裡了。老闆娘跟當地的居民都為此非常煩惱，如此一來，貓咪不就沒有可以遮風避雨的地方了嗎?
時間來到鐵路經營權轉移的那天，和歌山電鐵的社長(小嶋光信)也來到了貴志站參與典禮，當時阿姨抱著小咪的小孩-小玉(TAMA)，跟小嶋社長請求是否可以讓貓咪一家人繼續待在車站裡?畢竟他們都已經住習慣這裡了，沒有別的地方可以去呀!面對這樣的請求，小嶋社長面有難色地說著:「但除非是正式站員，否則是不能在車站內活動的...」，說到一半，他若有所思地看著眼前這隻小玉，此時突然靈機一動:「對吼!站員...如果小玉是站員的話，不就解決了?(直盯著小玉看)」。於是，社長就對著小玉說:「小玉，你願意擔任站長一職嗎?」；有趣的是，這時候小玉居然也絲毫不害怕地、兩眼直視著小嶋社長，並對他「喵~」了一聲，好像在說:「好啊~」。
2.小玉旋風所帶來的經濟效益
從此之後，小玉不僅成為了貴志站的站長，他們開始為小玉打造了站長帽子，小玉也很認真地常常在車站裡與乘客互動、每天目送列車來來往往，認真地做著社長交代他的工作，賺取自己的乾乾(是的，小玉是有薪水的呢)。這個任命貓咪當站長的決定，後來開始傳遍日本與海外，於是，貴志站開始出現了慕名而來的外地人，甚至還有海外的觀光客，為了一睹小玉貓站長的風采，千里迢迢轉車來到貴志站。而和歌山電鐵也順勢請水戶岡銳治設計了一台小玉列車、就連貴志站的建築站體也都變成了貓臉造型，一般來說，車站的看板上都會掛著該站的站名，但在貴志站，這裡的站名卻寫著「TAMA(小玉的名字)」。接著，隨著搭乘的人數越來越多，貴志站內還開起了小玉咖啡廳、賣起周邊商品...，根據統計，小玉上任後的一年之間，就為整個地方帶來了高達11億円的相關收入，當時應該任誰都沒想到，一隻貓可以帶來如此驚人的波及效應。
3.貓咪站長與設計列車的傳承
然而，貓咪的壽命終究還是比人類來得短暫，為了將小玉的精神傳承下去，在小玉退休之後，他們也找來一樣是三花毛色的繼任貓咪「二代玉（Nitama）」擔任新的站長，後來，小玉離世之後，不僅被追封為「永遠名譽站長」，在貴志站的月台旁，還在她最愛爬上去看風景的櫻花樹旁，設立了TAMA神社，並追封她為「TAMA大明神」，並定期為其舉行神道儀式。令人遺憾的是，二代玉在去年(2025年)的11月也過世了，而後續預定將這項傳統傳承下去的三代玉，則據說是因為長得太可愛了，和歌山電鐵的培訓人員捨不得讓她就職，因而被留在了總公司裡，所以，在貴志川線上的站長候補名單中，直接跳過了三代玉(XD)，預計交接給四代玉、五代玉...。
除了貓站長的傳承之外，小玉列車也在水戶岡銳治先生的協助之下，持續升級，2021年推出了最新的小玉電車博物館號(たま電車ミュージアム号)，讓即便已經造訪過貴志站的超級貓奴(沒錯，就是我)，在前年六月又再度前往和歌山，只為了體驗最新的小玉電車與看看小玉站長的接班貓們。當時為了體驗不同的設計列車(同一條路線上，除了小玉列車之外，還有其他的主題列車，如扭蛋列車、草莓列車等)，我可是買了一日券，在貴志川線上來來回回了好幾趟，並趁著空檔時間在不同的站下車，到附近的觀光景點走走逛逛呢。
4.由觀光列車到守護地方日常
還記得當時在小玉列車上，興奮地來回拍照時，無意間看到了一群當地學生上車，他們跟我們這些特地前來搭小玉列車的觀光客不同，並沒有因為車上的列車設計而興奮不已，反而是老神在在地找了幾個空位坐下，彼此閒聊著今天學校發生的事情。這一幕讓我忍不住看了好久。因為我這才意識到，原本這條地方路線其實就是為了服務這群人而存在的，如果當初真的廢線了，這些學生會不會因此而被迫必須到更遠的外地住宿就學呢?長大後可能也就因此失去了與自己故鄉的連結，進而留在外地工作，如此一來，留在地方的年輕人又會再急速減少，慢慢地，總有一天，別說是偏鄉了，這裡可能會淪為完全無人居住的山林也說不定。所以，當我看到一旁在玩扭蛋的觀光客，以及在白板上畫畫的小弟弟時，真心覺得這台列車設計的好棒，讓我深刻體會到，我們的每一次搭乘，都在實質地支持著這條路線的存續，維繫著地方學生與長輩們的日常通勤。這種融合當地人需求、又能吸引觀光客前來的各種元素，混合交織在同一個車廂當中，完美地呈現了兼用型列車會出現的經典畫面。觀光列車在此刻超越了觀光、體驗與景點的意義，反而成為了守護地方發展與日常的溫柔力量，同時，也為地方帶來許多活力。
當地學生坐在車上的扭蛋機前閒聊著，一旁的弟弟則是在白板上畫畫，呈現了兼用型列車會出現的經典畫面。/攝影:NANA濕婦
~未完待續~
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