產業技術演化的社會史：貨櫃與自動化控制機床

說明：最近 Marc Levinson 的 The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger 這本書中譯本，被換了一個書名重新出版為《貨櫃與航運：搶船、搶港、搶貨櫃，你上船了嗎？貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》，我也將舊文翻出來再複習一次。

本文原本發表於苦勞網。

作者：Marc Levinson 譯者：吳國卿

出版：財信出版

出版日期：2009年2月

ISBN：9789866602283

1956年4月26日，58個鋁製卡車車體被吊上停靠在美國新澤西州紐華克港的一艘舊油輪上，五天後，這艘「理想-X號」開進德州休斯頓港。《箱子》的作者 Levinson 說，這是貨櫃海運的起源，且因為貨櫃運輸日後大大促進了國際貿易的發展，他覺得這段航程乃是一場革命的開端。

Levinson 的論證說，以前跨海運輸之所以不甚發達，是因為運輸費太貴，而貴並不是在海運費用本身，卻是在陸地上：「一趟4,000哩的船運，可能有一半成本用在經由兩端港口各10哩的運輸上。」（頁32）因為在沒有標準化貨櫃的時代，所有貨物都是以散裝貨運處理，在轉換不同運輸工具時，必須有人一一清點、重新包裝起運，極為花費人工與時間，尤其是碼頭這一關，傳統上都是由工會把持勞動力的供應，只要勞工不高興，怠工罷工是常見的事。

而貨櫃運輸的發明，則使一切作業開始標準化，貨櫃內的貨物，即使經由卡車、火車及貨輪這些載具的轉換，都不必拿出來一一檢視，只需要搬動貨櫃本身即可，無疑降低了處理的時間與人工，以致運輸所需的費用大幅下降，原本大部分商品是由地域性供應的狀況被打破，只要製造成本夠低、長距離運輸仍然可以維持商品的競爭力，導致國際貿易開始興盛。

但 Levinson 也提到，早在「理想-X號」的那段革命性航程之前，已經有人開始利用貨櫃從事運輸了，但大多是利用在單種運輸工具上、例如卡車，即使從事海運，也不過是把卡車直接開進貨輪上，但因不能把貨車疊起來，一趟航程的運輸量有限。「理想-X號」之所以是革命性的，乃因其背後的運輸公司把運輸過程中相關的硬體配套措施都打點好了，貨櫃可以在碼頭經由吊車直將放上船艙疊置，無疑大大增加了一趟航程的貨運量。

從此我們可以得知，一項產業技術的創新，並不能只靠創意，還必須有整個社會系統的配合。貨櫃的普遍化也是如此，所以需要系統的標準化。例如，如果不同公司的貨櫃尺寸大小不同，就好像軌寬不同的火車無法接軌一樣，會發生作業上的困擾，這時，就必須有人出面來協調出幾種標準化的貨櫃固定尺寸。然後，不論卡車、火車或貨輪，都必須按照這些尺寸來設計制定規格，同時碼頭也必須建立自動化的吊車設備，如此，貨櫃運輸才可能成為一項普遍化而便利的運輸工具。

Levinson 還談到越戰對於貨櫃運用於國際貿易上的助益。1970年代末期，美國政府急需運送大量物資到越南支援越戰，但越南港口設備的缺乏使得卸貨效率非常低落，後來美國政府下定決心建造新的貨櫃碼頭，從此橫越太平洋的貨櫃船運絡繹不絕，但回程的空船怎麼辦？當時日本的工業生產崛起，聰明的生意人在回程時剛好可以到日本載外銷至美國的輸出品，促成太平洋的國際貿易，使日本成為戰後第一代的世界工廠。

於是，關於貨櫃使用的標準化，以及現代貨櫃碼頭的自動化等相關基礎建設，都不是經由市場機制自動協調完成的，而是背後有一隻「看的見的手」，也就是國家角色的介入才可能竟其功。同樣在這個脈絡之下，也就不可能不提到碼頭工會的反應，因為要是碼頭工人不合作的話，貨櫃利用在港口運輸上便不可能，Levinson 主要在第六章提到，國家與商界是如何擺平美國兩個碼頭工會的。

最後，Levinson 談到貨櫃船運如何促成了「及時生產」（just-in-time）的國際化，運輸成本與時間的可預測性使跨國及時運輸成為可能，這也是全球供應鏈得以建立的基礎。從此，物流（logistics。本書中文版是用「後勤」這個詞，不知其原文為何）變成了企業管理上一個新興而重要的領域。

作者：David F. Noble 譯者：李風華

出版：中國人民大學出版社

出版日期：2007年10月

ISBN：9787300086811

跟《箱子》比較起來，Noble 這本1984年出版的科技與社會研究古典名著《生產力》，無疑是更激進的。雖然筆者這篇文章已經很長，還是請容我引用 Noble 在本書一開頭序言的一段話（頁1-2）：

在本書第一部分「命令與控制」中，Noble 詳述了冷戰時代美國式資本主義的特色，也就是「軍事工業複合體」（Military-Industrial Complex）的起源：對外是與以蘇聯為首的社會主義集團爭鬥，對內是鎮壓勞工的騷動與抗爭。以此為目的，國家投注大量資源進入軍事用途及工業自動化的研發工作，如現代電子學的許多發明，其實最初常是因為軍事用途而來，且像麻省理工學院這樣的學術機構之研究人員，大多被國家提供的研究經費豢養著，卻是不自覺地替軍事或政治目的在服務。（不過 Noble 也介紹了 Norbert Wiener 這位控制論之父，以及其對上述狀況的自覺與反省。另外在73頁，Noble 也提到了，美國海軍曾經支持貨櫃碼頭作業的機械化。）

於第二部分「機器設計中的社會選擇」裡，Noble 以機床的自動化為例，探討是什麼樣的社會機制在篩選新技術的形式。整個機床的自動化研發過程中，大致可分為數值控制（numerical control，N/C）及紀錄─回放（record-playback，R/P）兩種技術。關於這兩種技術，並沒有先天性的哪一種一定比較好，但是 R/P 技術發展到一半就被放棄了，從未被利用在大規模的商業化生產，以致現在的技術是從 N/C 系統中逐漸演變過來的。

那麼，到底是什麼因素造成了 N/C 技術在競爭中脫穎而出呢？

Noble 解釋兩種技術有一個關鍵的不同處，是 R/P 技術的信息是以動作的形式為內容，因此無須將生產技術還原至數學，編程依據主要是機械工的技術，而且必須要在生產車間進行，這時，工人及工會就較有機會將編程置於他們的既有職能之內，這將導致管理階層無法掌握對生產的控制；相對之下，N/C 技術的編程工程可以在辦公室進行，管理階層可以對它加以控制。且 R/P 技術需要熟練工人的參與，這也意味著工人將在現代生產技術的設計與使用中，有更多的發言權。

對於管理階層及從事自動化研發的工程師來說，他們偏好的是數學式的抽象思考與控制，鄙夷 R/P 模式這種對於技術性勞動的模仿與學習，他們意圖達到的自動化目標，是將勞工化約為完全被動的機械式動作，自然不能忍受 R/P 技術中的勞工參與。再加上 R/P 的生產車間特性，明顯給予勞工及工會更大的集體談判籌碼，自然是商界及軍方避之唯恐不及的。就是在這樣的大環境之下，支持開發 R/P 技術的資金與資源不足，自然無法與 N/C 技術在市場上一較高下。

在第三部份「新工業革命：沒有變化的變遷」中，Noble 描述了機床自動化擴散的過程及其社會效應。隨著自動化的深度與廣度加深，傳統的技術性勞工開始被去技術化，還有因為自動化提升了產量，工人亦開始大量失業。於是，勞工投入工作的熱情降低了、不良品增加，甚至出現抵制生產及罷工的現象，車間現場的管理出現危機。

大部分的管理階層並不想面對這些問題，他們只是認為勞工盲目拒絕新技術，但他們忽略了，至少在自動化的開始階段，是不可能完全擺脫技術勞工的，因為編程配置的若干問題，自動化的生產車間出現了若干誤差及故障，這都需要技術性勞工來協助改善與調整。管理階層及自動化工程師被自動化的意識形態蒙蔽了，他們只是一味想派排除技術性勞工的參與，把工人完全降格至無技術、低工資的加工裝配者。

Noble 提到，奇異（GE，本書翻譯為通用電氣）與電器工人工會（IUE）201分會合作在74號廠房推行的一項實驗計畫，這項計畫源起於通用想把傳統的計件工資改為計時工資，導致工會的反彈。奇異試圖說服工會，而工會也要知道資方想幹什麼，於是雙方開始了這項合作，那就是開始計時工資加激激勵獎金的作法，並允許工人加入編程及維護的工作。

這項計畫雖然跌跌撞撞，但它證明了，有了勞工集體的參與，其實生產效率及品質都能夠提升，只是，奇異高層最終還是中止了這項計畫。Noble 認為，問題的關鍵不在生產效率，而是資本主義生產的基本矛盾：誰在管理車間？（頁377）基層勞工在生產車間擁有較高自主性的狀況，是管理階層所無法容忍的。

但資方還是看到勞工參與在提升生產效率方面的助益，但必須排除工會的角色。於是，日後發展出諸如「品管圈」這種由管理階層主導而排斥工會介入的員工參與方式。

作者：侯勝宗、蕭瑞麟

出版：台灣培生教育出版

出版日期：2008年12月

ISBN：9789861548104

如果個別來看這本書的話，其實是有趣的一件事，是一本還算別緻的財經企管書籍。這本書是在比較，新加坡的康福及台北的台灣大車隊這兩個使用衛星派遣系統的計程車隊，旗下的司機是如何運用其衛星派遣系統。作者以寫作科普書籍的態度，把司機運用衛星派遣系統的方式分成理性、知性與感性三種類型（其實還有野性及鈍性，但在本書中沒有處理），嘗試用民族誌的方式描寫他們對於該項科技的回應方法。

跟許多盲目套用 SWOT 分析模式、搬弄一大堆抽象概念的企管文獻比較起來，這本書的確鮮活許多，比較容易看見稍具體的人、而非只是一個被分析的客體。作者亦多次在書中提到「科技始終來自人性」這句話，作者自認寫這個主題的論點，就要是探討不同的人對於同一項科技會有不同的意會（sense-making）。

據說古希臘的犬儒派哲學家 Diogenes，曾經大白天打著燈籠在雅典街頭找「人」，他要找真正的「人」。他不知道，人其實是所有社會關係的總合，所以即使是大白天打著燈籠也找不著。

換句話說，人不只是個別的人，還包括其背後的社會關係。人性，就隱藏在這些社會關係中。如同新科技並不是平白無故在人腦中忽然靈光一現就會產生，新科技的出現，以及要選擇哪一種新科技，如同前兩本書所說明的，有其社會條件可循。

就此脈絡而言，《科技意會》似乎把科技（衛星派遣系統）視為一項既成事實來分析，缺乏討論這項科技的由來與社會基礎，而只從使用者的角度，討論不同司機如何對此科技有不同的回應，我們或許看到個別的人如何透過營造其社會關係來增加衛星派遣系統的效用（感性司機），但卻看不到集體的人（總體的社會關係）如何影響司機們回應衛星派遣系統的方式。例如：雖然某些行文脈絡中偶而提到，不管是新加坡或台北，計程車司機的生意競爭是相當激烈的，但作者卻完全沒討論其勞資關係。如此描繪下的「人性」，似乎只有微觀面，而少了鉅觀面的分析。

從社會史的角度來看，這恐怕是這本書只見行動者、不見社會的缺憾。