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Ramon Forcada的專訪 Part I─談用兩具引擎跑完賽季並拿下亞軍

Radio Ocotillo是由Dennis Noyes所主持專門製作MotoGP與WSBK 相關的podcasts，本篇則是他與Franco Morbidelli的技師長 Ramon Forcada所做的專訪。

Radio Ocotillo：當你連續在同一個賽道跑兩場比賽，你會在中間對賽車做大改，還是只從基本設定去做小修正？

Ramon Forcada：我認為我們的祕密就是整個賽季沒有做過任何一次大改。對我而言，這個賽季跟去年比賽來最大的差異，除了很緊湊的賽程，以及Covid-19的問題以外，向來都是車手的心態。如果你還記得的話，Franky 來到這個車隊被安排成二號車手。最初的頭號車手，一開始在討論的時候是Jorge Lorenzo，然後新的頭號車手變成Dani Pedrosa...事實上，我當時也跟Dani 談過，而且幾乎都快敲定了，直到他最後一刻放棄繼續比賽。在這所有賽季前的對談中，Franky 都是二號車手。當Dani 決定不比之後，角色定位產生變化，Franky 變成頭號車手，而後來簽的Fabio Quartararo 則是二號車手。

在2019年兩台車都是一樣的，但隨著賽季的推移有不同的升級計畫。這都跟著合約、預算以及期望走。原本預計在2019年Franky 拿2019年版完整的廠隊賽車，而Fabio 也拿一樣的車，但賽季中沒有更新。結果，怎麼回事？Franky 曾經在Honda獨立車隊跑過一個賽季有特別的「習慣」，他習慣騎一台跟Yamaha完全不同的賽車。Fabio 則完全沒有MotoGP經驗，沒有騎過其他MotoGP賽車，所以沒有特別的「習慣」，他的狀況還非常好。他去年的賽季相當令人吃驚，Franky 則可以說是被他的光芒蓋住。

有兩種方法可以解決：一是承認說，這新來的傢伙就是跑得又快又好，另一種則是往好的地方去想，就像Franky 所做的一樣。所以，整個寒假他都對自己說，我現在做的事情還不夠打敗自己的隊友，因為Fabio已經證明騎這台車是有辦法拚冠軍的。如果有人跟你騎一樣的車，但掉到十名外，那你就有藉口...你就會說，這台車就是跑不進前十名，但如果你車隊中有一個騎一樣的賽車，一台理論上相對劣勢的賽車─雖然Yamaha很快的幫Fabio升級─還能拚頒獎台，那你只能跟自己說，我也做得到。

RO：整個賽季，我們都聽見Yamaha車手們，特別是Fabio 跟Maverick，在抱怨Yamaha賽車後輪沒有抓地力。M1怎麼了？

RF：不只是M1，所有賽車都這樣。有抓地力時，賽車很好騎，沒有抓地力時，賽車狀況差。抓地力則源自於賽道。沒有抓地力的時候，就會產生差異。車手變得更加重要，因為電控系統無法解決抓地力改變的狀況，而這也代表車手得自己去控制油門，新一代的車手都不太習慣這麼做。當抓地力消失時，設定就要改變。

當賽車狀況好時碰到下雨，很顯然你就要改不同的設定。從乾地到濕地的抓地力變化是相當大的，你得改變設定用僅剩的抓地力去過彎，去加速與煞車，讓車手能騎，使他能控制油門，在沒有抓地力的情況下，他更要好好的去控制油門。你得要去改變賽車，讓車手能夠騎，能夠感覺，這一切都操之在你的車手手中。

在此，我認為Franky有個很重要的因素─心理因素─他整個寒假都在說服自己，相信自己做得到，所以當碰上困難，他還能繼續說服自己，因為如果你在過去七個月持續建立信心，告訴自己『我做得到，我做得到』，然後第一次碰到問題就放棄了，那你過去的七個月休假期間所做的努力就都白費了。

今年要跟他合作變得相對輕鬆，因為他已經清楚地明白，真正的比賽在星期天，賽車不是永遠都完美的，你要去努力工作，要知道車隊有計畫，要知道我們在做甚麼。這很重要，因為有時候你會發現，車手跟車隊擬完計畫，所有人也都同意，例如，決定在自由練習中不用新胎或不用軟胎，而你知道這可能代表你沒辦法進Q2，可能排12、13、14名，不過這是測試計畫─而車手也同意，接著等到他回到車庫，看到他的位置時，他就想改變計畫了。

而Franky，他也不喜歡在第12名─沒人會喜歡─但他知道為什麼他會一直待在第12、13名，也知道我們在做甚麼，所以他從來沒有驚慌地說『我被困在第13名』Franky 知道他在第13名是因為其他人都用軟胎，而我們則遵循著計劃用舊胎做模擬比賽，即使車庫隔壁的車手換上軟胎出去衝時間，然後拿下竿位─沒有很多車手能夠接受這樣的狀況，還能繼續保持原本的工作方向。

如果我們是因為跑不快，所以排第13名，那會是一場災難。但如果是為了收集資訊並照計畫走而排在第13名，那我們就知道哪邊可以改善，沒人會恐慌，大家知道下一節要做甚麼。車手間的技術差異很小。事實是，當你的基礎很好，車手也很滿意，而且也認為這是他自己的賽車，我們可以稍作小改變，不需要大改，不需要每個階段都大幅度的更動賽車，這是個很大的優勢，因為我們可以專注在細節，把它優化，如果這個沒有效果，我們就能微調，並不是打造一台全新的賽車─因為這是他的車，是我們的車，我們可以把車修改到適合他騎。

RO：今年所有記者在討論的是，赫雷茲後的12場比賽，你們只用2具引擎跑完。經過計算，所有記者都認為你們不得不開第六具引擎。從本賽季的第三場比賽開始，你們得輪流使用兩具引擎，對嗎？

RF：我沒有太多引擎能調度。這對我來說更輕鬆(笑)。工作量更少。當你有三個引擎時，你要做調度。當你只有兩個引擎，除了維修保養以外，其他甚麼都不用做，不會壞。我開玩笑的。對，在赫雷茲我們的第三具引擎出事後，我們就只有兩具引擎─這狀況不是我們能控制的，第一場比賽故障後，第二場比賽我們用一個新的引擎，完全不同的引擎，我們解封一個引擎，理論上可以說是新的。

接著，即使看起來有點恐怖，但我們也只用兩具引擎跑完剩下的賽季。技師們有很多工作要做，因為我們得把引擎像小baby一樣照顧─我們得掌控一切。有很多系統可以在不打開引擎，不破壞密封的狀況下進行控制，很顯然Yamaha沒有破壞密封，因為這樣會碰上麻煩，不過Jordi Perez(MotoGP技術總監Danny Aldridge的同事)也一直待在那確保這樣的事情不會發生(笑)。

所以要在不打開引擎的狀況下做事情，就得仰賴設備，從排氣管，從插孔等，努力維護一切。要很常換油。最終也消耗國油很多油料！我們用的油幾乎快比汽油還多！由於我們得讓引擎持續運轉，我們每十分鐘換一次機油。這對技師來說是額外增加的工作，但我們知道我們撐得住。

有兩個因素。那是其一。另一個是管控性能。當你對引擎進行檢查，脫碳保養後，看看性能保持穩定，那就是好事。如果性能下降，那問題就來了。不過到本賽季最後一場比賽，性能都沒有降低。

我們別無選擇，得從外面操作。我們沒多的引擎了。記者們都計算著我們得開另一具引擎。我對技師們說，我們得好好照料這些引擎，因為外頭有成千上萬的人擔心得要命(笑)。沒人比記者們更擔心我們的引擎。

RO：許多觀察者都認為你把轉速降低了。有些人認為你在自由練習時把轉速降低，Q2再提高。

RF：這些關於轉速的事都很有趣。你得了解引擎的構造。我們沒有無上限的轉速，如果引擎最高轉速就是20,000轉，那也不可能提高到25,000轉。在某個特定轉速下會搾出最高馬力，某個特定轉速下會搾出最高扭力。這些都沒辦法改，但你可以控制轉速限制器。不過事實是，我們從來沒有在練習賽或任何比賽中降低轉速。關於我們降低轉速的說法都是錯的。我們沒有在降低轉速的。

不過我來跟你說說我們做了甚麼，怎麼做到的。引擎有轉速限制器，我們稱之為點火開關。轉速就只到那麼高。在那個RPM下，引擎就不點火。就像是你在晚上空檔催油會聽到的聲音一樣。催油，你會聽到pa-pa-pa-pa！那是強制熄火。在強制熄火之前，會有個轉速限制讓你不會進入那種強制熄火狀態。

那種狀態對所有事來說都是災難，首先是輪胎，因為這會造成動力輸出與轉速的波動，那很可怕，對車手來說這也是災難，因為不論點火開關運作的多順暢，還是會對引擎產生震動，因為你會忽然失去動力。這對所有方面來說都不好，都要試著避免，例如要避免連桿斷掉，避免閥門換掉，但有時候別無選擇。

因此，限制器會警告你，並且防止出然熄火。這樣做是讓引擎達到最高轉速前先限制動力。我們唯一做的就是控制齒比，減少限制器介入的機會。限制器還不錯，但對引擎也不是好事，自從我們發現狀況緊急，我們也決定避免用他。我們研究過每一檔位的轉速狀況─如果我們在這一個檔位限制器介入了，我們就會改變齒比，讓我們有多50RPM的空間。所以我們從來沒有在賽季中降低轉速。

RO：這些策略是由廠隊，由山葉制定的嗎？這個策略是車隊，還是車廠訂出來的？

RF：不，不！這都是我們的意思。我們設定好變速箱與齒比後就都做好了。我們跟車手討論完會決定齒比。如果直線4檔就碰上限制器介入，那我們就會修改齒比。

從Yamaha那邊拿到的資訊就只有基本的數據─這具引擎轉速能到20,000，那具引擎可以到17,000─那樣絕對會讓點火開關介入，不過我們有很多策略，因為用最大動力或扭力來做事不一定是最好的。

讓我用125cc的比賽來舉例。我們所做的就是讓每一檔都能上到13,000 RPM，不過在六檔我們會設定在12,500RPM，因為在125cc賽車，到了13,000RPM，動力輸出就會衰退，所以要維持極速，但不會再加速─不再要求扭力，以及推力，所以當轉速達12,500 RPM，你還是有扭力與推力，但動力不會衰退。

那是二行程，但四行程也是同樣道理。像是瓦倫西亞13號彎，最後一彎之前的左彎，MotoGP 所有人都用四檔，但如果用最嚴厲的技術角度來看，用四檔過其實相當糟糕。根據每個車手的習性不同，過12號彎可能是二檔或三檔，但那沒關係，但你用四檔進入電腦計算出那應該是三檔彎的13號彎。

不過因為彎角的設計，傾斜度與仰角變化，可用的抓地力的參數，如果你用扭力峰值要過那個彎，你永遠過不了，會打滑，扭動，過大的動力會讓你陷入困境。所以解決的方式就是用錯誤的檔位入彎，因為檔位不理想，所以引擎轉速不會衝到15,000轉，而是12,000轉─扭力較小，但動力輸出更溫和，所以不必一定要追求最高轉速，而是圍繞著輪胎、賽車與車手能夠控制的範圍下去設定。

你看，一檔、二檔甚至是三檔還不能夠發揮引擎的全馬力輸出。如果你要用二檔衝240 km/h，以那樣的動力，車手油門全開，賽車會受不了，輪胎也會受不了。所以，你幾乎在所有地方都在喪失動力。一直都是如此。這很顯而易見。沒有一條輪胎在低速能夠承受二、三檔那種暴力的輸出動力。