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政府幫Uber司機爭取到了僱傭的福利，但他們卻不領情？

波士頓的日常，從朋友家的聚會離開，我跳上一台Uber，今天開車的是一位和藹的非裔大媽。

女司機總是比較少見，我於是好奇問她開Uber 開了多久？

「這是我第一個禮拜，到目前狀況都還不錯!」

「我丈夫突然出了意外，導致行動不便不能外出工作。現在家裡突然需要一份緊急收入，所以我先出來開Uber。一來是我已經有車也有駕照，Uber上線很快，二來是開車時間彈性，我也比較能兼顧小孩跟照顧丈夫。」

原來大媽在開Uber之前都在家帶小孩。

「小姐你知道嗎，我也是有在看一些正職的工作。不過辦公室的面試流程有時一拖就是兩三個月，在加上我是婦女二度就業，機會也沒那麼多。還好現在我有一些 Uber的收入來幫忙付帳單養小孩，我也可以繼續邊開邊慢慢找工作。」

類似這樣的Uber 對話，我碰過好幾次。

在舊金山搭過好幾次 failed founder 的車，人生剛從血淋淋的新創戰場出來，開個車，鬆一下，交個朋友，思考一下人生，有時候還順便替下個startup idea做免費市調。在紐約搭過幾個司機的車，也是因為突然失業，家人生病等突然發生的變故，先出來開個Uber有份緊急收入。

沒有人可以預測明天是福是禍，但是社會越弱勢的人卻往往是對生活中的突發事故應變能力越低的一群。Uber, Doordash,台灣的外送平台等零工經濟，用科技迅速媒合這些人生突然大壘殘而急需緊急收入的gig worker。但因為gig economy所衍生的新型態勞工及爭議，也讓零工經濟的發展在世界各地都遭到極大的阻力。

這幾天 Uber, Doordash, Lyft 等這樣的零工經濟平台又因為跟加州政府在gig worker（打零工）的訴訟而鬧上版面。加州政府的新法案要求所有的gig worker 都被歸類為員工而非承攬。由於這項政策將會使資方需要額外負擔昂貴的保險及福利，龐大的成本增加使得Uber 跟 Lyft 更因此威脅要退出加州市場。

看到新聞，我第一個想到的就是那些成千成萬靠著Uber或是Doordash提供一份緊急額外收入的司機及外送人員。尤其是今年以來受到COVID這個世紀黑天鵝影響而失去工作的大量失業人口，更不用說那些因為旅遊/飯店/餐飲業被迫關閉而釋出的大量餐飲計時工作人員。當這些人急著需要一份立即的收入時，這項法案的執行卻迫使平台將大量的零工機會從市場撤出。當每位gig worker，無論工作時數都必須被按照正職方式給付，不僅企業在招募流程上會拉長，成本上升，也因為每位員工的工作時數被迫調整為全職，員工的工作彈性降低，總gig workers 需求數也會大幅下降。

Uber 內部的模型預估，光加州就會有將近16萬的兼職司機失去這份額外收入。

當市場總額的分子(market size)不變而分母(drivers)變小時，理所當然在共享經濟平台的司機跟外送員所呈現的平均薪資將上升。法案表面上做到了提高平均薪資及加強勞工福利，但實際上卻是犧牲了其他十幾萬需要零工收入的家庭。

這樣光看單一數字的法案到底照顧到了誰？

台灣不久前也發生了類似的糾紛：foodpanda 跟 Uber Eats 因為外送員事故而被勞動部認定為僱傭關係。當外界大聲叫好時，卻有許多外送員卻與資方口徑一致的希望將關係被界定為承攬，形成對於政府及學界所力挺的政策，勞方卻不買單的尷尬情況。

對於許多外送員來說，能保持工作彈性是很大的主因，也有人擔心平台會因此調降外送勞務的單價。

科技加快了媒合需求跟供給，催生了gig economy，也創造了新的工作型態。以既有的標準（平均薪資）去評估，或舊有的法條跟觀念去規範新的工作型態，雖然立意良好，但如何能真的照顧到需要保障的人，同時提供更符和社會現況的工作型態，需要仰賴勞資方及主管機關再多交換立場，想法及有效的溝通。

批評萬惡資方很容易，但賠錢的生意沒人做。當資方最後被迫退出市場時，不僅終端消費市場倒退回傳統模式 (Uber 之前，在紐約招計程車真的是無盡夢魘！)，那些本來被活化的閒置勞力跟創造的邊際價值，也都會隨著一併消失，這真的是我們想要的結果嗎？